«Машина должна быть бесплатной». Вы не ослышались, это не шутка юмориста и не популистский лозунг оппозиции. Именно так заявил президент Ассоциации российских автомобильных дилеров Алексей Подщеколдин. Человек, знающий изнанку рынка лучше любого министра, публично назвал ценовую политику АвтоВАЗа медицинским термином — «дурдом». Его цитата уже разлетелась по кулуарам отрасли: «Мы Весту раньше продавали за 600 тысяч, а сейчас она стоит 1,7 миллиона. Это дурдом».
Когда глава крупнейшего профессионального объединения использует такую риторику в адрес флагмана индустрии, это перестает быть просто критикой. Это диагноз. Это крик отчаяния системы, которая устала продавать воздух по цене золота. 25 января 2026 года завод бодро рапортовал о переходе на полную рабочую неделю, излучая казенный оптимизм. Но за этими бравурными пресс-релизами скрывается история катастрофического, системного провала.
Хроника пикирующего бомбардировщика
Легендарный завод, когда-то собиравший миллион машин в год, превратился в пациента реанимации, жизнь которого поддерживают только бесконечные инъекции бюджетных триллионов. Сухие цифры за 2025 год не оставляют камня на камне от мифа об «успешном импортозамещении». Продажи Лады обрушились сразу на 25%. Это не коррекция, это полноценный обвал, учитывая, что рынок в целом просел лишь на 15%.
АвтоВАЗ теряет покупателей в полтора раза быстрее, чем его конкуренты. 108 678 автомобилей, которые планировалось продать, просто не нашли своих владельцев. В абсолютных цифрах ситуация выглядит еще трагичнее: 330 тысяч машин против 440 тысяч годом ранее. Каждая четвертая Лада, сошедшая с конвейера, оказалась никому не нужна и мертвым грузом оседала на переполненных дилерских складах.
В середине 2025 года стоянки вокруг Тольятти напоминали кадры из постапокалиптического фильма. Более 100 тысяч новеньких автомобилей стояли под открытым небом, покрываясь пылью и снегом. В этот металл, пластик и электронику были вложены колоссальные ресурсы, рабочие смены и государственные субсидии. Но руководство завода допустило классическую ошибку планирования, переоценив готовность людей переплачивать.
Осенью 2025 года на заводе началась тихая паника, которую официально назвали «оптимизацией графика». Была введена сокращенная рабочая неделя — четыре дня вместо пяти. Тысячи рабочих фактически отправили в простой, конвейеры замедлились. Завод перестал гнать план, потому что сбывать продукцию стало некому. И только сейчас, в январе 2026-го, нам пытаются продать возвращение к норме как великую победу.
Почему старые технологии стоят как космолет?
«Можно, но зачем?» — эта фраза одного из топ-менеджеров ВАЗа идеально описывает происходящее. Технически купить Весту за 2,5 миллиона рублей можно. Но зачем, если здравый смысл кричит об обратном? Давайте вспомним 2020 год: народный автомобиль стоил 600–700 тысяч. Это была честная сделка: простая машина за адекватные деньги. Сегодня ценник перешагнул психологический барьер и устремился в космос.
Актуальные прайсы вызывают оторопь. Веста от 1,7 миллиона в «базе». Топовые версии уверенно идут к 2,5 миллионам. Ларгус — рабочая лошадка для малого бизнеса — перевалил за 2 миллиона. И это за автомобиль, построенный на платформе Renault Logan первого поколения, которую европейцы списали в утиль еще в десятых годах. Мы платим цену премиума за технологии двадцатилетней давности.
Здесь мы подходим к главному тезису Подщеколдина о «бесплатной машине». Это не фигура речи, а экономический расчет. Веста выпускается уже 11 лет, Ларгус — с 2012 года. Все затраты на разработку (НИОКР), все инвестиции в штампы, пресс-формы и оборудование давно окупились. Многократно. Завод «отбил» эти вложения еще пять лет назад.
По законам нормальной экономики, себестоимость такого продукта должна падать ежегодно. Технологии отработаны, брак минимизирован, логистика выстроена, работает эффект масштаба. Но на ВАЗе законы экономики отменены. Цены растут в геометрической прогрессии. Мы платим не за машину, а за неэффективность управления, раздутые штаты и отсутствие желания снижать издержки.
Китайский нокдаун и административный ресурс
Пока АвтоВАЗ переписывал ценники, китайские производители устроили в 2025 году настоящую бойню. Они начали ценовую войну, целью которой была именно Лада. Модели вроде Chery Tiggo 4, Haval M6 или «Москвич 3» (по сути, JAC) стали стоить от 1,6–1,7 миллиона рублей. За эти деньги покупатель получал современный кроссовер с турбомотором, «автоматом» и мультимедиа.
Самое унизительное для отечественного гиганта — динамика цен. Пока Лады дорожали, «китайцы» дешевели. Производители из Поднебесной давали прямые скидки, боролись за клиента, демпинговали. Они использовали единственный честный рыночный инструмент — снижение цены при повышении качества. Покупатель голосовал рублем, и этот голос был не в пользу Тольятти.
