При анализе презентаций болидов Формулы‑1 всегда нужно соблюдать осторожность — особенно в условиях введения новых регламентов. Несколько лет назад команда Red Bull Racing «играла» с воздухозаборниками боковых понтонов: на презентации в Милтон‑Кинсе и на рендерах были показаны разные варианты дизайна. В ходе последующих тестовых дней в Бахрейне конструкция снова изменилась — это демонстрирует, какие шаги предпринимают команды, чтобы не дать соперникам получить больше информации, чем необходимо, в предсезонный период.
Тем не менее первые тесты машин 2026 года продемонстрировали ряд интересных идей от команд. В некоторой степени вернулась философия увеличенного угла продольного наклона, знакомая по периоду до 2021 года. Большинство команд на данном этапе вернулись к передней подвеске с толкателями (pushrod), а Ferrari впервые показала работу активной аэродинамики в условиях трассы.
Другая философия диффузора из‑за упрощённого днища?
Ещё один аспект, который привлёк внимание после пробного заезда Mercedes, касается диффузора. Согласно регламенту 2026 года, упрощённые днища создают значительно меньшую прижимную силу, чем в эпоху граунд‑эффекта. Это означает, что извлечь максимум из диффузора стало интересной инженерной задачей.
На первых кадрах с болидом Mercedes W17, вышедшим на трассу, в диффузоре видно отверстие. Оно отчасти напоминает «мышиные норки», которые встречались на некоторых машинах до 2022 года, — хотя на этот раз отверстие выглядит крупнее. Через день после пробного заезда Mercedes аналогичное отверстие заметили в диффузоре новой Ferrari на трассе Фьорано.
Считается, что отверстие в диффузоре работает совместно с подрезанными боковыми понтонами, которые направляют воздушный поток под понтоны и вдоль краёв днища. Через это отверстие команды пытаются использовать поток воздуха для улучшения обтекания диффузора. Чем быстрее поток направляется к диффузору, тем большую прижимную силу можно создать. Для этого командам необходимо предотвратить отрыв воздушного потока — аналогично тому, как работает крутой элемент антикрыла.
Отверстие в диффузоре образца 2026 года отличается от концепций, применявшихся по предыдущим регламентам. Раньше было критически важно герметизировать диффузор — это напрямую зависело от конструкции днища. В период 2022–2025 годов основная прижимная сила создавалась за счёт тоннелей Вентури под днищем: команды могли использовать этот воздушный поток для работы диффузора. Герметизация диффузора имела ключевое значение — она позволяла создать максимально возможную разницу давлений и оптимально задействовать поток под днищем.
В этом году ситуация изменилась: FIA упростила концепцию днища, сделав его более плоским. В результате воздушный поток уже недостаточно мощный, чтобы достичь прежнего эффекта. Это объясняет, почему команды ищут внешние способы усилить поток, направляемый к диффузору. С помощью щелевого диффузора поток от боковых понтонов можно использовать для ускорения движения к скату диффузора — хотя и иным способом, чем в последние годы.
Inwash дополнительно влияет на эффективность днища
Ещё один фактор, влияющий на снижение эффективности днища, — возвращение элементов, напоминающих бортовые доски прошлых лет. Однако ключевое отличие заключается в том, что теперь их функция иная.
Если раньше команды использовали бортовые доски для отвода завихрений от передних колёс наружу (создавая outwash), то теперь FIA в первую очередь рассматривает эти элементы как устройства для inwash. Главный элемент должен быть направлен внутрь — это должно снизить воздействие «грязного воздуха» на машину, следующую позади.
Что такое inwash и outwash в аэродинамике Формулы‑1 читайте в конце статьи
Команды, естественно, стремятся максимально предотвратить втягивание этого возмущённого воздушного потока внутрь — и уже заметны несколько решений, — однако в определённой степени это неизбежно. Это влияет не только на днище, но и на эффективность диффузора. Чтобы компенсировать последнее, командам приходится искать альтернативные пути — как, судя по всему, сделали Mercedes и Ferrari, направив поток воздуха от подрезанных боковых понтонов к отверстию в диффузоре.
Более сильный воздушный поток в этой зоне теоретически может также в некоторой степени противодействовать эффекту «tyre squirt» («выброса шины»). Под этим термином понимается возмущённый воздух, который сходит с задних колёс и движется вбок, — он способен влиять на работу диффузора. Усиливая поток в этой области, команды пытаются эффективнее управлять данным явлением; в идеале такое решение может работать в двух направлениях.
«Интересная интерпретация, но не полная неожиданность»
Другие команды охарактеризовали подход Mercedes как «интересный, но не полностью неожиданный». Технический директор Alpine Давид Санчес прокомментировал это во время презентации команды в Барселоне:
«Это немного необычно, это интересная интерпретация, но не полная неожиданность».
Он признал важность диффузора и указал, что в этой области ожидается значительная эволюция:
«Безусловно, взаимодействие между кузовом, диффузором и задней частью будет предметом активной доработки, — пояснил он. — Было несколько идей. Со стороны может показаться, что всё не так уж далеко от привычного. Но, безусловно, хотя граунд‑эффект больше не используется, люди по‑прежнему будут стремиться взглянуть снизу, чтобы увидеть, как выглядит диффузор».
👍 Благодарим за внимание! Будем счастливы видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет нас!
Будьте в курсе всех новостей Формулы-1 в VK и OK.
Что такое inwash и outwash в аэродинамике Формулы‑1
Это два противоположных принципа управления воздушными потоками вокруг болида, влияющих на:
- эффективность днища и диффузора;
- «грязный воздух» (dirty air) позади машины;
- обгоны и борьбу на трассе.
Outwash (букв. «вымывание наружу»)
Суть: направление воздушных потоков от центра машины к внешним краям.
Как работало раньше (до изменений регламента):
- Бортовые доски (barge boards) формировали поток так, чтобы отводить завихрения от передних колёс наружу.
- Потоки «раздавливались» по бокам болида, не заходя под днище.
- Это помогало:
сохранить чистый поток под днищем (для максимальной прижимной силы);
уменьшить турбулентность прямо позади машины.
Проблема: хотя днище работало эффективно, отведённые наружу потоки создавали широкую зону «грязного воздуха» на уровне задних колёс. Это мешало преследователю — его передние колёса попадали в турбулентность, теряя прижимную силу.
Inwash (букв. «вмывание внутрь»)
Суть: направление воздушных потоков с краёв к центру машины.
Как работает сейчас (по новому регламенту FIA):
- Бортовые доски переориентированы так, чтобы «затягивать» потоки внутрь, к днищу.
- Воздушные массы концентрируются под машиной, усиливая работу диффузора.
- Ключевой эффект: снижение ширины турбулентного следа позади болида.
Зачем это нужно:
- Для преследователя: узкий «грязный воздух» меньше влияет на передние колёса следующей машины — пилот сохраняет прижимную силу и может ближе подобраться для обгона.
- Для лидера: хотя эффективность днища немного снижается (потоки активнее «засасываются» внутрь), это компромисс в пользу зрелищности гонок.
Почему FIA сменила приоритет?
До 2026 года команды максимизировали outwash ради собственной прижимной силы. Но это делало обгоны почти невозможными: преследователь терял до 50 % прижимной силы в следе лидера.
FIA ввела inwash-элементы, чтобы:
- сузить зону турбулентности позади машины;
- позволить преследователю держаться ближе;
- увеличить количество обгонов и драматизм гонок.
Итог:
- Outwash — старая схема: максимум прижимной силы для себя, но «стена» турбулентности для соперника.
- Inwash — новая схема: небольшой компромисс в собственной эффективности ради более равных условий в борьбе.