Я всегда считал, что японские автомобили — это синоним надежности. Особенно старые модели, которые собирались еще в те времена, когда качество было не просто словом в рекламном буклете. Поэтому когда мне попался на глаза Mark II девяностого кузова с пробегом под 350 тысяч, я не смог пройти мимо.
Да, цифра впечатляющая. Но ведь это же японец! А значит, там все должно быть практически вечным. Или я так думал до покупки.
Почему именно Mark II?
Скажу честно — эта машина была мечтой еще со студенческих лет. Помню, как сосед по общежитию катался на такой же. Задний привод, рядная шестерка под капотом, классический седан без всяких современных наворотов. Простая, понятная механика.
Когда советская техника только сходила с конвейеров, про такие автомобили мы могли только мечтать. А сейчас они доступны практически каждому. Вопрос лишь в состоянии.
Моя находка стоила 280 тысяч рублей. По нынешним меркам — копейки. Продавец честно предупредил, что машина требует вложений. Мол, ездит, но нужно кое-что подправить. Я подумал — ну что там может быть? Пара сальников, может, тормозные колодки.
Как же я ошибался.
Первый осмотр после покупки
Пригнал машину на свой проверенный сервис. Мастер Сергеич, с которым мы знакомы лет десять, только покачал головой. Загнали на подъемник — и началось.
Снизу картина была не самой радужной. Рычаги подвески играли как погремушки. Сайлентблоки превратились в труху. Амортизаторы текли так, что казалось, под машиной образовалась небольшая лужа. Пыльники ШРУСов порваны, сами шарниры уже начали хрустеть.
— Ну что, готов копать глубже? — спросил Сергеич.
Я кивнул. Раз начал — надо доводить до конца.
Двигатель работал ровно, но масло явно давно не меняли. Коробка переключалась четко, хотя задняя передача включалась с небольшим скрежетом. Тормоза — отдельная песня. Педаль проваливалась чуть ли не в пол.
Начинаем восстанавливать подвеску
Первым делом взялись за переднюю подвеску. Заказал комплект оригинальных рычагов — 24 тысячи рублей. Да, дорого, но я решил делать все как надо. Китайские аналоги стоили вдвое дешевле, но опыт подсказывал, что они не проходят и года.
Сайлентблоки, шаровые опоры, стойки стабилизатора — еще 18 тысяч. Амортизаторы KYB — 16 тысяч за комплект. Работа по замене обошлась в 12 тысяч.
Задняя подвеска потребовала чуть меньших вложений. Амортизаторы, сайлентблоки, втулки стабилизатора — около 20 тысяч вместе с работой.
После замены машина поехала совершенно по-другому. Исчезли все стуки, крены в поворотах стали минимальными. Я будто купил новый автомобиль.
Тормозная система
Здесь экономить было нельзя. Передние тормозные диски оказались изношены почти до минимума. Поменял их вместе с колодками — 8 тысяч рублей. Задние барабаны еще были живы, но колодки требовали замены — 3 тысячи.
Главный тормозной цилиндр подтекал. Нашел оригинал за 7 тысяч. Тормозные шланги тоже вызывали подозрения — они были жесткими и потрескавшимися. Комплект армированных шлангов — 5 тысяч.
Прокачка тормозов и замена жидкости — 2 тысячи.
После этого педаль стала как каменная. Машина тормозила четко и предсказуемо.
Двигатель и навесное
С мотором повезло больше. Рядная шестерка 1JZ работала ровно, компрессия во всех цилиндрах была в норме. Но профилактика не помешала бы.
Поменял все жидкости. Масло в двигатель, фильтр, промывка системы — 6 тысяч. Масло в коробку — 4 тысячи. Антифриз — 2 тысячи.
Ремень ГРМ вместе с роликами и помпой — это было обязательно. Комплект оригинальных запчастей обошелся в 18 тысяч. Работа — еще 8 тысяч. Зато теперь можно спать спокойно и не бояться, что ремень порвется в самый неподходящий момент.
Свечи зажигания NGK — 3 тысячи. Воздушный фильтр — тысяча. Топливный фильтр — полторы тысячи.
Генератор подклинивал. Разобрали, почистили, поменяли подшипники и щетки — 4 тысячи вместе с работой.
Выхлопная система
Здесь меня ждал неприятный сюрприз. Средняя часть глушителя прогнила насквозь. Сварить не получилось бы — металл превратился в труху. Пришлось покупать новую — 12 тысяч рублей.
Подвесы выхлопной системы тоже требовали замены. Комплект обошелся в 2 тысячи.
Кузов и салон
С кузовом было относительно неплохо. Да, пороги начали ржаветь, но критичных очагов коррозии не было. Зачистил, обработал преобразователем ржавчины, загрунтовал и покрасил — 8 тысяч на материалы, работу делал сам.
Салон требовал химчистки. Сиденья были в пятнах, потолок пожелтел от времени. Отдал в специализированную мойку — 5 тысяч рублей. Вернули мне практически новый салон.
Поменял коврики, купил чехлы на сиденья — еще 4 тысячи.
Мелочи, которые выливаются в копеечку
Оказалось, что мелочей не бывает. Лампочки в фарах, поворотниках, подсветке номера — 2 тысячи. Щетки стеклоочистителя — тысяча. Жидкость для омывателя — 500 рублей.
Аккумулятор едва держал заряд. Новый обошелся в 6 тысяч.
Поменял все четыре колеса на зимнюю резину Bridgestone — 24 тысячи. Да, можно было найти дешевле, но я не хотел экономить на безопасности.
Подводим итоги
Давайте посчитаем, во что мне обошлось восстановление этого японского седана.
Подвеска — 90 тысяч Тормозная система — 25 тысяч Двигатель и навесное — 44 тысячи Выхлопная система — 14 тысяч Кузов и салон — 17 тысяч Мелочи — 33 тысячи
Итого: 223 тысячи рублей.
Прибавляем к этому стоимость самой машины — 280 тысяч. Получается 503 тысячи рублей.
Много это или мало? Смотря с чем сравнивать. Новая Granta в минимальной комплектации стоит сейчас около 1,2 миллиона. Какой-нибудь китайский кроссовер — от 2 миллионов.
У меня за полмиллиона получился полностью исправный заднеприводный седан с легендарной надежностью. Да, он не новый. Да, на одометре 350 тысяч. Но после восстановления эта машина будет ходить еще столько же.
Могу сказать одно — японская техника действительно делалась на славу. Даже с таким пробегом двигатель и коробка были в отличном состоянии. Просто подвеска и расходники требовали замены.
Я не жалею о потраченных деньгах. Теперь у меня есть машина мечты, которая будет служить верой и правдой. А главное — я знаю каждый болтик в этом автомобиле и уверен в его надежности.