Кража скорости Крупнейший шпионский скандал в истории мотоспорта Мэт Оксли 2ч./ Stealing Speed The Biggest Spy Scandal in Motorsport History

Глава пятая

Пусть дьявол заберет самого последнего

‘Они рисковали всем… и все напрасно". Олаф Дегнер, сын Эрнста, сидит в бывшей квартире своего отца на Тенерифе и размышляет о жизни мотогонщика, участвовавшего в Гран-при 1950-х и 1960-х годов.

Гонщики тех дней были экстремалами, живущими экстремальной жизнью и умирающими экстремальной смертью. Они были отважными пиратами, наслаждавшимися бурлящим цыганским образом жизни, все лето путешествовавшими по пыльным дорогам и закоулкам Европы, развлекая жаждущие сенсаций толпы, изголодавшиеся по удовольствиям в те серые послевоенные годы, своей смертельной отвагой. Они были великолепными людьми на своих гоночных машинах, они были цирковыми артистами. Неудивительно, что они называли себя Континентальным цирком.

Это было бы сказочное существование, если бы мы не жили в тени смерти. В те дни все, что касалось мотогонок, было сопряжено с опасностью: окруженные стенами уличные трассы, непрочная экипировка для верховой езды и зачастую хрупкие мотоциклы. Риск был огромен, и шокирующее количество гонщиков заплатили высокую цену за осуществление мечты о Гран-при. Дегнер выжил, но закончил свою жизнь, подсев на морфий, страдая от боли из-за многочисленных травм, полученных в гонках.

‘Реальность заключалась в том, что каждый месяц во время гоночного сезона кто-то из нас умирал", - вспоминает Джим Редман, крепкий орешек, родезиец британского происхождения, который приехал в Европу в 1958 году и в 1960-х годах завоевал шесть титулов чемпиона мира, причем все они были сделаны на новомодной японской технике из Хонда.

На самом деле, архивы свидетельствуют о том, что уровень смертности превысил оценку Редмана. Иногда было в два раза хуже, и это касалось только гонщиков Гран-при, десятки других умирали каждый год на соревнованиях, не связанных с чемпионатом. В 1950-х и 1960-х годах мрачный жнец постоянно околачивался на гоночных площадках, и он не был привередливым клиентом, как и любой другой, от победителей до тех, кто остался за бортом. Среди победителей Гран-при, погибших на трассе в этот период, были Рэй Амм, Фергюс Андерсон, Кит Кэмбелл, Дикки Дейл, Джон Хартл, Сантьяго Эрреро, Билл Айви, Джанни Леони, Гвидо Леони, Лес Грэм, Боб Макинтайр и Том Филлис. Валгалла, должно быть, была изрядно переполнена.

После Второй мировой войны мотогонки возобновились на дорожных трассах общего пользования, которые были родиной автоспорта в первой половине двадцатого века. Это были обычные дороги, вдоль которых стояли обычные здания, стены, деревья и фонарные столбы. Не было никаких реальных уступок в плане безопасности. Большинство трасс были организованы в виде кольцевых заездов, на которых гонщики проезжали круги, но некоторые из первоначальных гонок между городами все еще сохранились. Такие соревнования, как "Милан – Таранто" в Италии и "Мотогиро", на которых гонщики преодолевали сотни миль из Болоньи в Неаполь, Венецию и обратно в Болонью, в большинстве случаев уносили жизни нескольких человек. Подобные шоссейные гонки были окончательно запрещены в Италии после автомобильной гонки Милле-Милья 1957 года, в которой погибли два гонщика и девять зрителей.

1960-е годы должны были быть менее кровопролитными, но они не были такими. Возможно, в течение десятилетия были сделаны небольшие уступки в плане безопасности, но они были сведены на нет более быстрыми мотоциклами и растущим уровнем конкуренции, что вынуждало гонщиков идти на больший риск с неизбежными последствиями.

Каждая смерть была трагичной, но некоторые из несчастных случаев были прискорбно абсурдными и совершенно ненужными. Итальянская марка Moto Guzzi потеряла двух своих лучших заводских гонщиков во время тренировок на Гран-при Ольстера 1951 года. Джанни Леони, Санте Джеминиани и Энрико Лоренцетти объехали трассу, чтобы протестировать свои машины. После первого круга 16-мильной трассы Джеминиани и Лоренцетти заехали в боксы, чтобы поменяться мотоциклами. Проехав еще несколько миль, Леони оглянулся через плечо и понял, что товарищей по команде с ним больше нет. Он запаниковал, испугавшись, что они могли попасть в аварию, и развернул свою машину. Через несколько минут Леони и Джеминиани погибли в лобовом столкновении. *1

В 1967 году в Метте, Бельгия, организаторы гонок разрешили начинающему гонщику Роберту Клейсу принять участие в международном соревновании. Клейс даже не смог завести свой мотоцикл, поэтому он все еще упрямо вел свою бесшумную машину в первый поворот за Метте, когда лидеры начали свой второй круг. Клод Вигре сбил Клейса, и оба пилота скончались на месте. Другой гонщик Джон Денти врезался в обломки, его упавший мотоцикл врезался в толпу, оторвав ноги зрителю Мишелю Жиле. Жиле вскоре скончался, а Денти скончался от полученных ран в больнице.*2

Зрители, которые толпились на краю трассы, подавшись вперед, чтобы увидеть мотоциклы, проносящиеся всего в нескольких дюймах от них, часто становились жертвами. Луиджи Тавери, один из главных соперников Дегнера в годы его выступлений на Гран-при, был заключен в тюрьму в Испании при генерале Франко за то, что убил солдата во время уличных гонок в городе Сарагоса в 1958 году. Солдат стоял на дороге, пытаясь сдержать толпу, когда у Тавери сломался двигатель, в результате чего он попал в аварию. "Когда я поднялся, то увидел человека на земле, но охранники сказали, что я могу идти, поэтому я вернулся на свой мотоцикл и закончил гонку. Когда я вернулся в паддок, приехала полиция, арестовала меня в кожаной одежде и посадила в тюрьму с бандой воров и пьяниц". Он испытал огромное облегчение, когда тюремщики Франко отпустили его на следующее утро без предъявления обвинений.

Некоторые трассы были более опасными, чем другие. На невероятно скоростном Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршаме погибло больше людей, чем следовало бы. Гонщики шутили, что на девятимильном круге было так много мемориалов, что они чуть не соорудили ограждение. Но самым страшным из них была горная трасса острова Мэн, которая использовалась для проведения гонок TT и Гран-при Мэна. Печально известная трасса протяженностью 37 ¾ мили, которая для одних является вершиной мотоспорта, а для других - злой шуткой, по сей день продолжает приносить жертвы на соревнованиях, не связанных с чемпионатами мира. Уникальное и смертельно опасное сочетание 264 поворотов, многие из которых полностью слепые, а также узких улочек, окруженных стенами, и перепада высот на 1400 футов сделали эту трассу чрезвычайно сложной и неумолимой на технике 1950-х и 1960-х годов. Работа гонщика еще больше усложнялась из-за сильно ухабистой поверхности, постоянно меняющихся погодных условий, тумана в горах, слабого солнечного света на утренних тренировках, тающего асфальта в жаркие летние дни и иногда животных, выбегающих на трассу. С момента открытия TT в 1907 году и до его столетия в 2007 году на острове погибло 224 человека, по шесть на каждую милю. Неудивительно, что некоторые гонщики изучают трассу, узнавая, где погибли другие гонщики, - жуткий, но эффективный метод, обеспечивающий должное уважение к трассе.

В 1950-х и 1960-х годах на острове погиб 61 гонщик, в среднем более трех в год. В 1951 и 1961 годах погибло пять гонщиков, а в 1970 году - семь. За эти два десятилетия не было ни одного года, когда бы кто-нибудь покинул Остров живым.

Как гонщики справлялись с таким количеством жертв, которые превратили мотогонки скорее в маленькую войну, чем в спорт? В основном гонщики пытались притвориться перед самими собой, что этого на самом деле не происходит и что с ними такого никогда не случится. ‘Мы как бы спрятали головы в песок", - признается Редман. "Раньше мы шутили, что убивает не авария, а внезапная остановка. Если вы не врезались в здание или что-то еще, то обычно выживаете’.

Фрэнк Перрис, джентльмен-капер в 1950-х годах, а затем напарник Дегнера по команде в начале 1960-х, считает, что сам масштаб кровавой бойни ошеломил его. ‘Было так много смертей, что, честно говоря, у тебя к этому выработался иммунитет", - говорит он. "В 62-м и 63-м нас погибло 14 человек. Это довольно ужасно, но меня это не беспокоило. Ты не задумывался об этом, и только когда ты пришел в конце гонки и кто-то сказал: “Такой-то больше не с нами”, тебя осенило.’

Смертей было так много, что большинство гонщиков неизбежно сталкивались не только с жертвами, но и с тем, как гибли друзья и соперники. Перрис сражался с коллегой по Norton Дикки Дейлом за подиум на Гран-при Германии в 1961 году, когда Дейл упал и проломил себе череп. ‘Мы оторвались от толпы, и я был прямо за ним, мы сражались молотком и щипцами, и мы столкнулись с очень быстрым левшой, от которого Дикки оторвался. Он отскочил от берега прямо у меня перед носом, и я подумал: “Черт возьми, сейчас я его ударю”. После гонки я вернулся в боксы, чтобы спросить: “Как там Дикки?” - и, конечно, бедняга был мертв. Но на следующей гонке меня это не коснется, и все лучшие парни скажут вам то же самое. Это было ужасно, но мы выбросили это из головы. С вами такого никогда не могло случиться.

Возможно, тогда мир был в какой-то степени приучен к смерти, но война все еще была свежим и болезненным воспоминанием. Гонщики, которые не смогли вернуться в паддок в конце гонок, мало чем отличались от пилотов "Спитфайра" и "Ланкастера", которые не вернулись с боевых заданий, за исключением того, что они погибли во имя личной славы, а не национальной свободы.

"Раньше я так смотрела на этих парней, которые уходили и не возвращались, я называла их пилотами "Спитфайра", - говорит Рита Перрис, которая вышла замуж за Фрэнка в 1956 году. Немка Рита закончила войну в подвале берлинского многоквартирного дома, укрываясь от жестоких уличных боев, деля темноту с вторгшимися русскими солдатами, которые сражались на диете из маринованных корнишонов и водки. Союзники наполовину сравняли Берлин с землей, а немцы разбомбили дом Фрэнка в Шеффилде, где он жил во время войны. "Если бы вы прошли войну, гонки не были бы такими ужасными", - добавляет он "Раньше я так смотрела на этих парней, которые уходили и не возвращались, я называла их пилотами "Спитфайра", - говорита Перрис, которая вышла замуж за Фрэнк в 1956 году. Немка Рита закончила войн в подвале берлинского многоквартирного дома, укрываясь от жестоких уличных боев, деля темноту с вторгшимися русскими солдатами, которые сражались на диете из маринованных корнишонов и водки. Союзники наполовину сравняли Берлин с землей, а немцы разбомбили дом Фрэнка в Шеффилде, где он жил во время войны. "Если бы вы прошли войну, гонки не были бы такими ужасными", - добавляет она. ‘Ты видел войну, ты чувствовал ее запах, ты имел с ней дело, поэтому ты смотришь на жизнь по-другому. После того, как кого-то убивали, я часто спрашивал Фрэнка: “Что ты чувствуешь?” или “о чем думаешь?”, а он просто отвечал: “Я не думаю, я езжу верхом”. Если бы он думал обо всех этих людях, то вообще не смог бы ездить верхом.’

Тавери не мог не думать обо всех этих людях. "Для меня это было проблемой", - говорит добродушный маленький швейцарец, испуская глубокий печальный вздох. ‘Это былоТавери не мог не думать обо всех этих людях. "Для меня это было проблемой", - говорит добродушный малнький швейцарец, испуская глубокий печальный вздох. ‘Это было странно. Вы разговаривали с кем-то перед гонкой, а потом этот человек оказывался мертв. Это случилось с Роберто Коломбо, моим напарником по команде в Спа в 1957 году. С Томом Филлисом было то же самое, мы поговорили перед гонкой, но он не вернулся. Тогда я спросил себя, почему он разбился? Я всегда хотел понять, что же произошло. Потом я понял, что мне больше не следует этим заниматься, я слишком много думал о несчастных случаях и чувствовал, что не добьюсь хороших результатов. Поэтому я сказал себе: "Эй, хватит". Я использовал несколько безумных идей, чтобы отбросить все это.’

Паддок настолько привык к перекличке погибших, что некоторые вылеты были едва заметны. "Если в вашей команде кто-то погиб, это было большой катастрофой", - добавляет Тавери. "Но в остальном атмосфера в паддоке не сильно изменилась".

Когда Филлис погиб на острове в 1962 году, не было большого всплеска скорби. Он уже был чемпионом мира, одной из главных звезд дня на крупнейшем соревновании года, но лишь горстка людей пришла на его похороны на кладбище Дуглас, расположенном прямо рядом со стартовой линией TT. Не то чтобы всем было все равно, но никто из его соперников не хотел быть там, опасаясь, что они могут стать следующими. Тавери: "Том разбился в среду, похороны были на следующий день, но из команды там были только семь или восемь человек. Ты должен был продолжать, мы должны были участвовать в гонке на следующий день". В тот же день, когда Филлис погибла, другой напарник Тавери по команде Honda, Кунимицу Такахаши, разбился, получив серьезные травмы, которые положили конец его гоночной карьере. "После этого мы навестили его в больнице. Один из наших гонщиков погиб, другой очень серьезно пострадал, это было неприятно. Но когда ты хочешь участвовать в гонке, ты должен понимать риск, иначе остановишься. И ты говоришь себе: "Он разбился, возможно, это была его вина, но я не совершаю ошибок, я должен делать то, что делаю". Ты должен... бороться внутри.’

Некоторым из отважных гонщиков нравилось думать о себе как о лихих пилотах-истребителях, многие из них выросли, поклоняясь героям битвы за Британию. По иронии судьбы, большинство молодых британских гонщиков начинали свою гоночную карьеру, объезжая бывшие авиабазы Королевских ВВС во время Второй мировой войны, откуда их герои отправлялись в путь во время войны. В послевоенные годы заброшенные базы истребителей и бомбардировщиков были преобразованы в гоночные трассы (Сильверстоун, Снеттертон, Тракстон, Гудвуд, Касл-Комб, Лонг-Марстон, Ист-Форчун и Уэст-Рейнхэм - это лишь некоторые из них), а дороги и взлетно-посадочные полосы по периметру аэродромаВ послевоенные годы заброшенные базы истребителей и бомбардировщиков были преобразованы в гоночные трассы (Сильверстоун, Снеттертон, Тракстон, Гудвуд, Касл-Комб, Лонг-Марстон, Ист-Форчун и Уэст-Рейнхэм - это лишь некоторые из них), а дороги и взлетно-посадочные полосы по периметру аэродрома объединились, образуя повороты и прямые. Иногда связь со Второй мировой войной казалась почти сверхъестественной. "Когда я впервые начал участвовать в гонках в 1951 году, мы жили в хижинах Ниссена, расположенных неподалеку от баз", - рассказывает Перрис. ‘Вы заходили внутрь, и кровати все еще стояли там со времен войны, так что мы спали там, где спали пилоты’.

В "пэддоксе" всегда царила атмосфера виселицы, которая защищала от леденящих ветров смерти. Редман вспоминает разговор с великим Майком Хейлвудом после особенно жестокого сезона 1962 года. ‘В тот год пятеро из нас стартовали в качестве основных участников чемпионата мира на дистанции 350 метров. Я выиграл его, Майк был вторым, а Гэри Хокинг, Боб Макинтайр и Том Филлис погибли. Майк сказал мне: “Ты же знаешь, что мы теперь в шорт-листе, не так ли?”, и я спросил: “Что ты делаешь, хватит?”, а он ответил: “Нет, составь завещание!”. Я думаю, мы должны были пошутить по этому поводу.’

Чувство (черного) юмора, безудержный мачизм и доля хвастовства - все это было жизненно важно для выживания. Восьмикратный чемпион мира Фил Рид в своей книге "Фил Рид: реальная история" вспоминает, как участвовал в гонках Redman за крупный денежный приз на соревнованиях, не связанных с чемпионатом. ‘Я был очень доволен собой, когда собирался проскочить мимо Редмана; настолько, что, проходя мимо него, оглянулся и, потерев большой и указательный пальцы, показал, что наличные уже у меня в руке. Я заговорил слишком рано. На следующем повороте, при очень быстром повороте вправо, у меня сломалась рулевая тяга, когда я отрывался, меня понесло по дороге, и следующее, что я помню, - это то, что я был в больнице. Одним из моих первых посетителей был Джим, который изо всех сил старался скрыть улыбку, появившуюся на его лице, когда он увидел меня лежащим там. Я спросил его, кто победил, и этот ублюдок слегка приподнял руку и потер большим и указательным пальцами друг о друга...’

Конечно, были и такие гонщики, которые не могли разыгрывать из себя клоуна или шутить по этому поводу, но все же рисковали. Редман снова: "В начале 62-го Гэри действительно сказал, что мы собираемся убить друг друга. Я сказал: “даже не думай об этом, черт возьми, мы не можем даже думать об этом”. На TT Хокинг и Хейлвуд лидировали в гонке юниоров, изо всех сил стараясь. Том ехал по внешним границам на своей "Хонде", стараясь держаться более стабильных трасс Хокинга и Хейлвуда, когда разбился на Лорел-Бэнк и разбился насмерть. Гэри вошел и сказал: “Ну вот, я же говорил тебе, что это случится, сегодня я убил Тома”. Хокинг, который был близким другом Филлис, был так расстроен, что бросил мотоциклы и занялся автогонками. По иронии судьбы, он погиб, тестируя болид Формулы-1, позже в том же году.

Водители гоночных автомобилей также умирали с ужасающей скоростью, хотя и пользовались большей защитой, чем мотогонщики. Защитная одежда для мотогонок того времени была крайне примитивной. На голове у всадника был шлем в форме чаши для пудинга или "боевой котелок" (лакированная оболочка из холста или папье-маше с пробковой подкладкой) и защитные очки. Эти шлемы, надетые на голову всадника, обеспечивали минимальную защиту, а иногда и вовсе отсутствовали, поскольку при несчастных случаях они могли слететь или развалиться на несколько частей. В такие моменты череп всадника трескался, как скорлупа сваренного вкрутую яйца.

Очки в стиле "Бигглз" были ненамного лучше. Гонщик "Хонды" и "Ямахи" 1960-х годов Томми Робб помнит, как врезался головой в "чайку" на ТТ, когда въезжал в Рамси на скорости около 130 миль в час. ‘Я совершил ошибку, выйдя из-за ширмы, чтобы лучше видеть, что там происходит, но эта штука ударила меня", - говорит он. "Это было похоже на удар Мухаммеда Али, левое стекло очков разлетелось вдребезги, и стальной ободок расплющился о мое лицо. Я был весь в крови и перьях. Я захромал обратно через гору. Моя жена забеспокоилась, что я попал в аварию, я сказал ей, что сбил чайку, и она сказала: “О, бедняжка”.’

Защитные очки были еще более бесполезны во время дождя. "Они протекали и пропускали воду, поэтому вы могли видеть, как они наполняются, как будто вы золотая рыбка", - добавляет Робб. "Вы могли видеть, как поднимается уровень воды, а затем раздавался хлопок, когда через них проходил пузырь воздуха. Вам приходилось бороться и с этим, и со всем остальным". Защитные очки также были подвержены запотеванию, из-за чего Робб въехал прямо в стену во время гонки TT 1960 года и сломал себе шею. "Я совершенно неправильно оценил "Винди Корнер", или я его не видел, я даже ничего об этом не помню, я был без сознания какое-то время. В то утро все оказались в больнице, все они разбились, потому что их защитные очки запотели от тумана".

Чтобы защитить свое тело, гонщик был одет в тонкий кожаный костюм, перчатки и ботинки. Кожаная оболочка, доступная только в черном цвете, была мешковатой во всех неподходящих местах, особенно на заднице. Костюм отличался дополнительным слоем кожи в самых высоких местах – на коленях, бедрах, плечах и локтях, но без защиты спины или бронежилета. То же самое касалось ботинок и перчаток, которые больше походили на садовые перчатки, чем на современные перчатки для гонок на мотоциклах.

У большинства райдеров, которые выжили и повесили свою спортивную форму, остались шрамы, оставшиеся после их карьеры. Сегодня Робб может ходить только с помощью трости, в то время как правая большеберцовая и малоберцовая кости Перриса скреплены винтами. У него также были сломаны запястья и ключицы. ‘Мне повезло", - говорит он. "Я очень хорошо отскочил". Рид тоже считает, что ему повезло: все, что он сделал, - это сломал таз, плечо, запястье, две ключицы и четыре ребра. У него также был компрессионный перелом спины и несколько сотрясений мозга, в результате самого тяжелого из которых он на час потерял сознание. ‘Мне очень повезло", - говорит Рид, воздевая руки к небесам. "Я хожу, я не хромаю. Некоторые люди терпят крушение лучше, чем другие’. Редману действительно повезло – всего лишь одно сломанное запястье и две ключицы в результате более чем сотни аварий, включая ужасающую аварию на скорости 160 миль в час в deadly Spa.

За свою карьеру Дегнер получил ужасные ожоги лица, кровоизлияние в мозг, серьезный перелом руки, бедренной кости, раздробленную коленную чашечку и дюжину других ‘незначительных’ травм.

Гонщикам неизбежно приходилось проводить в больнице много времени, но никогда больше, чем это было абсолютно необходимо, а часто и гораздо меньше. Когда Дегнер разбился и сломал ногу во время тренировки на TT 1960 года, он оказался связанным в больнице Ноблс в Дугласе. Врачи сказали ему, что он не сможет участвовать в гонках в течение месяца. В ту ночь он заставил себя встать с постели и выпрыгнул из окна, чтобы подготовиться к гонке. Гонщик Suzuki Мицуо Ито, который порезал себе лицо и получил травмы ног после того, как врезался в колеса Дегнера (он следовал за гонщиком MZ, пытаясь изучить трассу), вскоре после этого выбрался из того же окна, а затем садовыми ножницами срезал гипс с ноги. *3 На лице Ито все еще видны шрамы от несчастного случая, который произошел во время той же тренировки, что и на шее Робба.

Бесцеремонное пренебрежение к собственной безопасности было очевидной необходимостью, и, вероятно, это помогло бы, если бы вы проявляли такое же пренебрежение к безопасности других. ‘Если бы кто-то разбился у вас на глазах, вы бы подумали: “О, здорово, дополнительные призовые деньги!”, - так оно и было", - вспоминает Дэйв Кроксфорд, гонщик factory Norton в 1960-х годах.

В те неспокойные времена гонщики могли рассчитывать только на полное безразличие организаторов гонок, которые в основном относились к участникам как к животным для увеселения публики. Трассы были по-своему смертельно опасны, а паддоки обычно представляли собой просто поля (отсюда и название): удушливая пыль под палящим солнцем, море грязи под дождем. Редман вспоминает, как спорил с организатором гонки после того, как ему сказали разбить лагерь в самом мрачном и сыром углу поля, в то время как представители отрасли — производители масла, шин и свечей зажигания — расположились в гораздо более комфортных условиях. «Я спросил: «Кто важнее — представители отрасли или гонщики?» На что он ответил: «Ну конечно, представители отрасли, гонщики либо погибают, либо сходят с дистанции, а представители отрасли работают вечно».

Отсутствие чуткости со стороны организаторов проявлялось по-разному. Если гонщик получал травму или погибал во время тренировки, организаторы не всегда поднимали других гонщиков в стартовой решетке, чтобы заполнить освободившееся место, а просто оставляли его пустым — суровое напоминание для тех, кто остался в живых. Хуже того, некоторые организаторы украшали это место венком. Представьте, что вы смотрите на него в ожидании старта...

Гонщики находились в состоянии сильного нервного напряжения за несколько дней до гонок, а в случае с «Турист Трофи» — даже за несколько недель. «Волнение начиналось за две недели до «Турист Трофи», когда ты готовишься к гонке, — говорит Рид. — Ты полностью сосредотачиваешься, ты оживаешь». Рид, как и многие другие, получал удовольствие от постоянного притока адреналина, но иногда это становилось невыносимым. Перед важными гонками Рида так тошнило, что иногда он вызывал у себя рвоту, чтобы облегчить тошноту. «Все зависело от того, насколько напряженной была гонка, — говорит он. — Если все было по-настоящему серьезно, ты начинал нервничать. Ты хотел победить, у тебя были обязательства и спонсоры, которых нужно было ублажать, и это еще больше выматывало».

Возникает вопрос: почему? Ответ прост. Ирландский писатель Джеймс Джойс пришел к такому выводу еще в 1909 году, после того как увидел, как на улицы Дублина с грохотом выезжают автомобили, участвующие в гонках. «Быстрое движение в пространстве приводит человека в восторг, как и слава, как и обладание деньгами», — написал он в рассказе «После гонки», опубликованном в сборнике «Дублинцы». Все просто: они делали это ради скорости, ради денег, ради славы и ради чего-то еще.

«Мы старались выжать из этого максимум, — говорит Рид. — Мы понимали, что нас могут убить, поэтому отрывались по полной между заездами и наслаждались жизнью. Это было захватывающе. Мы с нетерпением ждали воскресных вечеров, когда можно было напиться, потанцевать и просто подурачиться. Мы участвовали в гонках, и все, нам просто хотелось веселиться, ходить в ночные клубы и гонять на пределе возможностей. Мы думали: «Да пошло оно все, мы пережили еще одну гонку, давайте оторвемся по полной». Некоторые гонки были просто фантастическими, вокруг были одни девушки. Невероятно… Вино, женщины и песни, вот что я вам скажу. Нам чертовски повезло, что тогда еще не изобрели СПИД. Это было что-то с чем-то».

Общий подход был прост: жми на газ, пей пиво и развлекайся с девушками, потому что дьявол всегда отбирает последнее.

Конечно, не все рисковали всем ради пустого места. Некоторым счастливчикам действительно хорошо платили, так что они с радостью обзаводились всем необходимым, чтобы привлекать к себе внимание, которого они так добивались: яркими автомобилями, роскошными особняками и экзотическими курортами. Рид был поклонником «Роллс-Ройса», чемпион мира 1967 года Билл Айви предпочитал «Феррари», а Перрис — «Ягуар». Рита Перрис вспоминает, как ее муж пришел в восторг от нового «Е-типа», который только что поступил в продажу. «Если Фрэнк чего-то хотел, я позволяла ему это купить, потому что мы знали, что завтра его может не стать».

Заводские гонщики той эпохи были по-настоящему частью зарождающегося социального феномена: они рисковали жизнью на выходных, а в остальное время наслаждались «сладкой жизнью» в каком-нибудь экзотическом месте. «Мы все встречались в Гонолулу на обратном пути из Японии, чтобы покататься на водных лыжах, а зимой вместе катались на горных», — вспоминает Рид.

Покровители — богатые итальянские аристократы, промышленники и новое поколение японских владельцев заводов — относились к этому «золотому» поколению как к королям. Компания Moto Guzzi размещала своих звезд на виллах на озере Комо и нанимала прислугу для их обслуживания. Компания MV Agusta любила доставлять своих гонщиков на гонки на частном самолете. Honda, Suzuki и Yamaha просто очень хорошо платили и вкладывали огромные суммы в создание самых быстрых мотоциклов, что позволяло их гонщикам зарабатывать большие деньги на гонках.

По подсчетам Редмана, в свой лучший сезон в команде Honda в 1966 году он заработал 15 000 фунтов стерлингов. Рид получил пять тысяч фунтов от Yamaha в свой первый сезон в качестве заводского гонщика в 1964 году. К этим суммам добавлялись стартовые и призовые деньги, а может быть, и спонсорские выплаты. Оба гонщика используют устную арифметику и собственные калькуляторы, чтобы прикинуть, сколько бы они получили в 1960-х в пересчете на современные деньги. Редман: «Тогда за 15 000 фунтов можно было купить шесть хороших домов, так что по нынешним меркам это три миллиона. Мы были богачами». Рид: «За пять тысяч фунтов тогда можно было купить очень хороший дом с четырьмя спальнями и десятью акрами земли». К сожалению, многие богатые гонщики после завершения карьеры теряли свои состояния из-за необдуманных деловых сделок и/или расточительного образа жизни. Они продолжали рисковать даже спустя годы после того, как перестали участвовать в мотогонках.

Многие гонщики вообще не зарабатывали денег. Жизнь на другом конце пелотона Гран-при была совсем другой. Частные гонщики едва сводили концы с концами, с трудом наскребая стартовые и призовые деньги, чтобы продержаться до следующей гонки. Их постоянно обдирали как липку организаторы гонок, потому что, пока звезды договаривались о минимальных стартовых взносах, чтобы зафиксировать цены, остальным приходилось выпрашивать крохи со стола организаторов. Они были просто массовкой, пушечным мясом, которого всегда хватало.

Чтобы выжить, гонщики-частники объединяли ресурсы, путешествовали вместе, обменивались запчастями, жили в палатках и небольших фургонах, готовили на примус-печках и наслаждались тем духом товарищества, который возникает только в трудные времена. А когда у них заканчивались деньги, они с трудом добирались до дома, устраивались на постоянную работу, а потом снова отправлялись в путь, надеясь, что организаторы следующей гонки удостоят их участия. Некоторые, конечно, просто радовались, что живут мечтой, и были счастливы сводить концы с концами, не более того.

Несмотря на трудности, а может, и благодаря им, Перрис с теплотой вспоминает свои дни в качестве гонщика-частника. «Все в Continental Circus помогали друг другу, это было просто чудесно. Все ребята на Matchless G50 и Manx Nortons поддерживали свои машины в рабочем состоянии, обмениваясь запчастями. Я никогда не брал денег за поршни, шатуны, коренные подшипники и так далее. Мы ездили вместе, устраивали настоящие гонки, а потом все вместе хорошенько выпивали. Нам повезло, что мы были там, у нас была отличная команда. Единственная проблема в том, что многих из нас уже нет с нами».

Коллектив MZ с трудом сводил концы с концами, как ни одна другая заводская команда, и никогда не мог позволить себе покупать иностранную валюту, необходимую для заключения долгосрочных контрактов с лучшими гонщиками из других стран. Эрнст Дегнер рисковал всем ради зарплаты, которая была чуть выше, чем у рабочих: около 700 восточногерманских марок в месяц (примерно 13 фунтов стерлингов, или 220 фунтов стерлингов в пересчете на современные деньги) — ненамного больше, чем зарабатывали его товарищи-механики. По крайней мере, Дегнер и его товарищи по команде могли рассчитывать на бонусы за победу в гонках: целых 250 марок за победу на международной гонке и вдвое больше за победу в Гран-при (примерно 9,50 фунтов стерлингов, или 160 фунтов стерлингов в пересчете на современные деньги).

Свой первый крупный бонус Дегнер получил на Гран-при в Монце в конце сезона 1959 года, где он одержал победу в ожесточенной дуэли с действующим чемпионом мира Карло Уббьяли на мотоцикле MV 125, повергнув в шок итальянскую публику, которая притихла в мрачном молчании. Дегнер сражался как тигр и в итоге, воспользовавшись преимуществом двухтактного двигателя в ускорении, обошел MV на финишной прямой, опередив соперника на целый мотоцикл. Граф Агуста был в ярости: его обошли коммунисты! На двухтактном мотоцикле! В Монце! Пресвятая Дева Мария, какое унижение! В боксах MV раздавались громкие голоса: Уббьяли отчаянно пытался объяснить свое поражение пепельно-бледному графу.

Дебютная победа Дегнера на Гран-при показала, что он и MZ готовы всерьез побороться за победу в чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам в классе 125 куб. см в 1960 году. Он действительно был готов к большему. И все же, стоя на пьедестале почета в Монце, он не мог не оглянуться и не задаться вопросом, сколько заработал в тот день Уббьяли. Он боролся с лучшими гонщиками мира на равных, но зарабатывал в разы меньше, чем они. Это было несправедливо.

У MZ были способы и средства, чтобы удержать свою звезду. По крайней мере, они так думали. Когда в октябре 1957 года Дегнер женился на своей девушке Герде Бастия, свадьбу оплатила компания MZ, и на ней присутствовала половина жителей Цопау, включая мэра. После рождения их первого сына Олафа в 1959 году семья переехала в более просторную государственную квартиру в некогда величественном, а теперь сером и обветшалом городе Карл-Макс-Штадт (ныне Хемниц), расположенном неподалеку от Цопау. Дегнер и Герда познакомились на вечеринке в Потсдаме, недалеко от Берлина, в 1955 году. Герде тогда был всего 21 год, и она не помнит, что ее в нем привлекло. «Он был красивым мужчиной, а она — привлекательной женщиной», — объясняет Олаф.

В 1960 году Дегнеры стали частью «аристократии» ГДР, когда компания MZ подарила Эрнсту мотоцикл Wartburg, выпускавшийся дочерним предприятием MZ — IFA. ГДР выступала за равенство, но, как сказал Оруэлл, «все животные равны, но некоторые животные равнее других». Седан Wartburg, принадлежавший Дегнеру, был оснащен трехцилиндровым двухтактным двигателем объемом 900 куб. см и обладал «феноменальным ускорением» — от 0 до 80 км/ч за 17 секунд. Это было лучше, чем 600-кубовый двухцилиндровый «Трабант», но все же по сравнению с «Феррари», «Порше» и «Роллерами», на которых его коллеги по Гран-при разъезжали по Европе, как рок-звезды, его машина была просто посмешищем. Но даже с Wartburgом Дегнер все равно считал, что ему недоплачивают и что он недостаточно равен другим. Однако очень скоро он нашел способ разбогатеть.

Глава шестая

Динь-дон-динь и звяк-звяк-звяк

Девяносто девять миль в час… сто миль в час… сто одиннадцать миль в час… Словно сорвавшись с обрыва, Митио Итино на полной скорости влетел на крутой спуск у Сара-Коттедж и помчался вниз по склону к Крег-ни-Баа, самому знаменитому повороту на трассе «Турист Трофи» на острове Мэн. Девять тысяч двести оборотов в минуту… девять тысяч четыреста… девять тысяч пятьсот… грррраааакк! Итино прекрасно понимал, что происходит: за тренировочную неделю он уже с полдюжины раз оказывался в такой ситуации. Перегревшийся поршень его Suzuki 125 прилип к стенке цилиндра, заблокировав двигатель. Итино ничего не оставалось, кроме как в отчаянии схватиться за сцепление и молиться богам. Это была тихая смерть — самая страшная поломка двигателя для мотогонщика: ее так сложно предсказать, она происходит мгновенно и смертельно опасна.

Как и всегда, Итино не успел выжать сцепление, времени всегда не хватало. Его левая рука схватилась за рычаг, и в этот момент двигатель заглох, заблокировав заднее колесо, которое резко повело влево. У Итино скрутило живот, страх сдавил ему ноздри, пока он боролся с рулем, изо всех сил пытаясь выровнять мотоцикл. Заднюю часть мотоцикла повело влево, потом вправо, и он полетел к поросшему травой склону слева от дороги. К этому моменту Итино уже выжал сцепление, и колеса снова завращались свободно. Он мог бы восстановить контроль над мотоциклом, если бы у него было больше времени, но времени не было. Его левое колено врезалось в склон, и лицо Итино покрылось мэнской грязью и травой. Затем кузов Suzuki с грохотом врезался в склон, и мотоцикл начало трясти. Наконец Итино понял, что на самом деле не разобьется, что он снова в седле, может дышать, что скорость падает и он не умрет.

Чувствуя огромное облегчение и в то же время кипя от злости, он проехал еще 200 ярдов по инерции и остановился на парковке у паба Creg-ny-Baa, стыдливо припарковав свою бесполезную маленькую машинку у рекламного щита с надписью: «Norton — последнее слово в надежности». Вокруг собралась толпа зевак, которые посмеивались над причудливым японским изобретением. Пара симпатичных парней в черных кожаных куртках сжалились над Итино и зазвали его в паб, где он, пройдя мимо припаркованных «Нортонов» и «Триумфов», выпил пинту теплого мыльного эля «Оксэлс». Как же ему хотелось оказаться дома, в Хамамацу.

Вторая гонка «Турист Трофи» для Suzuki обернулась еще большим провалом, чем первая. Проблемы начались еще до того, как команда покинула Японию. За несколько дней до отъезда на недавно построенной заводской трассе Цу Ёнэ, проложенной на сельскохозяйственных угодьях рядом с побережьем Тихого океана, погиб тест-райдер Такахиса Найто. Он столкнулся с запряженной лошадью повозкой фермера, которая в неподходящий момент выехала на трассу. *1

После кошмарной тренировочной недели перед «Турист Трофи» сонные механики собрали достаточно запчастей, чтобы выпустить на старт Сюнкити Масуду, Мицуо Ито и Итино. Но ни один из 125-кубовых мотоциклов не продержался на трассе и половины гонки. «У нас было столько проблем с машиной, шестерни магнето постоянно ломались, ломались, ломались», — вспоминает Ито, объясняя причину сбоев в системе зажигания, из-за которых мотоциклы постоянно глохли. В Хамамацу отправлялись срочные телеграммы: «множество проблем… сломан вал магнето… множество случаев переполнения карбюратора… множество случаев перегрева поршня». *2 Даже когда мотоциклы не ломались, они были бесполезны: выдавали мощность в ничтожно узком диапазоне оборотов и начинали глохнуть, как только нагревались. На максимальной скорости они были почти на 30 км/ч медленнее, чем «Хонды».

В 1960 году три 125-кубовых мотоцикла Suzuki, по крайней мере, финишировали в сверхлёгком классе на «Туринге», хотя и заняли удручающе низкие позиции — 15-е, 16-е и 18-е места, — и показали довольно жалкий результат. Победитель гонки Карло Уббьяли на своём MV в среднем развивал скорость более 135 км/ч, а самый быстрый Suzuki едва набирал 110 км/ч. К тому времени, когда Тосио Мацумото пересёк финишную черту на 15-м месте, отстав от победителя на целых 15 минут, Уббьяли, вероятно, уже наслаждался шампанским и мэнскими устрицами в компании графа Доменико, сварливого старика, который в первый день чемпионата мира 1960 года был в гораздо лучшем настроении, чем в последний день прошлогодней кампании.

В Suzuki всегда знали, что их дебют в чемпионате мира будет непростым. Они вернулись домой пристыженные, но полные решимости извлечь уроки из этого опыта. Кроме того, их воодушевило выступление «Хонды» на «Туринге» в том же году. В июне 1959 года «Хонда» стала первой японской компанией, принявшей участие в Гран-при, и заработала одно очко в зачёте 125-кубовых мотоциклов. В 1960 году они снова заняли шестое место, но были гораздо ближе к победителю, что доказывало их прогресс. При должном усердии и преданности делу Suzuki тоже могла бы усовершенствовать свою технику, приблизиться к лидерам, доказать, что её мотоциклы хороши, и в результате продавать больше мотоциклов.

Таков был план, но «Туринг» 1961 года обернулся настоящей катастрофой, за которой последовали столь же позорные выступления на Гран-при в Барселоне и Хоккенхайме, открывавших сезон. По сравнению с быстрым MZ Дегнера, новые мотоциклы Suzuki 1961 года были просто смехотворны. Они были не только такими же медленными, как и в прошлом году, но и ещё более ненадёжными. Это был настоящий провал: медленные и ненадёжные мотоциклы — явный признак особого таланта к неудачам.

Компания Suzuki обнаружила, что разработка оборудования в Европе — решение проблем и организация поставок запчастей из Японии — была мучительно медленным процессом, поскольку связь с метрополией была крайне затруднена. Чтобы просто позвонить, техническим специалистам приходилось обращаться на местную телефонную станцию как минимум за час до звонка, и даже в этом случае не было гарантии, что они дозвонятся до Хамамацу. Звонки стоили недешево — это было за несколько десятилетий до эпохи дешевых телекоммуникаций. Минута разговора из Испании времен генерала Франко в Токио стоила 3 фунта стерлингов (46 фунтов стерлингов в пересчете на современные деньги). В основном сотрудники связывались с заводом по телексу и телеграфу.

Транспортировка сотрудников, запчастей и мотоциклов из Хамамацу в Европу была таким же кошмаром. В те времена межконтинентальные авиаперелеты только набирали популярность, и чтобы пролететь полмира, нужно было делать крюк: из Токио в Гонконг, затем в Бангкок, Дели, Карачи, Бейрут, Франкфурт и, наконец, в Лондон — в общей сложности около 35 часов. Лишь позже самолеты стали летать по полярному маршруту, делая всего одну остановку в Анкоридже, Аляска. И только после окончания холодной войны стало возможным летать над территорией России, чтобы напрямую связать Токио с европейскими городами.

Японские рабочие трудились в чужом для них мире, ели незнакомую еду, находясь за тысячи километров от друзей и близких. Иногда им приходилось сталкиваться с проявлениями расизма, ведь зверства, совершенные армиями императора Хирохито во время Второй мировой войны, еще свежи в памяти многих европейцев. «В паддоке мы не чувствовали неприязни, но иногда она проявлялась за его пределами, в отелях и так далее», — вспоминает Митихико Айка, который впервые приехал в Европу в начале сезона 1961 года и со временем стал менеджером команды Honda, участвовавшей в Гран-при.

По крайней мере, Honda, похоже, знала, что делать со своими четырехтактными двигателями, но как насчет Suzuki с их двухтактными двигателями? Некоторые циники задавались вопросом, действительно ли эти несчастные парни в синем комбинезоне Suzuki наслаждаются этим ритуальным унижением.

В мотоциклах Suzuki, как и в MZ, использовался двухтактный двигатель, но, несмотря на то, что завод в Хамамацу уже был крупнейшим в мире производителем двухтактных двигателей, в Suzuki не особо понимали, как сделать высокопроизводительный двухтактный гоночный мотоцикл. Как и многие из сотни японских производителей мотоциклов, Suzuki выпускала двухтактные мотоциклы, потому что они были дешевыми — вот и все. После войны обанкротившейся и разрушенной Японии требовался недорогой транспорт. Правда, Соитиро Хонда встал на путь производства четырехтактных двигателей после того, как его партнер Такео Фудзисава заявил, что первые двухтактные мотоциклы компании были грязными и вонючими, но Хонда был в меньшинстве среди производителей двухтактных двигателей. Дешевые, дымящие двухтактные мотоциклы производства Suzuki, Yamaha, Lilac, Showa, Bridgestone, Tohatsu и еще нескольких десятков заводов заполонили дороги и проселочные тропы Японии.

У Suzuki, как и у некоторых других производителей по всему миру, уже были налаженные связи с компанией Motorradwerk Zschopau. После поражения Германии во Второй мировой войне патенты и авторские права DKW были рассеяны по всему миру, и RT-125 стал самым копируемым мотоциклом в мире. В России, куда в 1946 году переехал завод Zschopau, его копию RT-125 назвали М1А. Британская компания BSA назвала свою копию RT-125 BSA Bantam и выпустила 200 000 таких мотоциклов. Harley-Davidson назвал свою откровенную копию RT Hummer. А Suzuki и Yamaha создали свои первые мотоциклы на основе RT-125. В 1950-х годах обе компании расширили сферу своей деятельности, чтобы удовлетворить спрос на дешевый транспорт. Suzuki производила шелкоткацкие станки и в 1952 году выпустила свой первый двухколесный транспорт — мотовелосипед. Через три года появился мотоцикл Colleda 125. Yamaha была и остается всемирно известным производителем музыкальных инструментов. В 1954 году компания создала модель YA1 125, чтобы задействовать свободные мощности литейного цеха, где отливались рамы для фортепиано.

Даже нацисты любили вездесущий RT, используя двигатели RT-125 с подачей кислорода для питания торпед во время Второй мировой войны. *3 И, конечно же, именно с RT компания IFA начала свою деятельность, когда в 1948 году завод в Цшопау, переживший тяжелые времена, снова начал работать.

Возможно, в Suzuki и не поверили бы, что у них есть шанс закрепиться на европейском рынке, если бы не прочитали в европейской мотоциклетной прессе об успехах двухтактных мотоциклов Walter Kaaden MZ. Эти истории вселили в них надежду, и они отправили на холодный, окутанный туманом островок в Ирландском море разведывательную группу, чтобы подготовиться к своему дебюту на «Турист Трофи» на острове Мэн в 1960 году. Менеджер по исследованиям Suzuki Motor Company Ёситика Маруяма и специалист по ремонту, получивший образование в Англии, Джимми Мацумия прибыли в Дуглас в начале февраля 1960 года и тщательно изучили трассу, сняв на кинопленку все 200 с лишним поворотов. В качестве эксперта и комментатора они пригласили легенду «Турист Трофи» 1950-х годов Джеффа Дьюка. Катушки с кинопленкой были проявлены и возвращены на завод, чтобы ознакомить с трассой восхищенных гонщиков, которые спустя три месяца отправятся на остров. Японские гонщики привыкли участвовать только в гонках по грунтовым дорогам, пробираясь по трясине из вулканического пепла на горе Фудзи. Они не были готовы к асфальту.

В то же время Мацумия договаривался об интервью с европейскими мотоциклетными журналами, во время которых он пытался выведать секреты двухтактного двигателя Каадена, но никакого волшебного прорыва не произошло. *4

Несмотря на интенсивную работу в Хамамацу в 1960 и 1961 годах, инженеры Suzuki все еще блуждали в потемках. Двухтактный двигатель ревностно хранил свои секреты. Судзуки начал понимать, что постичь тайны резонанса, гармоник и волн давления можно только после многих лет кропотливых исследований и экспериментов. И ему предстояло узнать гораздо больше, чем Каадену, который с трудом освоил работу с поворотным клапаном, нагнетательным отверстием и расширительной камерой. Высокопроизводительный двухтактный двигатель 1960-х годов был непостоянным и капризным источником энергии, который требовал постоянного и тщательного обслуживания, чтобы эффективно работать в узком диапазоне оборотов. Двигателю приходилось балансировать на грани между дымным недоразвитием и раскаленными докрасна лошадиными силами, которые в любой момент могли превратить его в расплавленный металл, заклинив двигатель, заблокировав заднее колесо и повалив гонщика на землю.

Даже в удачный день двухтактный двигатель выдавал лишь небольшой диапазон полезной мощности, и в этом диапазоне обороты были узкими, крутыми и опасными, как северная стена Эйгера. На 7500 оборотах двигатель задыхался, дымил и работал с перебоями, не справляясь даже с пресловутым рисовым пудингом. На 9000 оборотах, когда резонансы гармонизировались, двигатель превращался в диких лошадей, которые вырывались из-под контроля, доводя подвеску до паники и пугая заднее колесо так, что оно слетало с дороги и устремлялось в ближайшую канаву. Четырехтактный двигатель работал плавно, как пологий склон холма, с ним было легко управляться, подвеска не испытывала перегрузок, а заднее колесо оставалось на дороге.

Но все это не имело значения, потому что двухтактный двигатель на высоких оборотах был быстрее четырехтактного. Поэтому многие гонщики были готовы мириться с резкими скачками мощности, узким диапазоном оборотов и постоянной угрозой поломки двигателя на высоких оборотах. Трудности и опасности не имели значения, имела значение только победа. Как гласит боевой клич мотогонщиков: «На трибуну или в больницу!», только в те времена это чаще означало «На трибуну или в морг».

Томми Робб до сих пор помнит свой первый опыт езды на двухтактном гоночном мотоцикле. В августе 1959 года он получил телеграмму от герра Каадена. Не хотел бы мистер Робб сам приехать в Монцу, чтобы прокатиться на MZ 125 и 250? Он бы с удовольствием. *5

«Когда я сел на MZ, я просто не мог прийти в себя, не мог справиться с его мощью, — говорит он, и даже спустя полвека в его голосе слышится удивление. — На 250-кубовом мотоцикле я переключился с первой на вторую передачу, переднее колесо забуксовало, я переключился на третью, переднее колесо забуксовало, переключился на четвертую, и оно снова забуксовало. Я никогда не ездил на таком мощном мотоцикле. 125-кубовый мотоцикл был особенно хорош, просто великолепен, он разгонялся гораздо быстрее, чем четырехтактные мотоциклы. Когда в Монце стартовала гонка на 125-кубовых мотоциклах, я сразу вырвался вперед. А потом он заглох».

Пилотам, привыкшим к простоте четырехтактных двигателей, пришлось заново учиться управлять двухтактными мотоциклами. «Вскоре я понял, что не стоит слишком долго держать газ закрытым, потому что без топлива не поступает и масло, — вспоминает Стюарт Грэм, который в конце 1960-х годов выступал на заводских мотоциклах Suzuki. (Стюарт — сын Леса Грэма, пилота бомбардировщика времен Второй мировой войны и первого чемпиона мира в классе 500 кубических сантиметров. Грэм-старший погиб в 1953 году во время гонки на «Турист Трофи».) — Приходилось объезжать препятствия. То же самое происходило на выходе из поворотов: если ты хотел, чтобы мотоцикл нормально разгонялся, нельзя было резко открывать газ, нужно было делать это плавно и постепенно, чтобы не перекрыть подачу топлива. Это требовало очень хорошей техники».

Все двухтактные мотоциклы, даже Kaaden, зависели от воли случая. Любое незначительное изменение погодных условий — температуры окружающей среды, влажности, давления воздуха — меняло жизненно важное соотношение топлива и воздуха, сгорающих в двигателе, что в лучшем случае сказывалось на его работе, а в худшем — приводило к заклиниванию. Если двухтактный двигатель работает на обогащенной смеси, он будет медленным. Если на обедненной — быстрым, пока не перегреется, не заклинит и не убьет вас. Робб пережил блокировку двигателя в Монце и десятки других подобных случаев, но многие другие — нет.

Таким образом, гонщики на двухтактных мотоциклах тратили огромное количество времени на то, чтобы поддерживать работу двигателя на грани между слишком богатой и слишком бедной смесью. Большую часть своей гоночной карьеры они следили за погодой, бесконечно регулировали и меняли ключевые компоненты карбюратора — главную жиклёрную иглу, игольчатую жиклёрную иглу, иглу и дроссельную заслонку, — чтобы компенсировать влияние погодных условий.

MZ и другие команды, выступавшие на двухтактных мотоциклах, возили с собой коробки с этими компонентами — сотнями жиклеров и десятками игл. Робб, который начинал и заканчивал свою карьеру на двухтактных мотоциклах, но добился успеха на четырёхтактных Honda, вспоминает, как целыми днями возился с карбюратором двухтактного мотоцикла.

«Я начал участвовать в гонках на маленьком двухтактном мотоцикле Villiers HJS, — рассказывает этот спокойный парень из Белфаста, один из самых уравновешенных гонщиков той эпохи. — Мы с отцом ездили на аэродром, брали с собой блокнот, записывали, какая у меня жиклёрная игла, игольчатая жиклёрная игла и дроссельная заслонка, а также какой карбюратор установлен на мотоцикле. Я отправлял отца на машине на дальний конец взлётно-посадочной полосы, и когда он включал фары, я заводил секундомер и проезжал всю длину полосы, а когда я проезжал мимо, он останавливал секундомер. Затем я записывал время для этой жиклёрной иглы, игольчатой жиклёрной иглы и так далее. Я возвращался на другой конец взлётно-посадочной полосы, ставил другую игольчатую жиклёрную иглу или другую иглу, делал ещё один заезд по той же схеме, и так мы настраивали мотоциклы. На это мог уйти целый день, но, честно говоря, это было даже весело, потому что ты знал: если в следующей гонке ты выиграешь или обгонишь кого-то, кого не обогнал в предыдущей гонке, значит, ты стал лучше. С инженерной точки зрения это было очень интересно».

Правильную настройку двухтактного двигателя определяли по свече зажигания. По свече можно было понять, в каком режиме работает двигатель: если она была слишком чёрной и покрытой нагаром, значит, смесь была слишком богатой, а если слишком белой и с крапинками — слишком бедной, что могло привести к перегреву и даже заклиниванию двигателя. Гонщики и механики рассматривали свечу зажигания через лупу, проверяя электрод свечи со всех сторон на наличие каких-либо дефектов. Если они не были уверены, то снимали головку блока цилиндров, чтобы проверить юбку поршня на наличие аналогичных признаков, указывающих на неисправность или, наоборот, на исправность. В любом случае, чтобы получить достоверные данные, нужно было несколько секунд дать двигателю поработать на высоких оборотах на высокой передаче, а затем заглушить его. Это был древний ритуал, который назывался «продувка свечи».

«Чтобы получить достоверные данные о свече зажигания, нужно было дать двигателю поработать на высоких оборотах на прямой, — говорит Робб. — Поэтому, если вы заезжали в боксы, нужно было как можно быстрее пройти предыдущий поворот, разогнаться до максимальных оборотов на пятой или шестой передаче и заглушить двигатель. Затем вы заезжали в боксы, где вы сами или ваши механики считывали данные». Это было похоже на гадание на кофейной гуще, только гораздо полезнее.

Кааден, всегда изобретательный, делал все возможное, чтобы уберечь свои двухтактные мотоциклы от поломок. Он установил дополнительный рычаг на левой рукоятке руля, чтобы гонщики могли регулировать состав смеси на ходу в зависимости от погоды и высоты над уровнем моря. Разумеется, другие производители последовали его примеру.

