Глава тринадцатая
Туман в горах
Дегнер смутно различил громкий стук, и его голова прояснилась. В тусклом свете зарождающегося дня комната казалась незнакомой. Стук повторился. «Эрнст, пора вставать, пора вставать». Дегнер нащупал свои довольно дорогие наручные часы, лежавшие на прикроватной тумбочке, и, прищурившись, посмотрел на циферблат. Было 4:15 утра. Он быстро оделся, взял из шкафа кожаную куртку, ботинки, перчатки и шлем-банан и спустился вниз, все еще слегка пошатываясь. Через двадцать минут он уже стоял на стартовой линии на Гленкратчери-роуд в полном мотоэкипе, а механик Suzuki с затуманенными глазами прогревал свой RM62 для утренней тренировки. Они стояли в окружении нескольких десятков гонщиков и механиков, и все они были окутаны теплым, тошнотворным туманом от двухтактных двигателей. Ни шуток, ни подколов, только сосредоточенные взгляды механиков и пристальные взгляды гонщиков, которые в этот прохладный серый рассвет держали свои надежды и страхи при себе. Дегнер возился со своими очками, сосредоточившись на том, чтобы аккуратно нанести на линзы средство от запотевания — по капле Fairy на каждую линзу. Не все машины были окутаны дымом от двухтактных двигателей. Слева у ворот паддока гонщик сидел на своем одноцилиндровом мотоцикле AJS 250, а механик устанавливал под картером походную плитку, чтобы прогреть моторное масло перед тем, как завести мотоцикл. Через ворота прошла организованная группа из трех механиков в униформе, каждый из которых толкал перед собой Honda RC111 — четырехтактный мотоцикл с частотой вращения 17 000 оборотов в минуту, которому Suzuki предстояло бросить вызов. В двадцати ярдах дальше по Гленкратчери-роуд стояла дородная женщина средних лет в платке с доской в руках. На доске мелом, едва разборчивым почерком были нацарапаны слова:
«Утренняя тренировка
Гонщики, будьте осторожны
Дождь в Рэмси
Туман в горах
От Блэк-Хат до Брэндиуэлла»
«Турист Трофи» — крупнейшая в мире мотогонка, от которой зависела репутация производителей. С момента первых гонок в 1907 году, которые были призваны испытать туристические мотоциклы на пределе возможностей, это соревнование всегда славилось своей сложностью. Даже в конце 1950-х — начале 1960-х годов это была единственная значимая мотогонка в мире. Для зарождающейся японской мотоциклетной индустрии «Турист Трофи» значил очень многое. В Японии мало кто знал о других Гран-при, поэтому в 1954 году, за пять лет до того, как его мотоциклы стали первыми японскими машинами, участвовавшими в гонках в Европе, Соитиро Хонда с гордостью заявил: «Я заявляю о своём твёрдом намерении участвовать в гонках «Турист Трофи» и вместе со своими коллегами заявляю, что вложу все свои силы и творческий потенциал в победу».
Господин Хонда, а позже и господин Судзуки и другие прекрасно знали, что «Нортон», «Триумф», « MV Agusta» и дюжина других заводов создавали свой имидж на «Турист Трофи», зарабатывая миллионы на том, что испытывали свои инженерные разработки на изнурительных дорогах острова Мэн, доказывая, что их техника одновременно быстра и надёжна. Это был высший пилотаж корпоративного пиара в мире мотоспорта.
И всё же в этом соревновании было что-то от английского деревенского праздника, с той лишь разницей, что в тени таились смерть и разрушение. «Турист Трофи» управляли «старички» в блейзерах и полные энтузиазма дамы, которые в противном случае могли бы направить свою энергию в Женский институт. Они рассуждали о капризной погоде острова так, будто готовились к работе в саду, явно не подозревая, что туман и дождь обычно приводят к большему количеству аварий, переломов и смертельных случаев. На острове чтили традиции, поэтому тренировки продолжались в любую погоду. Как говорили парни в блейзерах: «Нет такой вещи, как ненастная погода, старина, есть только неподходящая одежда».
Дегнер не любил утренние тренировки, независимо от погоды, и не только потому, что считал неправильным рисковать жизнью до завтрака. Не менее важно, но еще важнее то, что холодный влажный воздух сбивал настройки карбюратора, так что, даже если на рассвете все работало как надо, к гонке, которая должна была начаться в 11 утра в последний день гоночной недели, все могло измениться. Но ему нужны были все возможные тренировочные заезды, и это был его последний шанс протестировать RM62 на трассе «Маунтин».
В первой сессии в начале тренировочной недели быстрее всех был Мицуи Ито из команды Suzuki — он опередил Дегнера на 37,75 мили всего на две секунды. Во второй тренировке быстрее всех был Луиджи Тавери из команды Honda. Honda не собиралась уступать. Машины RC111 начали сезон с шестиступенчатыми коробками передач и потерпели сокрушительное поражение. Месяц спустя на Гран-при Франции они использовали восьмиступенчатые коробки передач, но все равно проиграли. Еще через три недели, в середине тренировочной недели перед «Турист Трофи», в Дуглас из Японии прибыл ящик с совершенно новыми десятиступенчатыми коробками передач.
Дегнер всю неделю занимался тем, что подбирал правильные настройки карбюратора и коробки передач, чтобы выжать из маленького двигателя RM все до последней десятой доли лошадиной силы. И это сработало. В субботней заключительной тренировке он опередил Ито более чем на минуту, а Тавери отстал от него еще на несколько секунд и занял третье место. Дегнер вернулся в отель «Фернли» на завтрак, довольный тем, что теперь ему оставалось только настроить карбюратор для старта в 11 утра в следующую пятницу. Он был готов к гонке.
Дегнер знал, как быстро проехать «Турист Трофи». Дороги на острове были не более чем просёлочными тропами, но не все они изобиловали крутыми поворотами и виражами. Большая часть трассы была скоростной, и даже на больших и быстрых мотоциклах гонщики часто ехали по прямой на максимальной скорости, милю за милей. Именно на таких участках гонщики выигрывали или проигрывали заезды. Больше всего времени можно было выиграть на действительно скоростных поворотах, особенно на самых быстрых участках трассы, где несколько миль в час, набранные на одном повороте, сохранялись на протяжении следующих двух-трёх миль езды по прямой на максимальной скорости. Конечно, эти по-настоящему скоростные повороты были и самыми опасными. В этом была мрачная логика: чем выше риск, тем больше награда.
Таким образом, секрет скорости на TT заключался в экономичном стиле езды и сохранении инерции, прохождении поворотов как можно более плавно и быстро — без панического хватания за тормоза в последний момент, чтобы сбросить скорость в надежде, что шины не соскользнут до самого поворота. Если вы знали, что для вас лучше, то ехали спокойно и плавно, поздно входя в каждый поворот и поздно входя в его верхнюю точку. Так у вас было меньше шансов вылететь с трассы и врезаться в каменную стену. Дегнер не хотел стать частью пейзажа острова Мэн.
На трассе TT более 250 поворотов, и все их нужно было запомнить. Забыть, где вы находитесь, или перепутать один поворот с другим — простая, но потенциально смертельная ошибка. И ваша первая ошибка может стать последней. Буквально места для ошибки не было.
