Сегодня коснемся мы темы, от которой до сих пор у диванных экспертов подгорает, а у настоящих инженеров перехватывает дыхание от уважения.
Речь пойдет о событии, перевернувшем нашу авиапромышленность с ног на голову. Мы поговорим о том, как Советский Союз совершил невозможное — за два года скопировал и запустил в серию сложнейший стратегический бомбардировщик того времени, Boeing B-29 Superfortress. И как из этого заокеанского «чуда» родился наш родной, до боли знакомый Ту-4. Забудьте байки про «тупое копирование». Это была промышленная драма шекспировского масштаба, где ставкой была жизнь страны.
Тень ядерного гриба
Давайте отмотаем пленку назад. 1945 год. Мы победили. Рейхстаг взят, но радость со слезами на глазах быстро сменилась холодным потом. На горизонте замаячил новый супостат, вчерашний союзник, который уже успел показать в Хиросиме, что такое «Кузькина мать» в тротиловом эквиваленте.
У Сталина на столе лежали доклады разведки. У Трумэна есть бомба. И главное — у него есть средство доставки. B-29 «Суперкрепость». Эта машина могла подняться в стратосферу, пройти тысячи километров, сбросить смертоносный груз и вернуться на базу, попивая кофе.
А что было у нас? Старичок Пе-8? Заслуженный, но безнадежно устаревший ветеран, который клепали чуть ли не вручную. Ил-4? Это фронтовой трудяга, до Америки ему как до Луны пешком. Нам нужен был стратегический носитель. Прямо сейчас.
Небесный подарок
История любит иронию. Американцы сами, того не желая, подарили нам свои секреты. Во время налетов на Японию и Маньчжурию несколько B-29 получили повреждения. До своих баз на Марианах тянуть было самоубийством. Командиры экипажей принимали решение садиться на советском Дальнем Востоке.
Мы тогда с Японией еще не воевали (до августа 1945-го), поэтому по международным нормам обязаны были технику и людей интернировать. Летчиков мы потом по-тихому вернули через иранскую границу, инсценировав «побег». А вот самолеты остались в Приморье.
В руки наших спецов попало сокровище. B-29 был напичкан электроникой, как современный смартфон. Гермокабины, дистанционно управляемые стрелковые башни, радиолокационные прицелы, автопилоты. Для наших конструкторов, привыкших к тросовым тягам и фанере, это был пришелец из будущего.
«Сделать так же, товарищ Туполев»
Андрей Николаевич Туполев, глыба нашей авиации, понимал всю сложность ситуации. У него в разработке был свой проект — самолет «64». Он хотел строить свое. Но Сталин был жестким прагматиком.
Вождь вызвал конструктора и поставил задачу ребром. Времени на эксперименты нет. Американская машина уже летает и доказывает эффективность. Приказ был лаконичен и страшен: скопировать B-29. Один в один. Не вносить изменений. Не пытаться улучшить. Срок — два года.
Для любого инженера это звучит как оскорбление. Но Туполев был мудрым человеком. Он понимал: копирование подтянет всю советскую промышленность на десятилетия вперед. И работа закипела.
Битва Дюйма с Миллиметром
Вот тут начинается самое интересное, о чем в учебниках пишут скупо. Как скопировать самолет, если он сделан в другой системе мер?
Америка живет в дюймах. Мы — в метрической системе. Казалось бы, пересчитай на логарифмической линейке и делай. Но в авиации дьявол кроется в допусках.
Возьмем обшивку. У янки листы дюралюминия толщиной 1/16 дюйма. Это, если быть точным, 1,5875 мм. У нас такого проката не существовало в природе. Были стандарты: либо 1,5 мм, либо 2 мм.
Дилемма. Берем 2 мм — самолет тяжелеет. При таких огромных площадях обшивки набегают лишние тонны. Машина просто не взлетит с расчетной бомбовой нагрузкой, а дальность полета упадет катастрофически.
Берем 1,5 мм — теряем прочность. Планер может сложиться от вибраций мощных моторов или развалиться при маневре.
Туполев идет на беспрецедентный шаг. Он ставит на уши всю металлургическую промышленность СССР. Заводы перенастраивают прокатные станы. Меняют валки. Начинают катать листы не по ГОСТу, а под проклятый американский размер, переведенный в миллиметры.
Та же история с проводами. Американский стандарт AWG не совпадал с нашими сечениями. А в B-29 километры проводки! Если взять наш кабель чуть толще — снова лишний вес. Чуть тоньше — перегрев и пожар. Пришлось перекраивать кабельное производство. Благодаря этому, кстати, мы научились делать изоляцию, которая не трескалась на морозе в минус 60 градусов на высоте 10 километров.
Сердце зверя: АШ-73ТК
Копирование планера — полбеды. Сердце самолета — двигатель. На «Суперкрепости» стояли 18-цилиндровые двухрядные «звезды» Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Мощные, капризные, склонные к перегреву, но тяговитые.
Задачу поручили Аркадию Швецову. Его КБ совершило подвиг. На базе американского прототипа (и нашего опыта с мотором М-71) был создан двигатель АШ-73ТК.
Характеристики получились внушительные, вписывайте их в память:
- Взлетная мощность — 2400 лошадиных сил.
- На высоте 8000 метров он выдавал номинал в 2000 л.с.
- Главная фишка — турбокомпрессоры ТК-19.
В B-29 каждый двигатель имел два турбокомпрессора, которые нагнетали воздух в цилиндры на большой высоте. Без них в разреженном воздухе стратосферы мотор задохнулся бы. Скопировать эту систему, жаропрочные сплавы для лопаток турбин, подшипники, работающие на бешеных оборотах — это была адская головоломка.