«Приходилось постоянно возиться с рычагом воздушной заслонки, — вспоминает Грэм, вспоминая свои гонки на Suzuki 125 и 50. — На острове Мэн было очень сложно из-за перепадов высоты и погодных условий. Я сделал на рычаге две или три отметки для разных настроек карбюратора. Когда вы доезжали до Рэмси и начинали подниматься на гору, воздух становился разреженнее, поэтому нужно было обеднять смесь, иначе она становилась слишком богатой. Главное было не забывать об этом, ведь дел всегда было по горло, нужно было как ястреб следить за указателем температуры охлаждающей жидкости. Хитрость заключалась в том, чтобы экспериментировать на тренировках, так что тренировки всегда были гораздо опаснее самой гонки. А когда вы спускались с горы, нужно было как можно раньше обогатить смесь, иначе вы бы не успели. Я старался разбогатеть до того, как мы с Кейт поженились, потому что последнее, что мне было нужно, — это чтобы она вышла замуж за другого».

Затем Кааден установил рядом с рычагом подачи воздуха кнопку отключения двигателя, которую гонщики нажимали при переключении передач, чтобы впустить новую порцию бензомасляной смеси и охладить верхнюю часть поршня. Кнопка отключения двигателя Каадена стала прообразом современных систем быстрого переключения передач, которые сейчас используются на всех гоночных мотоциклах.

Чтобы выжать из двухтактного двигателя максимум, гонщики должны были досконально разбираться в его устройстве, поэтому многие из них были увлеченными инженерами. Робб был техническим иллюстратором в аэрокосмической компании Shorts and Harland и был достаточно опытен, чтобы самостоятельно вытачивать головки цилиндров и изготавливать выхлопные системы. Грэм проходил стажировку в Rolls-Royce. Фрэнк Перрис был профессиональным чертежником и рисовал гоночные рамы для знаменитой британской марки AJS. Дегнер был дипломированным механиком.

Понимание загадочной работы двухтактного двигателя могло даже спасти вам жизнь. Гонщики прислушивались к звуку, предвещавшему беду, — слабому звону, который говорил о том, что поршень раскалился до такой степени, что воспламенял газы в цилиндре. За этим следовал отказ двигателя.

Гонщикам нужно было иметь острый слух, чтобы услышать предсмертный звон, поэтому они не надевали наушники. Роббу сейчас 73 года, и у него в обоих ушах слуховые аппараты. «Двухтактные двигатели выбили мне все внутренности, но если ты хотел вовремя заметить отказ двигателя, нужно было прислушиваться к слабому звону, который предшествовал отказу, поэтому я никогда не затыкал уши ватой, — говорит он. — Как только ты слышал этот звон, ты понимал, что верхняя часть поршня раскалилась добела, поршень начинал раздуваться, и тогда происходил отказ двигателя».

За пять сезонов, с 1962 по 1966 год, Фрэнк Перрис, выступавший на двухтактных мотоциклах Suzuki, отточил реакцию, как у стрелка. «Большинство двухтактных гонщиков держали один или два пальца на рычаге сцепления, ожидая, когда его заклинит, а я всегда держал четыре. У меня был чертовски цепкий большой палец, которым я хватался за руль. Предупреждения почти никогда не было, разве что за десятую долю секунды. Иногда удавалось выровнять мотоцикл, но чаще всего нет. Хуже всего были заклинивания на высоких оборотах, потому что в этом случае предупреждения не было вообще.

Некоторые годы выдавались особенно неудачными, у меня случалось по четыре-пять заклиниваний за одну гонку. На Гран-при Франции 1962 года я трижды сходил с дистанции из-за заклинивания. Трасса в Клермон-Ферране — это 14-мильная кольцевая дорога вокруг старого вулкана, великолепная, но чертовски опасная. В третий раз я спускался с холма на приличной скорости, и вдруг мотоцикл заклинило, и я полетел вниз. К счастью, я ни во что не врезался и смог перейти дорогу. Там был Рекс Эйвери, у которого на EMC случилось то же самое. [EMC — небольшая британская компания по производству двухтактных мотоциклов, которой руководил эксцентричный австрийский инженер доктор Джо Эрлих.] Мы с Рексом пошли обратно в боксы, а это было довольно далеко. На следующем холме мы увидели, что к нам идет Джо Эрлих. Он сказал: «О, слава богу, с вами обоими все в порядке». Потом он сунул руку в карман пальто, сказал: «Вот, у меня как раз есть кое-что» — и достал бутылку виски! К тому времени, как мы вернулись в боксы, мы оба были в стельку пьяны. Японцам это не очень понравилось…»

Легко понять, почему Перрису понадобилось несколько крепких напитков, чтобы успокоить свои расшатанные нервы. Точно так же трудно представить, как избитый и покрытый синяками гонщик снова забирается на мотоцикл, который в любой момент может отправить его в полет. Но каким-то образом они справлялись. «Деньги были хорошие!» — с улыбкой говорит Перрис в качестве объяснения.

Некоторые гонщики ни за что на свете не хотели бы ездить на двухтактном мотоцикле. Они не хотели следить за тахометром, возиться с воздушной заслонкой, жать на кнопку глушения двигателя и держать левую руку над рычагом сцепления. Они хотели оставаться в живых, сосредоточившись на гоночной трассе, которая разворачивалась перед ними между стенами и деревьями. Тавери окончательно определился с выбором, когда увидел, как заглох мотоцикл MZ, когда его заводили в паддоке в Монце. «Я подумал, что это очень странно. Уверенность в себе улетучивается еще до того, как ты садишься на мотоцикл. Я не хотел отвлекаться на рычаг сцепления и воздушную заслонку, я хотел сосредоточиться на гонке. С четырехтактными мотоциклами Honda и Ducati у меня никогда не возникало подобных проблем».

Дегнер, как и Кааден, был преданным поклонником двухтактных мотоциклов с подросткового возраста, с тех самых пор, как впервые увидел довоенные DKW, разъезжающие по измученным войной улицам Бабельсберга, расположенного к юго-западу от Берлина. Он выучился на мотомеханика и в 1950 году, когда ему было 19 лет, окончил инженерный курс в соседнем Потсдаме. Примерно в то же время он собрал свой первый мотоцикл — 98-кубовый двухтактный «полукровка», собранный из старых деталей, найденных в темных углах нескольких мастерских. У него был врожденный талант к быстрой езде — он начал участвовать в гонках в 1952 году и уже во второй раз одержал победу.

MZ стал для Дегнера университетом. Под руководством Каадена он стал опытным инженером-разработчиком, с удовольствием шлифующим новые отверстия в необработанном цилиндре или тщательно полирующим выступающие части нового поршня. Он усердно учился всему, что было нужно для того, чтобы выжать максимум из двухтактного двигателя. И, что не менее важно, он научился сохранять двигатель в целости и сохранности, не перегревая поршень и не поддаваясь искушению выжать из двигателя максимум в погоне за скоростью. «У кого-то из гонщиков не было такой способности, а у кого-то была», — вспоминал Кааден.

Дегнер работал не покладая рук вместе со своим наставником и товарищами по команде, потому что знал, что только так можно добиться успеха. «Он слишком много работал, — вспоминает Герда. — Он был очень сосредоточен на работе и своей гоночной карьере». Олаф добавляет: «Мой отец был очень увлечён своими мотоциклами, технологиями, карьерой. Ничто не могло с этим сравниться. Он был не слишком заботливым отцом».

Таков был образ жизни Дегнера: каждые выходные он рисковал жизнью, ловя волну адреналина, просчитывая риски, а иногда наслаждаясь аплодисментами. В промежутках между гонками он выполнял тяжёлую, грязную работу — готовил всё необходимое для того, чтобы в воскресенье испытать ни с чем не сравнимые острые ощущения. Без одного не было бы другого.

Как и многие гонщики, Дегнер в своей жизни выбирал скорость, а не комфорт. Он был одержим жаждой соперничества и в конечном счёте пожертвовал всем ради того, чтобы ехать быстрее: своим физическим и психическим здоровьем, браком, семейными отношениями. Скорость — это зависимость, и он был готов на всё, чтобы утолить эту жажду.

Дегнер не искал смерти. Как и большинство гонщиков, он просто получал удовольствие от того, что обманывал смерть, используя свой талант и смелость, чтобы выложиться на полную и всё же вернуться домой, чтобы рассказать об этом. Как сказал один современный гонщик, участвовавший в Гран-при: «Когда ты на волосок от смерти, это по-настоящему захватывающе. Когда ты делаешь что-то смелое, на пределе возможностей, но контролируешь ситуацию, это очень приятно. Думаю, все гонщики чувствуют то же самое». Хочется быть на пределе или даже чуть-чуть за пределом, но при этом сохранять самообладание — это так волнительно». *6

Гонщики по натуре оптимисты, они никогда не думают, что с ними может случиться что-то плохое. И они не фаталисты, они сами творят свою судьбу, обманывая смерть веселым смехом, а иногда и тихим содроганием, когда понимают, что были на волосок от гибели.

Опытные гонщики 1960-х просчитывали вероятность. Они мчались на полной скорости в менее опасных поворотах, где, по их мнению, авария могла не привести к серьезным последствиям. В более сложных поворотах они ехали так быстро, как только осмеливались. А в тех поворотах, где серьезная ошибка могла означать верную смерть, они позволяли себе запас в пять процентов, то есть пару лишних дюймов до стены. Если, конечно, речь не шла о победе, тогда они мчались изо всех сил, наплевав на последствия. Они с радостью заигрывали со смертью, если это было необходимо для победы.

Скорость, а не комфорт. В конце концов, именно нежелание Дегнера искать утешения у близких привело его к краху. Кто знает почему? Олаф вспоминает отца как замкнутого, самодостаточного человека. Он осиротел в 14 лет и рос один в чужой стране, в окружении незнакомцев. Что бы ни случилось, Эрнст Дегнер всегда был один против всего мира.

В 1960 году Дегнер занял третье место в общем зачете чемпионата мира, что стало его лучшим результатом, благодаря второй победе на Гран-при в Спа-Франкоршаме и призовому месту в Дандроде и Монце. Следующей зимой он все больше времени проводил в гоночном цехе MZ, задавая Каадену и самым опытным механикам команды всевозможные вопросы, собирая и переделывая двигатели, часами просиживая в динамометрической лаборатории. *7 Его, казалось бы, безграничный энтузиазм в освоении двухтактных двигателей удивлял и радовал его товарищей. Они думали, что Дегнер делает все возможное, чтобы выиграть чемпионат мира в 1961 году. В этом предположении они были наполовину правы, наполовину нет. В конце 1960 — начале 1961 года Дегнер думал о другом…

Глава седьмая

Лудильщик, портной, гонщик, шпион

Джимми Мацумия поставил пластинку на граммофон, и игла нашла нужную дорожку.

«Я горю, как пламя, дорогая,

Я уже никогда не буду прежним, дорогая,

Я всегда буду винить во всём тебя,

Только тебя одну…» *1

Он отвернулся от граммофона, закурил сигарету, сел в углу скромного гостиничного номера и стал ждать. Джимми Мацумия с его лунообразным лицом был из тех, кого его современники назвали бы «прожжённым дельцом»: образованный, светский англофил, с наметанным глазом на красивые вещи, любитель тусоваться в джаз-клубах. Кроме того, он был представителем Судзуки в Европе и получал деньги за то, что помогал своим работодателям ориентироваться в хитросплетениях западного мира. Теперь Мацумия был готов провернуть крупнейшую в истории мотоспорта операцию по промышленному шпионажу.

В дверь тихо постучали. Мацумия встал, открыл дверь, и Эрнст Дегнер быстро вошёл в комнату. Когда они пожимали друг другу руки, немец выглядел слегка взволнованным.

«Здравствуйте, мистер Мацумия. У нас есть десять минут», — сказал Дегнер, оглядываясь по сторонам в поисках места, где можно присесть. Мацумия сел на маленькую кровать и предложил гостю занять единственный стул.

«Итак, какие у вас новости, мистер Дегнер?» он спросил. «Что вы решили с вашим другом?» — их голоса звучали странно напряжённо: они старались говорить тихо, но в то же время так, чтобы их было слышно сквозь звуки джаза.

«В целом нас вполне устраивают условия, господин Мацумия. Мы почти готовы подписать контракт, но есть несколько важных деталей, которые я хотел бы обсудить с вами». Дегнер говорил, наблюдая за тем, что происходит на подъездной дорожке к отелю, и держась подальше от окна.

«Отличная новость, господин Дегнер, — ответил Мацумия. — У меня тоже есть новости: президент нашей компании господин Судзуки говорит, что готов согласиться на ваше предложение, но, как вы и сказали, есть несколько деталей, которые нужно обсудить».

«Очень хорошо», — сказал Дегнер.

Соучастники сговора встретились в номере Мацумии в отеле «Фернли» в Дугласе *2, где команды Suzuki и MZ останавливались на время проведения двухнедельных соревнований на острове Мэн. На дворе был июнь 1961 года, и они собрались здесь, чтобы окончательно договориться о том, чего каждый из них хочет от другого. Дегнер устал от жизни в коммунистической ГДР и хотел перебраться с востока на запад, поэтому ему нужны были деньги, и много. Мацумия хотел поскорее избавиться от кошмарных проблем с техникой Suzuki, поэтому ему нужны были лучшие в мире двухтактные двигатели, и он был готов за них заплатить.

То, что они предлагали друг другу, было наглым воровством бесценных технологий производства двигателей — мотоциклетным хищением века. После пробного участия в гонках на острове Мэн в 1960 году компания Suzuki Motor вложила миллионы иен в создание совершенно новой модели Suzuki 125 для участия в первом полноценном сезоне чемпионата мира. Но компания стала посмешищем для всего паддока, а это было совсем не то, чего они хотели. Suzuki приехала в Европу, чтобы укрепить свой бренд, а не запятнать его. На первых трёх этапах сезона ни один из гонщиков Suzuki 125 не финишировал, не говоря уже о том, чтобы набрать очки в чемпионате мира. Тем временем Дегнер и MZ впервые лидировали в чемпионате мира после побед в Барселоне и скоростном Хоккенхайме (где MZ заняла первые четыре места), а также после того, как Том Филлис из Honda занял второе место в Клермон-Ферране.

MZ 125 1961 года был просто ракетой. Еще одна зима, проведенная за шумными и изнурительными испытаниями на динамометрическом стенде, принесла Каадену еще две лошадиные силы, в результате чего мощность MZ достигла 25 лошадиных сил, а рабочий диапазон оборотов увеличился на целых 400 об/мин: с 10 000 до 10 400 об/мин. MZ стала самым быстрым мотоциклом в чемпионате мира. Более того, это был первый в истории атмосферный двигатель, развивающий мощность в 200 лошадиных сил на литр, что стало знаковым событием в развитии двигателей внутреннего сгорания. Кроме того, мотоцикл наконец-то получил современную переднюю подвеску и более прочную и надежную раму, что значительно улучшило его управляемость. MZ и Дегнер были на пути к тому, чтобы стать чемпионами мира.

В Suzuki понимали, что у них нет времени на то, чтобы по-честному выведать секреты Каадена. На это могли уйти годы. В конце концов президенту компании Сюнзо Судзуки пришлось признать, что Дегнер — единственный выход из той передряги, в которую они попали. А Мацумия был тем, кто должен был претворить этот план в жизнь.

Дегнер и Мацумия впервые встретились в 1960 году на «Турист Трофи», когда Suzuki и MZ остановились в одном отеле в Фернли. Кааден не мог поверить, что такой неопытный производитель двухтактных двигателей, как Suzuki, случайно забронировал номер в его любимом отеле на «Турист Трофи» и поручил своим механикам следить за тем, чтобы ни один японец даже не заглядывал в гараж MZ. Но во время той поездки Дегнер и Мацумия познакомились, обнаружив, что их объединяет любовь к джазу. У Мацумии в номере был граммофон, и это стало идеальным прикрытием для их встреч на острове в 1961 году.

Наставники MZ привыкли спускать с рук своему звездному гонщику некоторые вольности. В конце концов, он был будущим чемпионом мира в составе MZ, поэтому Альфреду Хартманну, назначенному главным наставником команды, нужно было потакать ему и давать ему больше свободы, чем его товарищам по MZ. Дегнер всегда был застенчивым человеком, но успехи в гонках сделали его более уверенным в себе, общительным, и теперь ему нравилось проводить время с представителями западных команд. Если повезет, его наставники из MZ не будут слишком беспокоиться о том, чем занимаются Дегнер и этот щеголевато одетый японец. И уж точно они не услышат, о чем они говорят, — музыка в их номере играла слишком громко.

Любовь Дегнера к джазу была отчасти делом вкуса, а отчасти — бунтарским жестом, знаком того, что он отвергает ценности Востока и принимает ценности Запада. Власти ГДР неодобрительно относились к джазу, потому что он был родом из Америки. За любовь к джазу можно было поплатиться: в 1957 году правительство ГДР обвинило знаменитого восточногерманского джазового музыканта Реджинальда Рудорфа в шпионаже по сфабрикованному обвинению. Дегнер понимал, насколько он ценен для государства, и считал, что ему сойдет с рук немного западного декаданса.

Встреча в гостиничном номере в Фернли была первой личной встречей Дегнера и Мацумии с тех пор, как в начале года сообщник Дегнера Пауль Петри связался с Судзуки. Дегнер и Петри были двумя немцами из двух разных стран, которых объединял общий язык. Петри был родом с запада, из более благополучной части «железного занавеса». Тихий, трудолюбивый человек, он вместе со своей женой Фиделе управлял мотоциклетным салоном в Саарбрюккене, на границе Франции и Германии. Кроме того, он был заядлым тюнером двухтактных двигателей и уже сконструировал и собрал свой собственный 50-кубовый гоночный двигатель с роторным индуктором. *2 Они познакомились прошлым летом во время одного из чемпионатов Германии по мотогонкам, в которых участвовали Дегнер и MZ, в Сен-Венделе, недалеко от Саарбрюккена. В паддоке MZ они разговорились, и между ними завязалась дружба. Они встречались всякий раз, когда Дегнер приезжал на запад. Петри начал понимать, что его новый друг хочет остаться на западе, и это навело их на мысль...

Оба знали о трудностях, с которыми сталкивался Suzuki, и обсуждали, почему мотоциклы Suzuki такие плохие и что нужно сделать японцам, чтобы они стали такими же, как MZ. И тут им пришла в голову идея. Дегнер знал двигатели MZ как свои пять пальцев, а Петри знал, как сделать двухтактный двигатель. Они подумали, что могли бы поделиться с японцами своим опытом работы с двухтактными двигателями. Это стало бы идеальным решением проблемы Дегнера и могло бы сделать их обоих богачами. Петри должен был сделать первый шаг. За Дегнером следили информаторы Штази из команды MZ и спортивный комиссар Хартманн, обходительный представитель Коммунистической партии, который следил за происходящим на каждом Гран-при. Официально Хартманн присутствовал на гонках в качестве спортивного директора мотоциклетного отдела Министерства машиностроения, земледелия и автомобилестроения. Но все знали, чем он занимается на самом деле. Для сотрудников MZ он был серым кардиналом, который следил за командой и тайно влиял на ситуацию в Восточном Берлине. «Герр Хартманн был очень хорошо одетым, солидным джентльменом, который разъезжал на шикарном “Ровере”, — вспоминает Томми Робб. — Никогда не знаешь, что он задумал, но он всегда был рядом и следил за ребятами из MZ, чтобы они не водились с плохой компанией, не переходили границы и всё такое». Но Дегнер уже связался с плохой компанией.

В мае Петри связался с Мацумией и рассказал ему, что, по его мнению, они с его знаменитым другом могли бы сделать для Suzuki. Это была сделка, заключенная на небесах. Они начали обсуждать условия и довольно скоро пришли к согласию.

Вот основные условия сделки: Дегнер хотел получить 10 000 фунтов стерлингов и заводской Suzuki для участия в чемпионате мира 1962 года. Десять тысяч фунтов стерлингов по тем временам были баснословной суммой — почти в десять раз больше, чем Suzuki собиралась заплатить Фрэнку Перрису за то, чтобы он стал напарником Дегнера в 1962 году. Перрис в то время был самым быстрым гонщиком на «500» в мире. Другими словами, Suzuki платила Дегнеру не только за его мастерство гонщика. Он должен был передать Suzuki все секреты двигателя MZ. В конце сезона он должен был отправиться в Японию в сопровождении Петри и провести там зиму, занимаясь проектированием, сборкой и доработкой двигателя Suzuki для Гран-при 1962 года, используя все знания, которые он почерпнул у Каадена. Согласно условиям контракта, если Дегнер хотел получить все десять тысяч фунтов стерлингов, его 125-кубовый двигатель должен был выдавать не менее 22 лошадиных сил на динамометрическом стенде Suzuki.

Дегнер уже год или два подумывал о том, чтобы уехать. Но он был любимчиком ГДР, у него была машина, хорошая квартира, а MZ должны были сделать его чемпионом мира. «По мере того как ситуация в стране ухудшалась, мы все чаще говорили об отъезде, но шансов сбежать становилось все меньше, — рассказывает Герда. — Эрнст все время откладывал побег, потому что хотел стать чемпионом мира. Он долго не мог решиться. Что для него было важнее — чемпионат мира или свобода?»

В конце концов он понял, что с него хватит, что он хочет растить своих мальчиков (в начале 1961 года Герда родила второго сына, Бориса) в свободном мире. А еще он хотел иметь доступ к умопомрачительной западной роскоши, которой, как он с завистью наблюдал, наслаждались его соперники по Гран-при, когда он выступал на Западе. Он уже стал больше походить на жителя Запада: одевался по моде, носил модную короткую стрижку, чем выделялся на фоне своих коллег по «ренколлективу», одетых в дешевую одежду. Каждый раз, возвращаясь с Гран-при, он привозил Герде подарки — иногда свежие фрукты и овощи, которые нельзя было купить в ГДР, а иногда — западную обувь и модные вещи. Вскоре она стала самой хорошо одетой женщиной в Карл-Маркс-Штадте. Но этого было недостаточно.

