У болида «W17» не только другое место крепления переднего крыла, создающее канал под носом, но и всего один подвижный закрылок с каждой стороны – совершенно иная интерпретация новых правил по сравнению с другими командами.
Когда в Формуле-1 вступают в силу новые правила, естественно, мы видим множество различных интерпретаций на всей трассе, особенно в отношении тех компонентов, которые определяют общую концепцию машины. От задней части до кончика носового обтекателя, от боковых понтонов до подвески, вплоть до переднего крыла — изменения коснулись болидов 2026 года в соответствии с новой философией этого сезона.
FIA стремилась ограничить эффект аэродинамического сопротивления, который затруднял движение машин в поворотах в предыдущие эпохи, одновременно внедряя важную новую функцию: активную аэродинамику на передних крыльях. Этот элемент смягчает влияние аэродинамического сопротивления на потребность в мощности гибридной системы двигателя.
В этом отношении, помимо нескольких жестких моментов, регламент предоставляет командам определенную степень свободы как в интерпретации конструкции крыла, так и в размещении приводов, управляющих вращением закрылков — например, под носом или с двумя элементами на основной плоскости, как в случае с командой «Racing Bulls».
Большинство команд придерживаются тенденции вращения двух отдельных элементов – максимально допустимого регламентом количества – для максимального снижения сопротивления в тех областях, где может быть применена активная аэродинамика. Но одна команда пошла другим путем по сравнению со своими соперниками: «Mercedes».
Здесь «W17» явно отличается от своих конкурентов выбором точки крепления двух пилонов, соединяющих носовую часть с передним крылом. На всех остальных машинах, показанных до сих пор, эта точка крепления находится в основной плоскости, тогда как на «W17» пилоны крепятся к вторичной плоскости (выделены синим цветом), поэтому свободно перемещаются только закрылки в третьей плоскости (выделены желтым цветом).
В этом отношении правила не накладывают особенно строгих ограничений: наличие одного или двух подвижных элементов остается на усмотрение команд, как и выбор того, какие закрылки — определяемые как «основные» или «вторичные» в зависимости от их положения на крыле — активировать. Основные ограничения связаны с осью, вокруг которой должны вращаться элементы, количеством разрешенных для вращения закрылков и «отклонением» относительно стандартного положения, которое составляет 30 мм для основного закрылка и 60 мм для вторичного.
В основе этого лежит иная интерпретация того, как использовать элементы крыла. Единственным элементом, способным вращаться, будет последний (выделен желтым), а неподвижный второй закрылок также будет иметь другой угол атаки по сравнению со своими конкурентами. Во время заездов в понедельник «Mercedes» уделил этому аспекту особое внимание, даже применив «старую школу» — шерстяные пучки для анализа поведения воздушного потока.
Такой подход неизбежно вызывает некоторые вопросы. Предполагается ли, что это решение будет действовать на протяжении всего сезона, или же будут трассы, где «Mercedes», исходя из характеристик трассы и требований к прижимной силе, решит модифицировать антикрыло? Например, в последние годы Сильверстоун стал одной из таких трасс, где команды начали отдавать предпочтение настройкам с относительно низкой прижимной силой.
Источники в нескольких командах утверждают, что идеальный уровень прижимной силы при активации режима движения по прямой будет различаться в зависимости от трассы. При этом не обязательно стремиться к максимальному снижению прижимной силы, поэтому необходима возможность точной настройки. Вплоть до прошлого года мы видели, как команды могли даже изменять длину носовой части в течение сезона, не проходя новых краш-тестов, поскольку внутренняя структура оставалась неизменной, модифицировалась только внешняя оболочка. Теоретически, такой запас прочности также позволил бы пересмотреть положение опорных пилонов — но этот вопрос, безусловно, станет ясен в ходе сезона.
На переднем крыле «W17» есть еще один интересный элемент, заслуживающий внимания. Благодаря выбору расположения определенных компонентов, «Mercedes» создал канал в нижней части передней части, который направляет воздушный поток к днищу, вплоть до зоны Т-образного профиля. Как и следовало ожидать, в этой области имеются элементы (выделены красным), предназначенные для управления и оптимизации направления и качества воздушного потока ниже по течению.
На снимках, опубликованных во время съемок в Сильверстоуне, видно, что часть последнего закрылка фактически закреплена, в то время как металлические вставки, расположенные в самом конце этого участка, предназначены для направления воздушного потока и создания небольших вихрей, полезных для управления потоком в этой области.