Гонщики должны были знать всё о каждом повороте на трассе: в каком состоянии был асфальт, где были неровности, где крышки люков, где дорога переходила из зоны положительного в зону отрицательного продольного профиля и наоборот, какие участки дороги дольше оставались влажными после дождя, а какие участки асфальта плавились в жаркие солнечные дни. Всю эту информацию нужно было изучить и запомнить.
Затем гонщикам нужно было изучить точки торможения на каждом повороте, понять, на сколько передач нужно переключиться перед каждым поворотом и, самое главное, какую траекторию выбрать на каждом повороте. Иногда траектория представляла собой простую гоночную дугу: как можно ближе к каменной стене с внешней стороны поворота, затем резкий разворот через дорогу в сторону автобусной остановки с внутренней стороны, а на выходе — как можно ближе к телеграфному столбу. Чем выше была скорость, тем больше дороги приходилось использовать, поэтому, если вы хотели победить, нужно было не задевать препятствия ни на дюйм, а то и на сантиметр. Гонщики понимали, что нашли самую быструю траекторию, когда возвращались в паддок со следами от царапин на шлемах и потертостями на кожаной экипировке. Сердце бешено колотилось, кровь бурлила — они только что были на волосок от смерти и чувствовали себя как никогда живыми.
Большинство траекторий на поворотах представляли собой не просто прямые дуги, а сложные траектории с неровностями, изменением угла наклона и коварными участками асфальта. Гонщикам нужно было знать, где нужно крепко держаться за руль и выжимать из мотоцикла все возможное, а где можно расслабиться и позволить мотоциклу ехать своим ходом. А иногда то, что казалось правильной траекторией на входе в поворот, оказывалось неправильной траекторией на выходе. Если вы все делали правильно, то были быстры, а если нет, то либо ехали медленно, либо разбились.
Кроме того, нужно было следить за состоянием мотоцикла. Как работает коробка передач? Как работает подача топлива? Не слишком ли много топлива на подъеме в гору или слишком мало на спуске к побережью? Может быть, стоит отрегулировать подачу топлива или изменить передачу, пожертвовав скоростью на одном участке трассы ради лучшей скорости на другом, более важном?
Каждый вечер перед сном Дегнер мысленно проезжал 37,5 миль, представляя каждый поворот, каждое переключение передач, каждый телеграфный столб, вспоминая маленькие хитрости, которые могли бы помочь ему остаться в живых или, что еще лучше, выиграть гонку.
Наконец-то настал этот момент: 11 утра, пятница, 8 июня 1962 года. Дегнер срывается с места на старте. Лица стоящих рядом официальных лиц, высокопоставленных гостей и зрителей искажаются от боли, они судорожно зажимают уши, с трудом понимая, как этот крошечный мотоцикл может издавать такой шум.
Мысли Дегнера уже заняты первым настоящим испытанием — спуском на восьмой передаче с Брей-Хилл, до которого осталось всего 500 ярдов. Сейчас он был там, где ему больше всего нравилось находиться: в полном одиночестве, склонившись над бензобаком, наедине со своим RM62, против всего мира. Больше ничего не имело значения, кроме того, чтобы использовать всю свою храбрость и мастерство, чтобы как можно быстрее добраться до финиша. На острове царило одиночество. В отличие от других Гран-при, здесь не было массового старта — трасса была слишком опасной для этого. Вместо этого гонщики стартовали парами с интервалом в десять секунд и мчались по Гленкратчери-роуд. Результат гонки определялся по скорректированному времени.
Но на этот раз Дегнер стартовал в одиночку. Он должен был стартовать вместе с Томом Филлисом в самом начале гонки, но Филлиса на месте не оказалось. За сутки до этого он был кремирован на кладбище Дуглас, рядом со стартовой линией. Человек, опередивший Дегнера в борьбе за титул чемпиона мира в классе 125 кубических сантиметров в 1961 году, погиб двумя днями ранее во время гонки среди юниоров. Австралиец стал одним из двух гонщиков, погибших в тот день. В конце недели национальные газеты окрестили остров Мэн «островом кровавой бойни».
Из тех, кто остался в живых, Дегнер знал, кто станет его главным соперником: конечно же, Тавери, который стартовал на тридцать секунд позже, возможно, Томми Робб на другой заводской Honda, стартовавший на сорок секунд позже, а может быть, его товарищ по команде Мицуо Ито, стартовавший на пятьдесят секунд позже. В трех точках трассы, в конце прямой Салби (где они могли связываться с боксами по телефону из дома местного жителя), на выходе из поворота Рэмси у Уотерворкс и в боксах, сигнальщики Suzuki сообщали ему о его позиции относительно соперников. Сигнальщики записывали время, объявленное по громкой связи, а затем передавали информацию на досках.
Когда в конце первого круга он проезжал мимо боксов, табло сообщило ему, что он опережает Тавери на 15 секунд, а тот, в свою очередь, идет вровень с Роббом. Большую часть первых нескольких миль круга RM ехал на восьмой передаче, двигатель Дегнера работал идеально, карбюрирование было на высоте, средние обороты были четкими, а на высоких двигатель радостно пел на 10 900 оборотах в минуту. Но надолго ли его хватит? Когда он притормозил перед крутым правым поворотом у отеля «Баллакрейн», на восьмом километре второго и последнего круга, он понял, что вступает в самую опасную и напряженную фазу гонки.
Следующие несколько миль трасса шла вдоль западного берега реки Неб, а узкая дорога петляла влево и вправо. В районе Доранс-Бенд и Лорел-Бэнк дорога больше походила на туннель, окутанный полумраком из-за густых зарослей деревьев, тысячи оттенков летней зелени и крутых скал и стен из сухого камня. «Если бы ты там разбился, — говорит Томми Робб, — ты был бы слишком мягок, чтобы выжить».
В тот день он относился к участку Лорел-Бэнк с еще большим почтением, чем обычно, ведь именно здесь двумя днями ранее разбился бедняга Том. Филлис преследовал Гэри Хокинга и Майка Хейлвуда. Он не вписался в поворот сразу перед Лорел-Бэнк и врезался в скалу. *1 Скорая помощь доставила Филлиса по проселочным дорогам в Баллакрейн, где врачи констатировали его смерть. Жена Филлиса Бетти, его двухлетняя дочь Бренда Энн и сын Томас Брэддан, родившийся во время Недели гонок на мотоциклах в прошлом году, — все они приехали на остров, чтобы посмотреть на гонки.
Через две мили Дегнер снова начал подниматься по крутому склону на открытое пространство. Справа над его плечом возвышалась гора Снэфелл, а слева мерцало в лучах полуденного солнца идеального английского летнего дня Ирландское море. Поднявшись на вершину холма Крег-Уилли, он переключился на шестую передачу ровно на 10 900 оборотах в минуту, как раз перед тем, как мощность начала снижаться после 11 000 оборотов, затем повторил процедуру, переключившись на седьмую и восьмую передачи. Это была отработанная схема: на каждом круге RM62 приходилось переключать передачи несколько сотен раз.