Кстати, о подшипниках. В американских моторах они дюймовые. Наши заводы делали метрические. Пришлось растачивать посадочные места в картере двигателя, вымеряя сотые доли миллиметра, чтобы впихнуть нашу номенклатуру.
Электронный мозг и «Кобяльт»
Отдельной эпопеей стала электроника. B-29 был первым самолетом с полноценным радиолокационным прицелом для бомбометания ночью и сквозь облака. Американский радар AN/APQ-13.
Наши радиоинженеры разобрали его до винтика. Изучили каждую лампу, каждый конденсатор. И создали свой аналог — РБП-4 «Кобальт». Именно производство этой аппаратуры дало мощнейший пинок развитию советской радиоэлектроники. Мы научились делать компактные вакуумные лампы, точные резисторы, сложные волноводы.
А система оборонительного огня? Пять турелей, которыми стрелки управляли дистанционно из герметичных кабин, глядя в перископические прицелы. Вычислитель (аналоговый компьютер!) сам считал поправки на параллакс, скорость ветра и упреждение. Для 1947 года это была фантастика.
Единственное нарушение приказа
Помните строгий наказ «болт в болт»? Туполев нарушил его только в одном. Но это нарушение спасло самолету жизнь в реактивной эре.
Американец был вооружен пулеметами Браунинга калибра 12,7 мм (.50 cal). Хорошее оружие против «Зеро» или «Мессершмиттов». Но на дворе стоял 1947 год. В небо поднимались реактивные МиГ-15 и F-86 Sabre. Пулеметные пули для них были как комариные укусы.
Туполев рискнул головой и заменил пулеметы на пушки.
На Ту-4 установили систему из 10 пушек НР-23 (Нудельман-Рихтер) калибра 23 мм.
- Две в верхней носовой башне.
- Две в нижней носовой.
- Две в верхней кормовой.
- Две в нижней кормовой.
- Три ствола в хвосте.
Огневая мощь возросла чудовищно. Залп из 23-мм пушек разрывал любой истребитель в клочья. Это было правильное решение — наш бомбардировщик получил зубы, способные огрызаться по-настоящему.
Тот самый зеленый цвет
Существует множество баек про копирование. Мол, скопировали даже заплатку на кресле и дырку от пули в панели. Это, конечно, фольклор. Наши инженеры были не идиоты. Но вот история с интерьером — чистая правда.
Внутренности B-29 были выкрашены в специфический «успокаивающий» зеленый цвет (грунтовка Zinc Chromate). У нас такой краски не было. Туполев, следуя приказу о точной копии, заставил химиков подобрать колер один в один.
Или пепельницы. В кабине американских пилотов были откидные пепельницы. Наши летчики по уставу в полете не курили (кислородные маски, пожароопасность!). Но раз у американцев есть — поставили и нам. Приказ есть приказ.
Также пришлось копировать туалет, спальные места для сменного экипажа (гермокабина позволяла!), и даже термосы для кофе и супа. Уровень комфорта на Ту-4 для советского летчика, привыкшего к спартанским условиям, был просто курортным.
Триумф в Тушино и характеристики
И вот, май 1947 года. Первый Ту-4 (изделие «Р») отрывается от полосы. За штурвалом испытатель Николай Рыбко. Машина тяжелая, инертная, но летит!
На параде в Тушино 3 августа 1947 года западные военные атташе испытали шок. Они ожидали увидеть кустарные поделки, а увидели строй из трех гигантских серебристых птиц. А чуть позже полетела целая девятка. Американская разведка давала нам 5-7 лет на создание такого самолета. Мы уложились в два.
Что же мы получили в итоге? Давайте глянем на ТТХ, без лишней воды:
- Размах крыла — 43,05 метра. Это почти половина футбольного поля.
- Длина — 30,18 метра.
- Взлетная масса перегрузочная доходила до 66 000 кг.
- Максимальная скорость — 558 км/ч на высоте 10 000 метров. Не сверхзвук, но для поршневой машины — достойно.
- Дальность полета с 2 тоннами бомб — 5100 км.
- Практический потолок — 11 200 метров.
Да, чтобы бомбить США, ему нужен был билет в один конец. Обратно топлива не хватило бы (система дозаправки появилась позже). Но сам факт наличия такой армады остудил многие горячие головы в Пентагоне.
Эпилог: Больше, чем самолет
Ту-4 стал нашей "авиационной академией". На этом проекте выросли технологии, которые позволили создать легендарный Ту-95 «Медведь» (который летает до сих пор!), реактивный Ту-16 и пассажирский Ту-104.
Мы научились делать герметичные фюзеляжи большого диаметра. Создали мощные шасси. Освоили радиолокацию и дистанционные системы управления.
Всего было выпущено около 850 машин. Они несли службу до начала 60-х годов. А в Китае, куда мы передали партию Ту-4, они летали еще дольше, переоборудованные под турбовинтовые двигатели и носители беспилотников.
Так что, друзья, не спешите кидать камни в предков за «плагиат». Это был подвиг ума, воли и технологий. Скопировать чужой шедевр, не имея нужных материалов и станков, и заставить его летать лучше оригинала — это, доложу я вам, искусство высшей пробы.
А как вы считаете, стоило ли тогда гордость показывать и свой «самолет 64» допиливать годами, или Сталин был прав, требуя копию «здесь и сейчас»? Делитесь мыслями в комментариях, обсудим.