Руины Трансарктической железной дороги Чум-Салехард-Игарка по-прежнему остаются одним из самых примечательных элементов природного пейзажа отдаленных территорий Ямало-Ненецкого автономного округа Тюменской области. Несмотря на изначально индустриальное происхождение, останки Строительств 501/503 отлично вписались в ландшафт приполярной тундры. Великий проект середины ХХ века по-прежнему продолжает будоражить умы и сердца людей, переживающих за будущее российской Арктики, за судьбу своей страны, огромная часть которой лежит в пределах пространства Крайнего севера и это обстоятельство не под силу изменить ни людям, ни природе.
Северный ход
Будет ли воссоздано железнодорожное сообщение по маршруту 501/503 строек - от Салехарда и Нового Уренгоя вплоть до Игарки? Есть ли для этого какие-то экономические и стратегические предпосылки, которые, мы можем это определённо утверждать, были у Сталина и Берии в 1947-53 годах? На мой взгляд, этот проект вряд ли когда-то будет реализован в своем первозданном виде. Для этого сегодня, просто нет ни экономических оснований, ни исторических предпосылок. И банально – нет денег.
В какие сотни миллиардов рублей обойдется мост через Обь в створе Лабытнанги-Салехард? А переход через Енисей в районе Ермаково? Это триллионы рублей… Еще триллионы уйдут на строительство современной магистрали на учстках Салехард-Надым, Надым – Новый Уренгой, Новый Уренгой- Красноселькуп (Мангазея), а дальше – абсолютно гиблые места – знаменитый на весь мир Туруханский край, до самого Енисея. Это сотни километров сплошных болот, топей, рек и озер – пожалуй одна из самых труднопроходимых, опасных и малолюдных в мире территорий. Это еще раз доказала наша экспедиция «Тайны Мангазеи» (2015, 2019, 2021 и 2025 гг.), участники которой с огромными трудностями проходили маршрут от реки Таз в Ямало-Ненецком автономном округе через бассейн реки Турурхан до Енисея. Само прохождение этого маршрута – абсолютный экстрим, а строительство там железной дороги – невероятно сложная задача.
Главное предназначение запланированного некогда Северного широтного хода – это доставка грузов от грузоотправителей Ямала потребителям углеводородного сырья (нефть, конденсат). В принципе это был перспективный маршрут – востока Ямало-Ненецкого автономного округа везти углеводороды не через Транссиб, опускаясь глубоко на юг через Ноябрьск, Сургут и Тобольск, а напрямую от Нового Уренгоя через Надым, Салехард и Лабытнанги – до портов северо-запада (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк).
Однако сегодня европейский рынок перестал быть приоритетом для России. Наши углеводороды там имеют только ограниченный спрос в силу политических, не экономических причин. Настанет ли новая эра сотрудничества с Европой после завершения специальной военной операции? Этого не может сказать никто. И принимать решения о строительстве инфраструктуры на триллионы рублей, в условиях прогрессирующей неопределенности, вряд ли кто-то рискнет.
Поэтому и строительство дороги на запад от городов восточной части Ямала (прежде всего Нового Уренгоя, Тарко-Сале, Губкинского, Ноябрьска, где создана развитая инфраструктура) - очень дорогостоящий, по сути - авантюрный проект. Не говоря уже о дороге от Нового Уренгоя (станция Каратчаево) до Игарки. Сегодня, это, пожалуй, такая же фантастика, как и проект тоннеля под Беринговым проливом.
Не только нефть
Надо понимать, что грузы - это еще не всё, когда речь идет о развитии транспортной железнодорожной инфраструктуры центральной части Арктической зоны Российской Федерации. По замыслу стратегически мыслящих государственных деятелей (есть ли они в нынешней России?) «Северный широтный ход» решает вопрос транспортной безопасности Ямала и Урала в целом, дает возможность развития северных регионов, которые у нас зачастую не могут нормально развиваться из-за отсутствия полноценной транспортной инфраструктуры. Простой пример - всего в 20 километрах от Салехарда - столицы Ямало-Ненецкого автономного округа Тюменской области - на другом берегу Оби расположен город Лабытнанги, который связан с сетью железных дорог Центральной России. А Салехард этого пока лишен. Люди вынуждены летом пользоваться паромной переправой, а зимой - ледовой, постоянно зависеть от капризов погоды.
Железная дорога идеальна для больших расстояний, малообжитых территорий. Для Арктики она хороша еще и тем, что это самый экологический вид транспорта. Так, железная дорога Обская – Бованенково гармонично вписалась в тундровый пейзаж. На всей ее протяженности строители сделали переходы для оленей, и если сначала животные к этому отнеслись с осторожностью, то их потомство уже хорошо знает эти проходы. Полярные совы разделили территорию влияния и бдительно сидят на рельсах. С возвышения им удобно контролировать свои охотничьи владения и приглядывать за соседом. Шедевром северного железнодорожного строительства справедливо признают многокилометровый переход через реку Юрибей.
Природа приняла железную дорогу Обская – Карская (Лабытнанги-Бованенково), которая пришла сюда, в Арктику, раз и навсегда. В отличие от железнодорожной магистрали, с автомобильной трассы водители могут свернуть в сторону, колесить по тундре, нарушая экологию, что, к сожалению, часто бывает на Крайнем Севере. Железная дорога строго ограничивает передвижение – насыпью и мостами, за их пределами по-прежнему лежит первозданная и практически безлюдная тундра. Из поезда не выскочишь на обочину, чтобы пострелять куропаток, или половить рыбу в нерестовый период в запрещенном месте.
При строительстве железных дорог, особенно в Сибири, возникает необходимость возведения мостов через такие крупные реки как Обь, Надым, Лена, Енисей – это основные «барьерные» места. На трассе «Северного широтного хода» две крупные водные преграды: реки Обь и Надым. Автомобильный мост через реку Надым., строительство последнего завершилось в 2015 году, начал возводиться вовремя и полностью был профинансирован правительством Ямало-Ненецкого автономного округа. Но если 14 млрд рублей на строительство моста через Надым регион смог выделить, то 69 млрд рублей (столько в ценах 2015 года якобы стоило строительство моста через Обь) оно у себя не найдет. На самом деле мост через Обь обойдётся в разы дороже – и это хорошо знают и проектировщики, и строители, и финансисты. По сложности, по объемам финансирования строительство мостового перехода через реку Обь сравнимо со строительством моста через Лену.
По существующей практике внеклассный мост (длиной более полукилометра) не может окупиться платой за перевозимые по нему грузы, поэтому финансирование строительства этого объекта берет на себя государство. Решение о строительстве моста через Обь должно приниматься на самом верхнем уровне, это отражено в федеральной целевой программе по развитию транспортной системы. Предполагается, что мост через Обь будет строиться за счет федерального бюджета с финансовым участием Ямала. Другое дело, будет ли он когда-нибудь построен? В этом есть большие сомнения.
В октябре 2017 года правительственная комиссия под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича утвердила экономическую модель «Северного широтного хода» — железной дороги «Обская — Надым — Пангоды» длиной около 400 км. Как пишут журналисты газеты «Ведомости», со ссылкой на участников совещания, общая стоимость проекта должна была составить 130,5 млрд рублей. В сравнении с предыдущей версией проекта (от марта 2017 года) в смете расходов размер капитального гранта из бюджета снижался в три раза до 10 млрд рублей, а срок окупаемости для концессионера (РЖД) вырос почти на восемь лет, до 29 лет.
В специальную проектную компанию. кроме РЖД, претендующих на долю в размере от 25 до 49%, должен был войти еще как минимум один инвестор — компания «Спецтрансстрой». Это один из крупнейших подрядчиков РЖД, владел которым Юрий Рейльян. Компания согласилась приобрести долю от 25% + 1 акция до 50% + 1 акция. Итоговую концессионную схему правительство утвердило в ноябре 2017 года. У дороги вроде бы вновь появился шанс быть построенной.
Разворот на восток
11 мая 2018 года в г. Салехарде было объявлено об официальном старте большой арктической стройки по реализации мега-проекта Северный широтный ход. На берегу реки Обь, недалеко от Салехарда, в будущем должен появиться мост, который имеет стратегическое значение для реализации проекта Северный широтный ход.
Тогдашний исполняющий обязанности министра транспорта РФ Максим Соколов (ныне, ирония судьбы - глава АВТОВАЗа) отметил, что именно ради этого момента они трудились много лет. «Это историческое событие для России. Сегодня мы решаем, что Северному широтному ходу быть, и определяем сроки реализации в перспективе 2023 года», — заявил Максим Соколов.
«Мы в самом начале реализации проекта находимся, но я уверен, что в поставленные сроки мы уложимся, задачу, поставленную президентом, выполним», - веско заявил губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин и поблагодарил партнеров, которые на протяжении долгих лет активно поддерживали, лоббировали ямальский проект и довели его до реализации.
«Строительство СШХ — это то звено, которого не хватало российским железным дорогам, — пафосно прокомментировал событие глава РЖД Олег Белозеров, — в рамках проекта концессионная часть составляет всего 400 километров. Но для российских железных дорог это изменение карты перевозок».
Кобылкин, Белозеров и Соколов заложили памятную капсулу в камень, который будет стоять у основания будущего моста через Обь.
Новая железнодорожная ветка, как тогда задумывалось, должна была намертво связать существующие Северную и Свердловскую железные дороги в единую сеть. Это, как тогда настойчиво подчеркивалось, откроет грузам со всего Урала и соседних регионов выход к Северному морскому пути, снимет нагрузку с Транссиба и обеспечит доступ к отдаленным ямальским месторождениям.
Власти планировали завершить строительство в 2022 году. Однако в том году начался другой масштабный проект. Под названием «специальная военная операция» и тем, кто принимает решения, стало не до железнодорожной ветки на Ямале. Тем более её окупаемость в условиях разрыва устойчивых некогда энергетических связей с Европой оказалась, мягко говоря, под большим сомнением. 2012-2025 годы показали, что России вряд ли удастся в ближайшие десятилетия в полном объеме восстановить экономические отношения с Европой. Официально взять курс на сближение с восточными странами, прежде всего, с Китаем. Более актуальными в связи с этим становятся проекты трубопроводов и железных дорог в сторону Тихого океана и сопок Манчжурии.