В ГДР жизнь была мрачной, даже если за вами не следила Штази. В 1950-х годах был достигнут определенный экономический прогресс, но очереди за продуктами были обычным делом, а большая часть потребительских товаров, поступавших в магазины, представляла собой низкокачественную эрзац-продукцию — жалкие копии западных товаров. Вальтер Кааден, приезжая на Запад, выпрашивал у друзей пару пакетиков приличного кофе. А несколько его механиков, не посвящая в свои планы руководителя «ренколлектива», сварили специальный топливный бак с потайным отделением, в котором они прятали предметы роскоши с Запада, такие как кофе и нейлоновые чулки, чтобы переправлять их через границу. Олаф Дегнер вспоминает, как в начале 1970-х его вместе с матерью пустили в ГДР, чтобы он навестил бабушку с дедушкой. «Я не мог понять, почему люди в пять утра стоят в очереди за бананами», — вспоминает он. А чтобы среднестатистическому жителю ГДР получить машину, требовались годы: в 1960-х годах очередь на «Трабант» растянулась на несколько лет.

Восточные немцы, которые могли позволить себе настоящие товары, доступные только на черном рынке, выставляли в своих ванных комнатах нераспакованные коробки с западным мылом и средствами для волос, чтобы произвести впечатление на гостей. *3 Коммунистическая партия провозглашала идиотские оруэлловские лозунги, чтобы убедить своих угнетенных граждан в том, что им еще никогда не жилось так хорошо. «Химия — это хлеб, процветание, красота» — таков был один из популярных лозунгов 1958 года. *4 Партия инициировала семилетние и пятилетние планы, которые предполагали, что Восточная Германия вскоре обгонит по уровню благосостояния Западную Германию, переживавшую в то время экономический подъем.

Мало кто из восточных немцев верил в пропаганду. За первое десятилетие существования ГДР страну покинули два миллиона человек, что составляло 17 % населения. Массовый отток населения подталкивал страну к социальному и экономическому коллапсу. Несмотря на ужесточение визовых ограничений, через открытую границу в Берлине ежемесячно уезжали до 20 000 человек. В ГДР этот отток населения в шутку называли «торговлей людьми». Ходили слухи, что государство вскоре может ещё больше ужесточить пограничный контроль. Слухи оказались не напрасными. В марте 1961 года глава ГДР Вальтер Ульбрихт встретился в Москве с первым секретарём ЦК КПСС Никитой Хрущёвым, и тот дал добро своему марионетку-ГДР на то, чтобы окончательно закрыть границу. Дегнер подозревал, что время на исходе и пора начинать разрабатывать план побега.

Дегнер не был первой восточноевропейской звездой, сбежавшей на Запад, и уж точно не последней. Всего через несколько дней после встречи Дегнера с Мацумией на «Острове» легендарный советский артист балета Рудольф Нуреев бежал из страны во время гастролей Кировского театра в Париже. В аэропорту Нуреев вырвался из-под опеки КГБ и бросился в объятия французской полиции с криками: «Я хочу быть свободным!»

Переезд Нуреева стал серьёзным пиар-успехом Запада в набирающей обороты словесной войне между противоборствующими державами. Но это была не просто словесная война: в холодной войне гибли люди, и казалось, что их будет гибнуть всё больше по мере того, как СССР и США с каждым днём усиливали риторику. Большинство конфликтов по всему миру уже были вызваны напряжённостью в отношениях между Востоком и Западом: Гватемала, Куба, Иран, Корея, Конго, Тибет, Польша, Венгрия, Египет, Лаос и Вьетнам. Летом 1960 года советские войска сбили американский самолёт-разведчик U2 в воздушном пространстве СССР. Когда Хрущёв и президент США Эйзенхауэр встретились в Париже, чтобы попытаться снизить напряжённость, саммит закончился скандалом. Пока Дегнер строил планы побега, до Армагеддона оставалось не так уж много времени.

Сверхдержавы неизбежно перенесли борьбу за превосходство в космос. В апреле 1961 года, за два месяца до того, как американцы отправили человека на орбиту, русские выиграли очередной этап космической гонки, выведя на орбиту Юрия Гагарина. На следующей неделе Фидель Кастро отразил вторжение на Кубу, поддержанное США, и русские тут же предложили кубинцам помощь в борьбе против американцев. Несколько месяцев спустя в Берлине советские и американские танки впервые за всю холодную войну оказались на расстоянии вытянутой руки друг от друга. Хрущев вел опасную игру на грани фола в отношении Берлина. Русские не скрывали, что хотят присоединить всю бывшую столицу Германии к ГДР. «Берлин — это яички Запада, — говорил Хрущев, азартный игрок по натуре. — Каждый раз, когда я хочу заставить Запад взвыть от боли, я давлю на Берлин».

Эйзенхауэр тоже бряцал оружием. «Если русские хотят войны из-за Берлина, они ее получат», — заявил он, объявив о готовности применить ядерное оружие. *5 Теперь тикали и другие часы — часы Судного дня. Летом 1961 года весь мир балансировал на грани.

У Дегнера были свои причины для беспокойства. Он знал, что его бегство не может быть таким же простым, как у Нуреева, потому что у него были жена и дети. Власти ГДР не были дураками и ни за что не позволили бы ему уехать за границу с Гердой и детьми. Поэтому семья осталась в Карл-Маркс-Штадте в качестве заложников. Ему нужно было каким-то образом вывезти семью, пока он будет на Гран-при. Единственные открытые пограничные переходы — и даже они работали с перебоями — находились в Берлине. Значит, действовать нужно было там.

А пока ему предстояло выиграть чемпионат мира. После поломки на Гран-при Великобритании 1961 года, когда у MZ подозрительно часто взрывались двигатели, он приехал в Ассен на пятый этап, имея равное количество очков с Филлисом, сдержанным австралийцем, который мог стать его главным соперником в борьбе за титул. Двухцилиндровая Honda RC144 Филлиса была быстрой и надежной, хотя и уступала MZ в мощности на две-три лошадиные силы. Австралиец использовал радикальный стиль езды с наклоном вперед, чтобы улучшить управляемость мотоцикла, — за десять лет до того, как кто-либо еще додумался так ездить, и за двадцать лет до того, как так стали ездить все.

Honda впервые заявила о себе как о серьезном игроке. В то время успех японских компаний не был чем-то само собой разумеющимся, а репутация страны по-прежнему ассоциировалась с некачественной продукцией и плагиатом. Honda одержала свою первую победу в Гран-при только в апреле того же года, когда Филлис выиграл гонку в классе 125сс в Барселоне. Шесть недель спустя на Гран-при острова Мэн марка заняла первые пять мест в классах 125сс и 250сс. Несомненно, глобальный баланс сил начал смещаться, и мир мотоспорта менялся.

В Японии царил экономический бум. В начале 1950-х годов американцы использовали оккупированную ими страну в качестве базы снабжения для войск в Корее, где они сражались с коммунистами из Северной Кореи. Таким образом, в политическом и коммерческом плане Япония была западной страной — прозападной и антикоммунистической. Во время Корейской войны в экономику страны хлынули миллиарды долларов, а токийский фондовый рынок вырос на 80 % всего за полтора года. Началось японское экономическое чудо. *6 Теперь Honda могла позволить себе что угодно. Кааден считал, что гоночный бюджет Honda в пятьдесят раз превышал его собственный.

У Дегнера и Каадена были все основания для уверенности. Следующие пять трасс — Ассен, Спа, Заксенринг, Дандрод и Монца — были рассчитаны на сверхвысокие скорости, что соответствовало небольшому преимуществу двухтактных двигателей на прямых участках. Но случилась беда. Во время тренировки перед гонкой на 250 км в Ассене мотоцикл Дегнера MZ постигла «шепчущая смерть». Двигатель заглох на скорости, Дегнер упал и сломал правый локоть. С рукой в гипсе он наблюдал за тем, как Филлис выигрывает важнейшую гонку на 125 км, опережая Редмана. Теперь у Филлиса было 28 очков, у Дегнера — 20, а Редман отставал от него всего на три очка и занимал третье место. Внезапно все пошло наперекосяк.

Сломанный правый локоть не позволил Дегнеру участвовать в гонке в Ассене, но он все еще мог держать в руках ручку и писать. И это было очень кстати, потому что в город приехал Петри. Настало время подписывать контракты. После долгих душевных терзаний руководство Suzuki наконец согласилось на внушительные финансовые требования гонщиков. Во время тайной встречи в городе Дегнер и Петри подписали индивидуальные контракты с Suzuki Motor Company, которые изменили облик мотогонок на следующие полвека. Дело было сделано.

В те выходные двое немцев также обсудили свой план по переправке Герды, Олафа и Бориса через границу. Петри заверил Дегнера, что все готово и они должны привести свой план в действие в августе, во время Гран-при Ольстера.

Теоретически пересечь границу Берлина не должно было составить большого труда, если бы они поехали на городской электричке, которая курсировала между советской и британской зонами. *7 Этой оживленной городской железной дорогой пользовались жители Восточного Берлина, которые ездили на работу в западную часть города и обратно. Это была одна из последних лазеек на берлинской границе, и потенциальные беженцы пользовались суматохой на огромном вокзале Фридрихштрассе, расположенном всего в нескольких метрах от границы. Был хороший шанс, что Герда и мальчики смогут добраться до места, не вызвав особого интереса у транспортной полиции ГДР. А что, если их поймают? Тогда он может больше никогда их не увидеть. Дегнер и Герда обсудили, что им делать. Из своих источников в Восточном Берлине они знали, что шансы на успех у них есть. Риск был оправдан.

Конечно, оставалась еще одна проблема. У Дегнера был перелом локтя, а следующая гонка — Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршаме — должна была состояться в следующие выходные. Команда MZ приняла отчаянное решение срочно доставить Дегнера в Восточный Берлин, где ему сделали инновационную операцию по репозиции и внутренней фиксации кости. В начале 1960-х годов установка штифтов и пластин для фиксации костей была новаторской медицинской практикой, сопряженной с серьезным риском инфицирования и других осложнений, но рискнуть стоило, ведь на кону был чемпионат мира.

Когда он появился в Спа и заявил, что чувствует себя хорошо и готов к гонке, в паддоке не сразу поверили своим ушам. «Я хочу сообщить кое-что важное, — писал репортер Motor Cycle News Мик Вулетт. — Эрнст Дегнер будет участвовать в гонке. Ему сделали операцию на руке, вставили стальной штифт, чтобы «скрепить» кости».

Кража скорости Крупнейший шпионский скандал в истории мотоспорта Мэт Оксли 3ч.