18 ноября 2022 года во время плановых противопожарных учений в международном аэропорту имени Хорхе Чавеса в Лиме произошло то, что в учебниках по безопасности обычно описывают как «непредусмотренный сценарий». Пожарная машина на высокой скорости врезалась во взлетающий Airbus A320 авиакомпании LATAM Perú. Самолёт загорелся и, теряя управление, покатился по взлётно-посадочной полосе.
Пока пожарные, ещё не осознав масштаб произошедшего, бросались на помощь, 108 пассажиров рейса 2213 спешно, но без паники покидали салон — экипаж и спасатели действовали хладнокровно, словно это был очередной тренажёр, а не реальный ад на асфальте. В итоге девять человек получили серьёзные травмы, самолёт был списан, но все пассажиры выжили. Пожарным повезло меньше: двое из трёх находившихся в машине погибли сразу, третий умер в больнице спустя семь месяцев.
Аэропорт имени Хорхе Чавеса — главный авиационный узел Перу. С 1960 года он обслуживает почти весь международный трафик страны и более 18 миллионов пассажиров в год, причём до 2023 года — всего с одной взлётно-посадочной полосой. Это делало его одним из самых загруженных однополосных аэропортов мира. Неудивительно, что в 2012 году власти запустили масштабный проект расширения: новый терминал, вышка, коммерческая зона и вторая ВПП. План был амбициозным, но реальность внесла коррективы — задержки, пандемия, переносы сроков. К осени 2023 года новая полоса и вышка заработали, а терминал всё ещё оставался в будущем, запланированном на 2025 год.
За развитие и эксплуатацию аэропорта отвечала компания Lima Airport Partners (LAP), в том числе за пожарно-спасательную службу. Управление воздушным движением при этом оставалось в ведении государственной Corpac. Такая схема распространена, но требует безупречной координации — именно с ней и начались проблемы.
Задача ARFF проста и беспощадна: прибыть к месту авиакатастрофы за три минуты и начать тушение. Ради этого пожарные регулярно проводят учения, чаще всего — в условиях полной «тишины» на полосе. Пока в аэропорту была одна ВПП, схема работала. Но с появлением второй стало ясно: старая пожарная часть расположена слишком далеко. Решением стала новая станция между полосами — ближе, быстрее, по расчётам идеально.
Летом 2022 года станция была почти готова, и расчёты обещали прибытие за 2 минуты 42 секунды. В августе это подтвердили на практике: пожарные прошли по служебной дороге VSR4 и получили результат 2:48. Формально — успех. Неофициально — повод «перепроверить ещё раз». Вторые учения назначили на 17 ноября, а затем перенесли на 18-е.
Дальше началась классика жанра: письма без адресатов, смены без ключевых сотрудников и устные договорённости вместо чётких инструкций. Информация об учениях потерялась вместе с отсутствующим супервайзером. Исполняющий обязанности старшего диспетчера работал без перерывов и, по свидетельствам, даже засыпал на посту. В это же время пожарные собирались у новой станции, готовясь к очередному «контрольному забегу».
Когда руководитель спасательной группы связался с диспетчерской вышкой, выяснилось, что стороны по-разному представляют маршрут учений. Диспетчер считал, что техника поедет по рулёжным дорожкам, как раньше. Пожарные же планировали двигаться по VSR4 прямо на взлётно-посадочную полосу. Названия дорог путались, карты не сходились, но никто не остановился, чтобы уточнить детали. Даже когда диспетчер предложил маршрут, который физически ещё не был достроен, его никто не поправил.
В итоге обе стороны вышли из разговора с ощущением, что «всё согласовано». Диспетчеры передали коллегам неверную информацию о маршруте. Пожарные — были уверены, что получили зелёный свет. Учения назначили на 15:10, старт — по сирене, потому что новая станция ещё не была подключена к системе сигнализации.
Тем временем на стоянке № 9 заканчивалась обычная, ничем не примечательная посадка на рейс 2213 LATAM Perú в Хульяку. LATAM — крупнейший авиаперевозчик Латинской Америки, родившийся в 2011 году из слияния чилийской LAN и бразильской TAM. Название компании — аккуратный маркетинговый гибрид и одновременно заявка на континентальные амбиции.
LATAM также входила в число первых операторов Airbus A320neo — самолёта с «новыми двигателями», который в своё время так напугал Boeing, что тот в спешке породил 737 MAX. Ирония в том, что к ноябрю 2022 года A320neo считался образцом спокойной эксплуатации: ни одной потери. В аэропорту Хорхе Чавеса никто и представить не мог, что именно этот статус вот-вот будет утрачен.
На борту находились 102 пассажира и шесть членов экипажа. Капитан имел около 8200 часов налёта, второй пилот — примерно 3300. Опыт, как вскоре выяснилось, не всегда конвертируется в защиту от абсурда. В 14:55 рейс получил разрешение на вылет, но из-за другого самолёта старт отложили на семь минут — пауза, которая оказалась фатально насыщенной событиями.
В 15:00 в диспетчерской вышке началась полная смена персонала. Люди менялись местами, уходили на перерывы, принимали посты — и в итоге лишь новый начальник смены оказался тем самым человеком, который хоть что-то знал о предстоящих учениях ARFF. Остальные действовали, мягко говоря, вслепую.