Как только он переключился на высшую передачу, его внимание снова переключилось на то, чтобы принять наиболее аэродинамичную позу. В гонках на 50-кубовых мотоциклах аэродинамика имела значение даже большее, чем в гонках на 125-кубовых, и особенно на «Турист Трофи». Мотоцикл RM62 был сконструирован таким образом, чтобы гонщик мог принять наиболее аэродинамичную позу, пусть и не без некоторого дискомфорта. Дегнер прижался торсом к бензобаку так, что его позвоночник стал параллелен земле, а голова была запрокинута на 70 градусов, чтобы он мог смотреть вперед. Его руки были вытянуты вперед и лежали на руле, который был установлен под острым углом, чтобы гонщик мог просунуть руки в обтекатель, который теперь был сделан из новомодного стекловолокна, а не из алюминия, обработанного вручную. Локти Дегнера были согнуты под углом 45 градусов и плотно прижаты к бензобаку. Колени были подтянуты к плечам, всего в паре дюймов от груди. Это было неудобно, но так он мог ехать быстрее, а Дегнера не волновали удобства — важна была только скорость.
Сразу после перекрестка Кронк-и-Водди он снова помчался вниз по склону, набирая скорость. Его левый локоть разбрасывал полевые цветы, когда он поворачивал то вправо, то влево между живыми изгородями Дринкуотерса, названного в честь Бена Дринкуотера, который погиб здесь в 1949 году. Такова ирония судьбы: многие повороты «Турист Трофи» названы в честь гонщиков, которые заплатили самую высокую цену за то, что неправильно их проходили.
После вершины Баррегарроу он помчался вниз по склону, на полной скорости преодолел поворот на 13-м километре и ворвался в деревню Киркмайкл, держась по центру дороги до самого поворота Биркина. Именно здесь во время утренней тренировки перед «Турист Трофи» 1927 года погиб аристократ-гонщик Арчи Биркин. Он свернул, чтобы объехать лошадь с телегой, которая везла рыбу в соседнюю деревню, и врезался в ограждение на скорости 80 миль в час. Только после его смерти организаторы «Турист Трофи» догадались внести поправки в закон о закрытии дорог для обычного транспорта во время тренировок.
Продвигаясь на восток через северную часть острова, Дегнер перелетел на маленьком «Сузуки» через горбатый мост в деревне Баллоу и, прижимаясь руками к бензобаку, преодолел адские ухабы на поворотах Куорри-Бендс и Керроумоар, после чего снова выехал на гоночную трассу, ведущую в сторону Рэмси. Толпа на Парламентской площади за милю или две до финиша услышала его одиночный звук, и по рядам зрителей прокатился гул предвкушения, похожий на жужжание разъяренной осы. Медленно, но неумолимо гудение становилось громче, нарастая и затихая на каждом повороте, при каждой смене передачи. Толпа вытягивала шеи, чтобы хоть мельком увидеть, что происходит на Школьном углу.
Дегнер пронесся мимо Школьного дома, едва различимый за обтекателем «Сузуки», в последний момент выпрямился и затормозил, левой ногой перебирая передачи — восьмую, седьмую, шестую, пятую, четвертую, третью и, наконец, вторую, — чтобы вписаться в правый поворот с очень медленным набором скорости, который вывел его на площадь. Толпа, послушно стоявшая за импровизированными деревянными барьерами, заметно поморщилась, когда звук переключения передач с понижением тона эхом отразился от серых гранитных стен.
Выезжая из Рэмси, Дегнер начал долгий одиночный подъем на вершину Снэфелл, регулируя рычаг воздушной смеси на левой рукоятке руля, чтобы обеднить смесь по мере набора высоты. После правого поворота «Гусиная шея» дорога открывалась на унылые, продуваемые всеми ветрами холмы, где «Сузуки» — хотя некоторые могли бы возразить, что на самом деле это был «Вальтер Кааден» — мог дать фору преследующим его «Хондам». Прижавшись к рулю так, что каждая мышца кричала от напряжения, решительно глядя сквозь плексигласовый щиток, стуча подбородком по бензобаку до крови, он проехал «Горную милю» и миновал Брандивелл, самую высокую точку трассы на высоте 1400 футов. Затем, словно американские горки, которые с грохотом взмывают на вершину и срываются вниз, внезапно набирая скорость, он помчался вниз до самого финиша в Дугласе, расположенного в шести милях от него. Двигатель запел еще громче, чем когда-либо, и Дегнер позволил оборотам приблизиться к 11 500 в минуту, поспешно потянув за рычаг воздушной заслонки, чтобы обогатить смесь. Но его пальцы все равно не отрывались от рычага сцепления, а уши напряженно ловили малейшие признаки надвигающейся механической катастрофы.
Сердце у него было готово выпрыгнуть из груди, когда он мчался по слепым многовершинным поворотам со скоростью 160 км/ч, которые требовали полной самоотдачи и предельной точности. Эта часть трассы нравилась ему больше всего. Он входил в эти повороты, не отрывая головы от руля и не задумываясь о последствиях, если что-то пойдет не так. На горном участке не было стен, нечего было бояться, это была не крысиная гонка в замкнутом пространстве, как в нижней части трассы. И все же любая ошибка здесь могла привести к фатальным последствиям: гонщик и мотоцикл вылетели бы за пределы трассы и покатились бы вниз по склону горы, разбрасывая во все стороны лениво пасущихся овец, пока металл и мышцы саморазрушались бы во время стремительного падения.
Не успел он опомниться, как миновал паб Creg-ny-Baa и продолжил путь вниз по дороге Гленкратчери, с которой стартовал чуть больше часа и 75 миль назад. Дегнер опередил Тавери на 18 секунд, а Робба — на 13 секунд. Компания Suzuki совершила прорыв, одержав свою первую победу в чемпионате мира после двух лет унизительных поражений. И не только это: они выиграли гонку на самом престижном соревновании в мире, на самой сложной гоночной трассе в мире. Suzuki покорила Эверест в мире мотоспорта. Кроме того, они выиграли командный зачет: Мицуо Ито финишировал пятым, а Митио Итино — шестым, и три маленьких серебристо-синих мотоцикла заняли места, за которые начислялись очки. Suzuki доказала, что может создавать быстрые мотоциклы и, что не менее важно, двигатели, способные пройти всю дистанцию.
Средняя скорость Дегнера на «Туре» составила скромные 75,12 миль в час, но это все равно на 4 мили в час быстрее, чем у лучшего 125-кубового мотоцикла Suzuki двумя годами ранее. Победа заводской команды была вдвойне значимой еще и потому, что это была первая победа двухтактного мотоцикла на «Туре» с 1938 года, когда DKW выиграл гонку в классе 250 кубических сантиметров. По крайней мере, технология Zschopau снова на высоте!
Разумеется, после награждения устроили грандиозную вечеринку. «После вручения призов мы отправились в один из самых роскошных отелей Дугласа и устроили там чертовски крутую вечеринку, — вспоминает Перрис. — Мы все, и мы, и японцы, напились в стельку. Это была прекрасная команда».
Британская пресса чествовала Дегнера, восхваляя его за победу и за решение отвернуться от коммунистов и примкнуть к капиталистам: «Для Эрнста Дегнера эта победа стала самым счастливым исходом рискованной авантюры, которая, должно быть, потребовала от него большого морального и физического мужества. Именно такие качества нужны успешному гонщику на «Турист Трофи»!» — писал журнал MCN. Кааден, несомненно, усомнился бы в том, что речь идет о большом моральном мужестве.
Дегнер был не единственным, кто вошел в историю этой гонки. Из-за того, что Берил Суэйн набрала лишний вес, организаторы гонки были вынуждены разрешить ей стать первой женщиной-гонщицей, принявшей участие в «Турист Трофи». Ее Itom ехал черепашьим шагом, на втором круге у него сломалась коробка передач, и она пересекла финишную черту на 22-м месте, отстав от Дегнера на 33 минуты и показав среднюю скорость 48,3 мили в час. Этот результат вдохновил ее на то, чтобы купить серийный гоночный мотоцикл Honda и следующим летом принять участие в полноценном чемпионате мира.
Амбиции Суэйн вызвали тревогу в штаб-квартире Международной мотоциклетной федерации в Женеве. Самые влиятельные люди в мире мотоспорта были полны решимости не допустить участия женщин в полноценном чемпионате мира. Они хотели, чтобы гонки Гран-при оставались мужским развлечением. До этого не существовало никаких правил, запрещающих женщинам участвовать в гонках Гран-при, просто потому, что никто не предполагал, что они попытаются принять в них участие. В октябре Международная мотоциклетная федерация объявила, что отныне женщинам запрещено участвовать во всех международных соревнованиях по мотогонкам. Суэйн, «привлекательная блондинка-домохозяйка из Уолтемстоу», стала суфражисткой в мире шоссейно-кольцевых мотогонок, борясь за свои права и сталкиваясь с высокомерием мужчин в блейзерах на каждом шагу. Она обратилась в руководящий орган этого вида спорта, красноречиво и убедительно изложив свою позицию. Но это не возымело должного эффекта. «Никому не хочется думать о том, что такой очаровательный человек может пострадать в мотогонках», — сказал один из чиновников, отклонив ее апелляцию. Суэйн ничего не оставалось, кроме как повесить шлем на гвоздь и уйти из спорта.
Однако Дегнера было не остановить. Он снова одержал победу в Ассене, Спа и Солитьюде в Германии, всегда опережая соперников, и вышел в лидеры чемпионата мира. В Спа его RM62 развивал среднюю скорость 136 км/ч. На супербыстрой бельгийской уличной трассе ему приходилось закрывать дроссельную заслонку и тормозить всего два раза за каждый круг длиной 14,5 км, на поворотах La Source и Virage de Stavelot со скоростью 48 км/ч.
У Дегнера был самый быстрый мотоцикл в своем классе, к тому же он был надежным. Компания Suzuki, почувствовав, что у нее есть шанс впервые выиграть чемпионат мира, отнеслась к 50-кубовым мотоциклам очень серьезно и заявляла на каждый Гран-при до шести машин. До конца сезона оставалось четыре гонки, и казалось, что все должно пройти гладко.
Возможно, именно об этом думал Дегнер, когда не вписался в поворот на Гран-при Ольстера в Дандроде, врезался в отбойник и раздробил левую коленную чашечку на несколько осколков. С гипсом на ноге он был доставлен домой в Германию для операции. В довершение ко всему следующая гонка должна была состояться уже на следующих выходных. Все это было до боли похоже на то, что произошло прошлым летом, когда он сломал локоть в Ассене, за неделю до гонки в Спа. Вот только на этот раз травма была слишком серьезной, чтобы он мог вернуться в строй, даже под действием обезболивающих.
На самом деле Дегнер и так собирался пропустить следующую гонку. Она должна была состояться на трассе «Заксенринг», и он даже не помышлял о том, чтобы ступить на территорию ГДР. Он больше никогда туда не вернулся бы. Власти Восточного Берлина все еще не оправились от его бегства 11 месяцев назад и наверняка арестовали бы его, если бы он осмелился приехать на гонку. Не имея возможности отомстить Дегнеру, коммунисты с некоторым удовлетворением восприняли отказ Suzuki от участия в гонках на 125 и 250 кубических сантиметров.
К счастью, благодаря четырем победам подряд Дегнер по-прежнему лидировал в общем зачете, когда через три недели соревнования переместились в Монцу. К тому времени он наверняка должен был восстановиться. Но нет. Он был дома в Саарбрюккене с поднятой левой ногой, когда пришло известие из Италии: Ханс Георг Аншайдт выиграл гонку и вышел в лидеры чемпионата мира.
Оставались две гонки: в Тампере в Финляндии, а затем — еще больше неприятных воспоминаний — в Буэнос-Айресе. Но колено по-прежнему не слушалось. Дегнеру приходилось сгибать сустав до предела, чтобы просто забраться на RM62, не говоря уже о том, чтобы участвовать в гонках. Тампере — не самое лучшее место для возвращения в строй после серьезной травмы. Некоторые считали эту трассу самой опасной из всех, даже хуже, чем Спа и «Островок». «Тампере была самой опасной трассой, на которой я когда-либо выступал, — вспоминает Робб. — Деревья подступали прямо к краю трассы, и если ты вылетал за пределы трассы и пролетал мимо одного дерева, тебя поджидало второе. Это было ужасно страшно, но выброс адреналина был просто фантастическим…»
Была и еще одна причина, по которой Дегнер нервничал перед гонкой в Финляндии. Финны иногда симпатизировали коммунистам, а из Тампере было легко добраться до СССР. «Штази» достаточно было переправить его через границу. Лучше взять с собой пару телохранителей. Его напарник по команде Ито хорошо их помнит: «два здоровенных немца». Все указывало на то, что «Штази» может попытаться похитить шпиона-перебежчика. После бегства Дегнера холодная война разгоралась по всем фронтам, что могло привести к ужасающим последствиям. К концу 1961 года 13 потенциальных беглецов погибли, пытаясь пересечь Берлинскую стену. В мае 1962 года первый восточногерманский пограничник погиб на Берлинской стене в перестрелке с полицией Западной Германии. ГДР обвинила в его смерти западных «террористов», вооруженных американским оружием. *2 Пять месяцев спустя американцы узнали, что кубинцы устанавливали ядерные ракеты СССР, опасаясь нового американского вторжения спустя 18 месяцев после провала операции в заливе Свиней.
Дегнер, окруженный мускулистыми телохранителями и накачанный обезболивающими, не смог занять положенное ему место в начале стартовой решетки в Тампере. Его нога все еще была слишком слаба, чтобы толкать стартующий с места крошечный RM, поэтому ему пришлось стартовать с самого конца, откуда его должен был вытолкнуть механик. Он прорвался вперед и финишировал четвертым, отстав от Аншайдта на 20 секунд. Отставание по очкам увеличилось еще на пять пунктов, и до победы ему оставалось проехать всего одну гонку.
В Аргентине, о чудо из чудес, все прошло по плану. Он финишировал вторым, уступив лишь своему товарищу по команде Андерсону и опередив Аншайдта, и этого было достаточно: Дегнер и Судзуки впервые стали чемпионами мира. Наконец-то он мог сказать, что все было не зря: и травмы, и огромные риски, на которые он шел все эти годы, подвергая опасности и свою жизнь, и жизнь своей семьи. В центре Буэнос-Айреса празднование продолжалось до глубокой ночи. «Эрнст был очень счастливым человеком, с ним было приятно общаться», — говорит Перрис.
Журнал Motorcycle News приветствовал успех, назвав победу Дегнера в личном зачете и победу Suzuki в командном зачете «достойным вознаграждением за энергию и находчивость». При этом ни об энергии и находчивости Каадена, ни о его гениальности не было сказано ни слова.
С большой помощью этого великого человека Дегнер и Suzuki вошли в историю. Более того, они вошли в историю мирового мотоспорта. Впервые с момента проведения чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам в 1949 году титул чемпиона завоевал гонщик на двухтактном мотоцикле. Сочетание чудо-технологии Каадена и мощи японской промышленности должно было изменить ход гонок Гран-при по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Это было очевидно.
Всего несколько лет назад на гоночных трассах доминировали двухтактные мотоциклы. Но исторический успех Дегнера стал началом конца четырехтактных мотоциклов в гонках Гран-при. Через несколько лет двухтактные мотоциклы, созданные под влиянием Каадена, полностью доминировали в чемпионатах мира.
1960-е годы были периодом головокружительного технологического прогресса. Человеку казалось, что он может все. В конце концов, он уже был на пути к полету на Луну. В то время как Honda выпускала шестицилиндровые 250-кубовые, пятицилиндровые 125-кубовые и двухцилиндровые 50-кубовые четырехтактные мотоциклы, Yamaha и Suzuki отвечали на это не менее экстравагантными двухтактными моделями: четырехцилиндровыми 125- и 250-кубовыми и двухцилиндровыми 50-кубовыми с целых четырнадцатью передачами. Когда в конце 1960-х годов правила были пересмотрены, чтобы остановить эту безудержную гонку технологий, появились слухи, что Honda планирует выпустить V8 500 и четырехцилиндровый 125-кубовый мотоцикл, а инженеры Suzuki начали работу над трехцилиндровым 50-кубовым мотоциклом, который выдавал 380 лошадиных сил на литр при 19 000 оборотах в минуту и имел рабочий диапазон оборотов всего в 350 единиц.
Глава четырнадцатая
Штази никогда ничего не забывает
В 1962 году Соитиро Хонда построил гоночную трассу в Сузуке, недалеко от своего крупнейшего завода в Сузука-Сити, чтобы его сотрудники могли приходить и наблюдать, как гоночные мотоциклы Honda покоряют всех желающих. По крайней мере, таков был план.
Возвышаясь над гигантскими бетонными трибунами Сузуки, Эрнст Дегнер и Фрэнк Перрис оседлали свой новенький четырехцилиндровый RZ63 250s, уверенно ожидая старта Гран-при Японии 250 1963 года. Перрис только что выиграл гонку на 125 км, а Дегнер стал третьим, и они оба квалифицировались в первом ряду на гонку на 250 км. Они оба с нетерпением ждали возможности еще раз побороться за четырехтактный Honda на собственной гоночной трассе Honda-san.
Перрис перебрался на левую сторону своей бесшумной машины, включил сцепление и потянул мотоцикл назад, чтобы увеличить мощность двигателя. Затем он полностью нажал на передний тормоз, оттолкнулся от неподвижной машины и стал ждать старта. Он посмотрел направо и сосредоточился на правой руке, нажимающей на стартер. В тот момент, когда эта рука дернулась вверх, он отпустил передний тормоз и нажал изо всех сил. Вокруг раздался оглушительный грохот, как будто наступил конец света, двухтактные и четырехтактные звуки ворвались в сердитую, порочную жизнь. Он открыл дроссельную заслонку ровно до нужной отметки, отпустил сцепление и запрыгнул на боковое сиденье, как делал сотни раз во время тренировочных заездов. Мотоцикл молчал. Он повторил процедуру, двигатель заработал, а затем сразу же заглох. К этому моменту он уже не мог даже видеть, куда едет, остальная часть трассы исчезла, оставив после себя лишь пелену едкого, удушливого смога. На третий раз ему повезло, мотор завелся без особого энтузиазма. Направляясь вниз по склону к первому повороту Сузуки, могучий RZ наконец-то включил все четыре двигателя, и он уже догонял отставших. Затем краем глаза он заметил, как мотоциклист вывалился из машины, выезжая с правого поворота.
‘Когда я завернул за первый поворот, Эрнст лежал в этом огромном шаре пламени, все, что я мог видеть, - это торчащие наружу его ботинки". Перрис резко затормозил, пока отважный маршал вытаскивал безжизненное тело Дегнера из огненного шара, но зрелище было не из приятных. ‘Его лицо покрылось пузырями, это было ужасно, и это был мой приятель. Я вернулся в боксы, чувствуя себя просто ужасно. Окано, технический менеджер Suzuki и тот еще ублюдок, спросил: “В чем дело, в чем дело?”, и я рассказал ему об Эрнсте, о том, как у него исказилось лицо. Он сказал: “Не обращай внимания, не обращай внимания, ты уходи”. Я уже снял перчатки и швырнул их в него, я сказал: “Ты ублюдок”, или что-то в этом роде, “как ты можешь так говорить, если бы ты мог видеть Эрнста в этот момент...”. Какая свинья.’
В результате аварии Дегнер потерял сознание и поэтому не смог выбраться из лужи горящего топлива, окружавшей его упавший RZ. В результате аварии он получил ужасные ожоги лица. Сузуки почему-то не смогла связаться с Гердой в Германии, чтобы рассказать ей все кровавые подробности. "Японцы звонили из Японии, но они не рассказали мне всей истории, насколько все было плохо на самом деле", - говорит она. Эту работу оставили Перрис.
После нескольких недель, проведенных в японской больнице, Дегнер был доставлен домой в специализированную ожоговую клинику в Штутгарте, где он провел шесть месяцев, перенеся более пятидесяти кожных трансплантаций и пластических операций. *1 Он был в плохом состоянии, как физически, так и морально, травмирован видом своего лица в зеркале. Это была серьезная травма для тщеславного человека. Герда и мальчики остались с друзьями неподалеку, чтобы он не был совсем один.
Прошел почти год, прежде чем Дегнер почувствовал себя достаточно хорошо, чтобы снова участвовать в гонках. В сентябре 1964 года он вернулся в Монцу, нервничая из-за своей готовности продолжать гонку на пределе возможностей. У него было много времени, чтобы переосмыслить свое отношение к природе риска. Но он финишировал третьим, он все еще мог это сделать. Шесть недель спустя он выиграл свою первую гонку после аварии - 125-й гран-при Японии в Сузуке, опередив Луиджи Тавери из Honda всего на несколько ярдов. Еще один удар в лицо мистеру Хонде на трассе, которая годом ранее чуть не унесла жизнь Дегнера. Дегнер должен был бы радоваться, он снова был на вершине мира, он доказал себе и всем остальным, что он по-прежнему победитель. Но он не был в восторге, на него навалилось темное облако депрессии, которое будет преследовать его всю оставшуюся жизнь. Изуродованное лицо было больше, чем он мог вынести.
Во время долгого перелета домой в Европу он сидел рядом с Тавери. "Эрнст сказал мне, что ему было бы все равно, если бы самолет разбился и мы все погибли. Я не мог в это поверить, он только что выиграл Гран-при Японии, я сказал ему: “Ты должен быть самым счастливым человеком на свете”, но это было не так.’
Все заметили, как менялся Дегнер в течение долгих двенадцати месяцев, прошедших после катастрофы в Сузуке. "Он просто стал совершенно другой личностью", - говорит Перрис. "Это действительно подкосило его, он был симпатичным парнем и довольно тщеславным. Он нравился девушкам, и девушкам нравился он сам, для него это было ужасно, потому что у него были эти ужасные шрамы. Он потерял жизнерадостность, чувство юмора, все остальное. До аварии он был веселым, замечательным, а потом, когда он вышел из больницы, вдруг...’
Редман также был свидетелем превращения: "Эрнст был щеголеватым маленьким мальчиком, который очень гордился своей внешностью, поэтому эти травмы лица были настоящим ударом под дых".
Сын Дегнера, Олаф, не был уверен, что опасения его отца были чисто косметическими. ‘Мы думали, что он все еще красивый мужчина, он отрастил бороду, которая скрывала большую часть шрамов на лице", - говорит он. "Мы думаем, что травмы повлияли на него больше, чем на лицо, он все время испытывал боль, и это было ужасно’.
Борьба с болью должна была стать центральной частью жизни Дегнера,рьба с болью должна была стать центр частью жизни Дегнера, потому что боль должна была стать намного сильнее. Гран-при Монцы 1965 года был предпоследней гонкой чемпионата мира того года. Команда Suzuki лидировала в классе 125, Дегнер был третьим по очкам, в то время как его товарищи по команде Хью Андерсон и Фрэнк Перрис боролись за титул. Не нужно гадать, кому Дегнер хотел помочь. Он лидировал в гонке, пытаясь отобрать очки у Андерсона, но упал на скорости и повредил правое бедро. "После аварии в Сузуке Эрнст не смог удержаться на трассе", - объясняет Перрис. ‘Когда ты сильно ушибся, ты отчаянно хочешь уйти как можно скорее, но не можешь".
На этот раз он провел в больнице девять месяцев. "Когда он вышел из больницы, у него была ужасная депрессия, он был совершенно подавлен", - добавляет Перрис. ‘Мы были единственными, с кем он разговаривал, он не хотел знать никого другого. Подучи одним из наших лучших друзей’.
К тому времени Дегнер уже употреблял много обезболивающих препаратов и проникся особой любовью к сестре морфин, святой покровительнице обезболивающих. С 1920-х годов гонщики принимали морфин для снятия боли при травмах. Некоторые продолжали делать это еще долго после того, как у них перестало болеть, просто ради удовольствия.
Дегнер вернулся в строй на TT 1966 года выпуска, безутешно финишировав четвертым на новеньком заводском 14-ступенчатом двухцилиндровом 50-м, отстав от победителя более чем на три минуты. Теперь, похоже, с него действительно было достаточно. Suzuki и человек, который практически за одну ночь превратил бренд из посмешища в чемпиона мира, тихо разошлись в разные стороны. Дегнер чувствовал, что действительно готов уйти в отставку, но у других людей были другие идеи. К нему обратилась другая японская фабрика. Kawasaki была авиастроительной компанией, выпускавшей мотоциклы. Компания хотела пойти по стопам Suzuki и Yamaha и покорить мир с помощью двухтактных двигателей.
В Kawasaki знали все о гоночном и инженерном таланте Дегнера. Они пригласили его в Японию, чтобы протестировать их первый двухцилиндровый мотоцикл KAC Special мощностью 125 GP. Если тесты пройдут успешно, он сможет принять участие в 125-м Гран-при Японии на совершенно новой трассе Фудзи в октябре. Дегнер не заставил себя долго ждать. Несмотря на все случившееся, он решил, что не хочет бросать гонки, ни в коем случае. На самом деле он не мог представить себе ничего более ужасающего.
Он прилетел в Японию, прибыл на трассу у подножия горы Фудзи и приступил к тестированию. Когда он проезжал опасную трассу с частичным поворотом, у Kawasaki лопнула цепь бортовой передачи, ее заклинило в заднем колесе, и он полетел вниз по дороге. Он получил серьезные травмы головы и кровоизлияние в мозг, из-за чего на четыре дня потерял сознание. Встревоженные японские врачи перевели его из местной больницы в Готембе в более оснащенную медицинскую школу университета Кобе. Через три недели Дегнер был признан годным для возвращения домой. И на этом все, что касалось мотогонок.
Дегнер начал задаваться вопросом, не проклят ли он. Оглядываясь на прошедшие три года, он, безусловно, чувствовал то же самое: разбитая коленная чашечка, ожоги лица, раздробленная бедренная кость, травмы головы. С тех пор как он покинул "МЮ" в конце 1961 года, ему пришлось пережить тяжелые времена. Казалось, что чемпионат мира 1962 года был какой-то дурацкой шуткой: наслаждайся этим, а теперь почувствуй боль…
Возможно, это было что–то вроде коммунистического вуду - кто-то где-то втыкал иголки в куклу Дегнера? Это, конечно, был не Кааден, он не был мстительным типом, но, возможно, какой-нибудь партийный аппаратчик с ожесточенным лицом в Восточном Берлине.
Уход из спорта, который определял его жизнь на протяжении десяти с лишним лет, не только не успокоил Дегнера, но и еще больше скатил его в пропасть. Он предпринял неудачную попытку заняться гоночными автомобилями. Он купил Brabham Ford, но из этого ничего хорошего не вышло. Он стал ревнивым мужем, и его брак распался. Он бросил жену и детей и начал переезжать с работы на работу, из города в город. В течение нескольких лет после выхода на пенсию он жил в Мюнхене, Висбадене, Хеппенхайме, Дюссельдорфе, Вуппетале и Бохуме.
‘Мой отец не знал, что делать со своей жизнью", - говорит Олаф. "Его проблема заключалась в том, что он был сосредоточен только на своих машинах, технологиях, карьере, у него не было ничего, кроме этого. А потом у него больше не было семьи, он был один, у черта на куличках, ему нечего было делать, и он не знал, что делать. И он был подавлен и в очень плохой физической форме.’
У Олафа нет трофеев или памятных вещей, которые напоминали бы о великолепной карьере его отца. У большинства отставных гонщиков Гран-при есть по крайней мере половина комнаты, заполненной воспоминаниями: столовое серебро, старая кожаная форма и шлемы, возможно, несколько увядших гирлянд победителей. Но по мере того, как Дегнер переезжал из одного временного дома в другой, подобные вещи терялись в царящем хаосе.
Дегнер работал над омологацией мотоциклов в европейской штаб-квартире Suzuki в Германии, но поссорился со своим начальством из-за того, что настаивал на слишком строгом соблюдении правил при омологации мотоциклов для континентального рынка; он по-прежнему оставался таким же придирчивым, как и прежде. Он работал торговым представителем в паддоке нефтяной компании Aral, что дало ему возможность вернуться к образу жизни странствующего гонщика, но эта жизнь больше не имела смысла без того первобытного крика, который он издавал на протяжении всего первого поворота в воскресенье днем.
Никто не знает, что на самом деле разъедало душу Дегнера. Был ли это тот старый дьявол из будничной реальности, который разрушает жизни стольких бывших гонщиков, которые считают, что жизнь не стоит того, чтобы жить без еженедельной дозы адреналина? Или это было запоздалое чувство вины из-за того, что он предал своего наставника Уолтера Каадена и остальных товарищей по ренколлективу? Или это было связано с тем, что в зрелом возрасте ему задавали слишком много грустных и неудобных вопросов о родителях, которых он потерял в столь раннем возрасте?
Скорее всего, это был родственник морфина. В начале-середине 1960-х годов даже сильнодействующие фармацевтические препараты, вызывающие привыкание, отпускались по частям, не задумываясь о том, какими могут быть их долгосрочные последствия. Наркомания была новым словом в устах большинства людей. Всем, кто жаловался на боль, были доступны таблетки сульфата морфина. Затем появились таблетки на основе кодеина и другие опиоиды, такие как трамадол и петидин. А еще были все остальные лекарства, которые помогали справиться с побочными эффектами опиоидов – тошнотой, рвотой, потливостью, мышечными подергиваниями, сонливостью и запорами. А потом появились антидепрессанты от депрессии, вызванной всеми этими обезболивающими.
Олаф вспоминает, как жил со своим отцом в Дюссельдорфе в начале 1980-х. ‘Я понятия не имела, что он принимал, но аптечка была переполнена лекарствами, так много лекарств’.
Дегнер действительно пытался отказаться от морфия. Он обратился в реабилитационную клинику в Базеле, Швейцария, чтобы попытаться избавиться от своей зависимости и депрессии, но безуспешно. Морфий вызывает сильную зависимость, и у тех, кто пытается избавиться от этой привычки, часто возникают рецидивы. Попытки отказаться от него - не из приятных. Отказ от морфия часто сопровождается ночными кошмарами, бессонницей, паранойей, перепадами настроения, низкой самооценкой и другими психологическими расстройствами. Он также может вызывать сердечные приступы. Психологическая зависимость от морфия обычно сохраняется на всю жизнь.
Конечно, в эти мрачные годы были и хорошие времена. У Тавери есть фотографии с празднования его собственного пятидесятилетия в Швейцарии. Бородатый Дегнер находится среди всего этого, смеется и шутит со старыми друзьями, выглядя при этом совершенно счастливым человеком средних лет.
За год до пятидесятилетия Тавери, в 1979 году, Дегнер посетил Канарские острова, где компания Suzuki презентовала европейской прессе новый стритбайк. Он наслаждался солнцем и думал, что это может стать решением его проблем. Он переехал на Канарские острова, чтобы начать руководить компанией по прокату автомобилей на Тенерифе, но очень скоро понял, что это не призвание бывшего гонщика. Он снова вернулся в Германию, где Герда организовала ему посещение берлинской клиники детоксикации, но к тому времени Дегнер либо потерял интерес к чистоте, либо, возможно, просто сдался. *2
Летом 1983 года, когда он вернулся на Тенерифе, его состояние продолжало ухудшаться. "Нам срочно позвонили его друзья с Тенерифе", - говорит Олаф. ‘Они хотели, чтобы мы приехали, поговорили с ним, помогли ему". Олаф приехал в квартиру своего отца в деревне Чайофа в середине сентября. "Когда я нашел его, он был мертв, он умер от сердечной недостаточности. Когда я нашел его, он был мертв уже два дня, в летнюю жару, можете себе представить..." Эрнст Дегнер скончался 10 сентября 1983 года. В свидетельстве о смерти в качестве причины смерти указана сердечная недостаточность.
С тех пор обстоятельства смерти Дегнера окутаны туманом мифов и легенд. Существуют различные теории, которые пытаются объяснить его безвременную кончину в возрасте 51 года, некоторые из них правдоподобны, другие - чистая фантазия. Штази настигла его, перерезала ему горло и оставила рядом с телом записку, в которой говорилось: "Штази никогда не забывает". Штази застрелила его, а затем сожгла его дом дотла. Штази убила его и обставила это как самоубийство. Он покончил с собой из-за преднамеренной передозировки. Он принял случайную передозировку. Он просто напился до смерти.
Олаф настаивает, что у его отца отказало сердце: "Он был в ужасном состоянии, поэтому приступ прошел легко". Эта версия заслуживает большего доверия, чем любая другая. Отец Дегнера умер от сердечного приступа во время Второй мировой войны, а Олаф перенес серьезный сердечный приступ в 2007 году, когда ему не было и 50 лет. Похоже, в семье Дегнеров наследственная сердечная недостаточность.
Нет никаких доказательств, подтверждающих какую-либо из других теорий. И все же восточногерманские агенты "Штази" и агенты КГБ, безусловно, убивали людей, которые, по их мнению, причинили вред государству ГДР. Иногда это было обычное убийство, иногда более творческое. Болгарская секретная служба, которой помогал КГБ, как известно, расправлялась с жертвами, незаметно нанося им удары зонтиками с наконечниками, начиненными рицином, чтобы имитировать сердечный приступ.
Естественная смерть или нет, но нет сомнений в том, что некоторые сторонники жесткой линии в ГДР не плакали, когда весть о кончине Дегнера достигла Восточного Берлина. Глава МИД ФРГ Грис Альфред Хартманн, вероятно, не был одним из них. Через два года после смерти Дегнера он тоже дезертировал. Хартманн, назначенный партией спортивный комиссар, который незаметно присматривал за гоночной командой MZ, в течение многих лет вел себя крайне некоммунистично, присваивая крупные суммы наличных, которые предназначались для гонщиков MZ. Хартманн раньше заботился о деньгах зарубежных спонсоров MZ, заключая сделки с такими торговыми спонсорами, как Castrol и Dunlop, которые выплачивали бонусы гонщикам, показавшим хорошие результаты. Гонщики так и не получили наличных, и Хартманн перевел деньги на счет в иностранном банке. В 1985 году, когда они с Кааденом посетили завершающий сезон конгресс FIM за пределами ГДР, Хартманн сказал великому человеку, что не собирается возвращаться домой. Кааден, вспоминая свои два дня в Штази, когда Дегнер уехал на запад, побледнел. Хартманн бежал в Западную Германию. Сейчас он живет в пригороде Берлина, свободный человек, которому никогда не предъявляли обвинений за его проступки.
Дегнер хотел быть свободным, и это было вполне разумное желание для любого человека. Конечно, он мог сбежать на Запад, как десятки тысяч других восточных немцев, не взяв с собой ничего, кроме своей семьи. Но в то же время он увидел возможность разбогатеть. В то время как Хартманн обкрадывал райдеров MZ, Дегнер обкрадывал Каадена, своего учителя и друга, и предал своих товарищей по ренколлективу, продав с таким трудом приобретенное ноу-хау MZ ради личной выгоды. Но делало ли это его предателем или просто оппортунистом? В любом случае, он, конечно, не заслуживал такой смерти, терзаемый болью, депрессией и зависимостью.
Возникает соблазн поинтересоваться, как он воспринял растущий авторитет Suzuki на мировых гоночных трассах, в то время как его собственная жизнь рушилась на глазах. К концу 1960-х годов Suzuki выиграл 15 чемпионатов мира в категориях 50 и 125. Затем, в 1976 году, завод, наконец, добился успеха, когда вместе с британским гонщиком playboy Барри Шином завоевал победу в главном гоночном классе Grand Prix racing в классе 500 куб. см. Suzuki RG500 от Sheene был прямым потомком MZ 125 от Degner, четырехцилиндрового двигателя square 500, по сути, четырехцилиндрового двигателя MZ 125, расположенного в квадратном формате. Шин выиграл два чемпионата мира с командой RG, которая все еще была достаточно хороша, чтобы победить в мировом первенстве полвека спустя, опередив итальянцев Франко Унчини и Марко Луччинелли, завоевавших титулы в 1981 и 1982 годах. Гордился ли Дегнер этим, или он чувствовал себя виноватым, или, может быть, он просто завидовал образу жизни миллионера Шин в джетсете?