Вместо того чтобы принять бой и оптимизировать производство, руководство АвтоВАЗа побежало жаловаться в высокие кабинеты. Тактика проста: если не можешь победить в честной борьбе, попроси «папу» наказать обидчика. Первый удар нанесли через утилизационный сбор, изменив методику его расчета. Теперь он привязан к объему двигателя так, чтобы ударить именно по турбированным «китайцам».
Парадокс ситуации в том, что защита отечественного производителя превратилась в наказание за технологическое превосходство. Китайский мотор 1.5 литра выдает 150 сил, вазовский атмосферник — дай бог 106. Но платить больше заставляют за более современную машину. Это искусственное удушение конкуренции, чтобы на фоне подорожавших иномарок Лада казалась хоть немного привлекательной.
Госзакупки как аппарат искусственного дыхания
Чтобы завод окончательно не рухнул, была придумана схема принудительного спроса. Законы о закупке отечественных авто для чиновников, затем для такси. Скоро эту удавку накинут и на каршеринг. Суть проста: если твой бизнес связан с перевозками, забудь о выборе. Покупай Ладу, даже если она дороже, ломается чаще и менее комфортна.
Доля автомобилей Лада в госзакупках растет не потому, что они стали лучше, а потому что так приказали. Это уже не рынок, это распределительная система. Значительная часть тех 330 тысяч проданных машин — это не добровольный выбор граждан, а результат административного давления. Завод кормят через трубку, пока пациент находится в коме конкурентоспособности.
Алексей Подщеколдин пошел дальше и назвал фамилии. Он сравнил нынешнего главу ВАЗа Максима Соколова с легендарным советским директором Поляковым и антикризисным менеджером Бу Андерсоном. Сравнение вышло убийственным. «Соколов — это не Поляков», — резюмировал глава дилеров. И даже не Бу Андерсон, который за два года успел сделать для качества больше, чем другие за десятилетие.
При Андерсоне вышла Веста. При нем жестко резали косты, увольняли бездельников и заставляли поставщиков отвечать за качество каждой гайки. Философия была проста: сокращай издержки, давай продукт дешевле, зарабатывай на обороте. Нынешняя философия ровно обратная: раздувай цены, проси субсидии, оправдывайся санкциями.
Lada Azimuth за 3 миллиона: будущее, которое мы заслужили
Вишенкой на торте абсурда стал готовящийся к выходу кроссовер Lada Azimuth. Инсайдеры шепотом называют предполагаемую цену — под 3 миллиона рублей. Три миллиона за Ладу. Вдумайтесь в эту цифру. Еще недавно за эти деньги мы покупали премиальных «немцев» или упакованных «японцев». Теперь нам предлагают отечественный шильдик по цене квартиры в регионе.
Нам говорят: «Ситуация изменилась, логистика дорогая, курс валют». Но почему тогда китайцы могут везти машины через полмира, платить дикие пошлины, утильсбор и все равно предлагать цену ниже? Ответ прост: эффективность. Там — битва за каждого клиента. Здесь — уверенность, что государство все равно покроет убытки из кармана налогоплательщиков.
Дилеры задают резонный вопрос: зачем нам спасать завод, который не хочет спасаться сам? Зачем кормить структуру, где издержки раздуты искусственно? Где сидят лишние люди, где процветает бюрократия, а себестоимость продукта растет вопреки всем законам физики и экономики? Может быть, пора перестать мучить и завод, и покупателей?
Представьте альтернативный сценарий: отмена заградительных пошлин. Снижение утильсбора до адекватных значений. Допуск на рынок всех игроков на равных условиях. Цены рухнут мгновенно. Конкуренция заставит шевелиться всех. А что будет с АвтоВАЗом? Либо он научится работать эффективно, либо уйдет в историю.
Второй вариант кажется жестоким, но разве не жестоко заставлять всю страну переплачивать за неэффективность одного предприятия? Мы платим дважды: первый раз — своими налогами, которые уходят на субсидии, второй раз — в автосалоне, покупая машину втридорога. Это налог на отсутствие выбора.
Точка невозврата
Алексей Подщеколдин озвучил то, о чем многие шептались на кухнях. Король-то голый. Завод, потребляющий триллионы, не может обеспечить народ доступным автомобилем. Веста должна стоить 700-800 тысяч — это ее красная цена с учетом всех окупленных затрат. Все, что сверху — это плата за «поддержку штанов» гиганта, который разучился ходить самостоятельно.
Сейчас мы стоим на развилке. Продолжать ли бесконечно вливать средства в бездонную бочку, получая на выходе «Азимут» по цене самолета? Или признать, что пациент нуждается не в деньгах, а в шоковой терапии рынком? Дилеры свой выбор сделали — они больше не верят в чудесное исцеление при текущем курсе лечения.
А как считаете вы: нужно ли спасать АвтоВАЗ любой ценой ради сохранения «суверенитета», даже если Лада будет стоить 5 миллионов? Или пора открыть границы, обнулить пошлины и дать людям возможность покупать то, что они хотят, а не то, что им навязывают? Жду ваше мнение в комментариях — давайте обсудим без эмоций, только факты.