В 15:02 рейсу 2213 разрешили вырулить к ВПП 16. Экипаж спокойно занял точку ожидания и получил указание держаться до посадки другого A320, что и произошло в 15:10. Всё шло по учебнику — по крайней мере, в кабине самолёта.
Параллельно начальник аварийно-спасательной службы готовился к учениям. Уже на этом этапе началась радиоигра «угадай, где я». Он перепутал позывной, неясно обозначил местоположение и несколько раз отвечал так, что диспетчер мог лишь строить догадки. В итоге разрешение на уборку конусов было выдано — формально корректно, фактически вслепую. Никто не уточнил, зачем именно их убирают и что будет дальше.
Через некоторое время старший спасатель уточнил: учения по-прежнему в 15:10? Наземный диспетчер, только что заступивший на смену, впервые услышал об учениях вообще. После короткого, путаного диалога с начальником смены он подтвердил проведение операции. В 15:08:58 спасатели получили долгожданное «принято».
Ровно в 15:10 прозвучало объявление об условном пожаре, и пожарные замерли в ожидании сирены. Почти одновременно экипаж рейса 2213 завершал контроль перед взлётом. В 15:10:40 диспетчер вышки выдал разрешение:
— LAN PERU 2213, взлёт разрешаю.
Сирена завыла. Учения начались.
Пожарные машины рванули с новой станции. Наземный диспетчер, глядя в бинокль, решил, что они движутся по рулёжной дорожке. На самом деле колонна шла прямо к пересечению со взлётно-посадочной полосой. Экипаж самолёта об учениях не знал: нужную частоту они уже не слушали.
Airbus разгонялся.
— 100 узлов.
— Проверяю.
В этот момент спасатели искренне считали, что движение остановлено и полоса «их». Диспетчеры — что колонна свернёт в сторону. Когда стало ясно, что машины едут прямо на ВПП, времени уже не осталось.
— Что вы делаете?! — успел крикнуть старший смены.
Капитан заметил пожарную машину за три секунды до удара. Этого хватило лишь на эмоциональный комментарий — и на столкновение.
Rescue 3 на скорости около 72 км/ч выскочил на полосу и врезался в Airbus, разгонявшийся до 131 узла. Правый двигатель самолёта буквально разорвал 23-тонный пожарный автомобиль. Обломки пробили крыло, топливо вспыхнуло, и самолёт, потеряв двигатель и шасси, заскользил по полосе на крыле и хвосте, оставляя за собой огонь и дым.
— Авария на ВПП 16! — понеслось по радио.
Капитан удерживал самолёт, тормозя изо всех сил. Сработал только левый реверс — правого двигателя больше не существовало. Несмотря на отказ автотормозов с одной стороны, самолёт удалось остановить менее чем в 200 метрах от порога полосы.
Пожарные прибыли почти мгновенно — ирония судьбы в чистом виде. Огонь удалось локализовать до проникновения в салон. Экипаж объявил экстренную эвакуацию. Из-за пожара и неисправностей использовали не все выходы, но через L1 и R4 всех пассажиров вывели быстро. Травмы получили многие, но паники не было.
Капитан, как и положено, покинул самолёт последним.
Для экипажа Rescue 3 финал был куда мрачнее. Кабина их машины была оторвана от шасси. Двое пожарных погибли на месте, третий — тяжело ранен — был доставлен в больницу в коме. Несмотря на усилия врачей и надежды со всего мира, он умер 17 июня 2023 года, спустя семь месяцев после аварии.
Пассажиры выжили все: 92 человека отделались лёгкими травмами, девять получили серьёзные. Последнего выписали в декабре. Для рейса 2213 история закончилась спасением. Для системы — болезненным уроком о том, чем заканчиваются догадки, недосказанность и уверенность, что «вроде бы всё согласовали».
По результатам расследования CIAA сделала жёсткий, но универсальный вывод: почти все участники процесса проявили самоуспокоенность — веру в то, что «как-нибудь сработает, ведь раньше работало». Никто не обладал полной картиной, и почти никто не пытался её собрать. Небольшой жизненный принцип на будущее: если вы не понимаете, что происходит, не спешите считать, что остальные понимают. Иногда не понимает никто — и именно тогда случается катастрофа.
Расследование выявило и системные проблемы в обучении: недостаток чётких процедур, слабую подготовку к учениям на время реагирования, пробелы в радиосвязи и незнание ключевых документов ICAO по предотвращению столкновений на ВПП. В ответ авиационные власти Перу не ограничились рекомендациями, а предложили детальный план по улучшению координации и безопасности — редкий и обнадёживающий шаг.
Долгосрочные последствия этой катастрофы ещё предстоит оценить, но её уроки уже очевидны. И всё же стоит помнить: в истории коммерческой авиации бывали времена, когда такие инциденты не оставляли шансов. Здесь же победили подготовка, техника и профессионализм. Пусть эта трагедия не подрывает доверие к полётам и пожарным службам, а напоминает: безопасность — это не вера в удачу, а привычка задавать неудобные вопросы до того, как становится слишком поздно.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash