В 2025 году рынок коммерческих перевозок в России продемонстрировал противоречивую динамику: с одной стороны, наблюдался небольшой рост грузооборота, с другой — рост этот за счёт оттока части грузов от других видов транспорта. Кроме того, отрасль столкнулась с дисбалансом спроса и предложения, ростом издержек и регуляторными изменениями, часть из которых еще окажет влияние в 2026. Результат — снижение маржинальности в минусовую зону. Тот самый знаменитый «отрицательный рост».
Динамика тарифов
В начале 2025 года тарифы на грузоперевозки продолжали снижаться, достигнув минимума в марте, а со второго квартала начался постепенный рост: к сентябрю индекс ATI будто бы начал стабильно показывать тенденцию к росту, но затем застой и снова снижение порой ниже уровней 2023 года. А если представить реальный уровень инфляции издержек перевозок (топливо, з/ч, з/п, налоги), то выходит, что процентов на 30 экономика транспорта просела. А поскольку там и в благополучные времена такой маржи не было, то всё превратилось в неуправляемое банкротство.
Финансовые показатели
По данным некоторых исследований, выручка российских компаний, занимающихся автоперевозками, в 2025 году достигла 2,63 трлн рублей, что всего на 1% превысило показатель 2024 года. Несмотря на увеличение физических объёмов перевозок на 3,5%, выручка сектора в первом полугодии 2025 года снизилась на 5% из-за падения цен.
Мы здесь согласны с экспертами: снижение ставок мы тоже связываем с падением потребительского спроса, замедлением в строительной отрасли.
Свою роль сыграл и переток грузов в «кэптивный» сегмент – перевозки в рамках вертикально-интегрированных структур. Доля таких перевозок достигла трети рынка, и это начинает усложнять анализ экономики перевозок: тариф, поскольку внутри групп, владеющих парком ТС, скорее всего применяется трансфертное ценообразование и маржинальность (а равно и убыток, если средств не хватает) остается «наверху». А «внизу» как обычно амортизация, прямые затраты и специфическая операционка + минимальная «налоговая» маржа, чтобы не вызывать проверок.
Структурные изменения
Эксперты говорят о консолидации рынка. Якобы крупные технологичные игроки («Деловые Линии», «ITECO», «Лорри») усилили позиции за счёт более слабых конкурентов. По экспертным оценкам, около 30% мелких и средних автоперевозчиков работали в убыток, многие компании покидали рынок.
В части консолидации рынка мы видим, что, в принципе, всё так. Но приводимые примеры спорны, поскольку:
- «Лорри» ничего не могут удержать, так как они — часть ГК «Монополия», которая ушла в дефолт. Капитал вымыт, модель трещит по швам;
- «Деловые Линии» – все последние годы – скандалы с налоговыми;
- «ITECO» — ходят слухи о долгах в ЛК и о том, что бизнес выставлен на продажу. Хотя знаем, что ребята серьёзные, торгуют облигациями и даже платят по ним.
Мы видим консолидацию на уровне маркетплейсов и ритейлеров, но что там происходит – мы тут согласны с Александром Цыпиным – они непонятная «вещь в себе» в плане эффективности перевозок. И они всего лишь вынуждены играть в эту игру. И мы точно знаем, что тот же самый «Магнит» предлагал «Монополии» забрать ВСЕ их транспортные операции на аутсорсинг! То же самое сделали «Х5» — отдали «Монополии» огромное количество перевозок.
Продолжался рост доли онлайн-рынка. Говорят, к 2030 году она может превысить 10%. Цифровые экспедиторы и TMS-платформы усилили присутствие, предлагая дополнительные сервисы: топливные программы, авансирование, страхование, электронный документооборот, которые формировали существенную долю бизнеса «Монополии» в 2025 году.
Цифровизация и регуляторные изменения
В 2025 году продолжалась подготовка к введению обязательного электронного документооборота (ЭДО) и запуску национальной цифровой платформы «ГосЛог». С 1 сентября 2026 года в силу вступит Федеральный закон от 07.06.2025 №140-ФЗ, который обязует всех участников перевозочного процесса переходить на электронный документооборот.
В 2026 на отрасль будет влиять увеличенная налоговая нагрузка (повышение НДС до 22%), отмена льгот по страховым взносам для субъектов МСП и снижение лимита доходов по УСН для освобождения от НДС.
ЧТО МЫ ВИДИМ В НАЧАЛЕ 2026
С концом года ничего не закончилось. Признание низкого экономического роста (который, уверены, ручками «вытянули» в плюс) на уровне Путина (две бомба-новости сразу после НГ) говорит о том, что проблемы далеки от разрешения.
В условиях наблюдаемой стагнации экономики, повышение тарифа на перевозки будет продолжать давить на тариф, инфляцию и затраты. Соответственно, это не будет давать возможности роста перевозок и повышения цен. Повысить цены на размер УС – да, через квартал цены вырастут, но это не даст никакой экономики роста для отрасли.
Нужен источник экономики ТС, который или во вливаниях (новые территории и их восстановление), или в новой модели рынка с повышением эффективности перевозок цифровизацией, автономизацией, элекрификацией и прочей модернизацией.
Иного источника постоянного роста нет (да, мы, конечно, не забываем о драматической недозагрузке мощностей РЖД, которая никуда не исчезнет в этом году).
Прогнозы
Эксперты прогнозируют дальнейшую консолидацию рынка и рост тарифов в 2026 году из-за увеличения налогов и отмен льгот. Ожидают роста тарифов на 18–20%.
Это похоже на правду. Но консолидация при этом зачастую будет результатом ухода с рынка и падения ТК, а не M&A более успешными компаниями менее успешных. На уровне не решений менеджмента укрупняемых компаний, а их кредиторов – банков, ЛК, которые предлагают своим заёмщикам забрать других своих заёмщиков, взамен на послабление и рефинансирование. Хочешь послабление кредитного гнета? – возьми себе ещё парк, и мы тебя поддержим. Возможно, даже транзитом через «Хаб изъятки».
Это логично, поскольку продать парк без огромного убытка на таком рынке невозможно, а управлять им без компетенций – тем более. А так, в свете надежды на постепенное повышение цен на ГСМ, это есть логичный выход: выкатывать пока саму технику, а затем уже продать на росте тарифа – в рынок одномоментно или, опять же, «в тариф» постепенно.