А что насчет Каадена? Если кто-то и должен был сойти с ума, то это, несомненно, был он. Ему пришлось не только наблюдать издалека, как Дегнер и Сузуки использовали его кропотливо разработанную технологию, чтобы завоевать славу, которая должна была принадлежать ему и MZ, но и беспомощно наблюдать, как Ямаха и Кавасаки и даже четырехтактные марки Harley-Davidson и Honda использовали его двухтактную святую троицу добиться успеха на чемпионате мира. Коммунистические власти в какой-то мере признали его гениальность, наградив его в 1965 году патриотическим орденом "За заслуги". Важное событие.
Когда в 1989 году пала Берлинская стена, несколько западных журналистов совершили паломничество на восток, чтобы посетить грандиозное выступление на Гран-при в Цшопау, где он был уже на пенсии, ухаживал за своим садом и время от времени принимал старых друзей-мотогонщиков. Он жил на Линденвег, той самой улице, на которой вырос, откуда его отец обычно ездил в качестве шофера к руководителям DKW по всей стране. Это поместье, состоящее из добротных, скромных домов, было построено в 1920-х годах основателем DKW Йоргеном Расмуссеном в нескольких минутах ходьбы от заводских ворот. Кааден никогда не хотел жить где-либо еще.
Кааден не был жестоким человеком, но он не всегда мог скрыть горечь, которую испытывал из-за того, что с ним так жестоко обошлись. ‘Каждый раз, когда вы создаете что-то хорошее, кто-то это крадет", - сказал он британскому журналисту Маку Макдиармиду в 1993 году. "Я должен это принять. Я не могу это изменить".
И все же, будучи разумным человеком, Кааден с удовольствием наблюдал издалека, как его двухтактная технология завоевывает мир. ‘Я думаю, ему было очень приятно видеть, что двухтактный двигатель развит до такого уровня, хотя я чувствовал, что он хотел быть частью этого", - говорит мой друг и бывший механик Гран-при Ферри Брауэр. Итак, с одной стороны, опустошение и разочарование, с другой - “аллилуйя, я верил в двухтактность, и то, что я предсказывал, сбылось”.
Уход Дегнера сильно опечалил Каадена. "Уолтер всегда подчеркивал в разговоре со мной, что он был абсолютно опустошен уходом Дегнера", - говорит Ферри Брауэр. Уолтер сказал: “Эрнст бросил меня в тот момент, когда MZ мог выиграть чемпионат мира, он бросил меня одного. Я полностью доверял ему как человеку и как специалисту, а он предал меня. Это самое тяжелое, что случилось в моей жизни”. Я никогда не спрашивал Уолтера, приходило ли ему когда-нибудь в голову сбежать. Он не завидовал Дегнеру, живущему на Западе, Дегнер был для него ругательством.’
Кааден был не единственным восточногерманцем, который не хотел уезжать на запад. Какими бы тяжелыми ни были времена в ГДР, многие граждане были вполне довольны своей судьбой – возможно, не свободными, но обеспеченными своей работой и домами, не подверженными порой жестоким ветрам рыночного капитализма. Даже сейчас на многих бывших жителей Восточной Германии не производят впечатления так называемые радости общества потребления. “Мы хотели свободы”, - говорят они. “А не 14 различных сортов кетчупа”.
Если предательство Дегнера действительно было худшим, что когда-либо случалось с Кааденом, оно, должно быть, сильно ранило его. Это был человек, который прожил большую часть своей жизни в самые трудные времена. Ему было четырнадцать, когда Гитлер пришел к власти. Вторая мировая война началась на следующий день после его двадцатого дня рождения, а Железный занавес опустился через несколько недель после его семидесятилетия. Большую часть своей жизни Кааден прожил в тени войны, нацистов и Штази.
Кааден явно обрадовался, когда рухнул Восточный блок. "Он просто пожалел, что не родился на сорок лет позже", - добавляет Брауэр. ‘Вскоре после падения Стены я был на собрании на заводе MZ вместе с Вальтером и другими старыми гонщиками, такими как Вернер Музиоль и Ханс Фишер. На их лицах читалось облегчение, но в то же время и своего рода разочарование, потому что они знали, что слишком стары, чтобы радоваться тому, что их ждет.’
Вальтер Кааден скончался 2 марта 1996 года в больнице Тум, недалеко от Шопау, города, который он помог прославить. Он был доставлен в больницу с пневмонией и, хотя ожидалось, что он поправится, внезапно скончался от сердечной недостаточности. Его жена Инге и сын Норберт навестили его всего за несколько минут до того, как он скончался. Ему было семьдесят шесть лет.
Несмотря на стремительный рост технологий Kaaden, производственные линии MZ продолжали выпускать обычный двухтактный транспорт, а не высокопроизводительные гоночные копии. MZ были мотоциклом для обычных людей, а не быстрыми игрушками для западных детей, помешанных на адреналине. После 1989 года MZ испытывала трудности, ее скромная продукция была непривлекательна для свободного рынка, требовавшего новых ярких впечатлений. В 1996 году MZ была куплена малайзийской компанией Hong Leong, но в 2007 году окончательно разорилась. Тем временем Suzuki стала одним из самых успешных брендов мотоциклов и автомобилей в мире.
По понятным причинам в Suzuki предпочитают не распространяться об эпизоде с Кааденом и Дегнером – они отклонили мои приглашения помочь с исследованиями для этой книги. Но Yamaha, вторая японская фабрика, выигравшая чемпионат мира, используя результаты исследований Kaaden (когда в 1964 году они выиграли титул 250 с Филом Ридом), все же отдала трогательную дань уважения этому человеку.
В 2002 году бывший управляющий директор Yamaha Кунихико Накадзима посетил Шопау, чтобы почтить память Каадена у его могилы. Очень немногие из гонщиков и инженеров, одержавших около 1300 побед на двухтактных Гран-при за последние пять десятилетий, когда-либо отдавали дань уважения Каадену с верхней трибуны. Но здесь, по крайней мере, было должное признание долга величайшей в мире страны-производителя мотоциклов перед великим человеком.
На протяжении всей своей жизни Кааден оставался верен себе, своей работе и тем, кто его окружал. Он оставался абсолютно аполитичным в течение самого политизированного столетия в мире, его наибольшей преданностью были лошадиные силы, его семья и товарищи по ренколлективу. Он отказался от предложений блеска и славы, потому что они его не интересовали. У него была достойная и счастливая жизнь. У Дегнера - нет. Он выбрал свободу, что вполне справедливо, но он также решил украсить свою жизнь, обкрадывая людей, которые посвятили свои жизни тому, чтобы сделать его чемпионом мира.
Кааден не умер богатым и знаменитым, но он умер, полностью признанный гением знатоками, знатоками в области искусства, людьми, которые понимают. И этого, вероятно, было бы для него достаточно.
Кража скорости Крупнейший шпионский скандал в истории мотоспорта Мэт Оксли 5ч.