Эстонский бизнесмен Хуго Осула в 2008 г. нашёл под Пярну то, что искал годами: ЗИС-127, первый советский междугородник. Машина еле стояла на ногах после трёх миллионов километров пробега, но сохранила родную комплектацию. Владелец маленькой транспортной конторы назвал цену: "Только вместе с фирмой". Осула не торговался и забрал бизнес целиком ради одного автобуса.
На восстановление ушло 1300 часов. Одна только гальваника обошлась в 10 000 евро, а хромированных деталей на ЗИС-127 хватило бы на десяток Волг. В 2012 г. автобус своим ходом прошёл 1300 км из Таллина до Коломны. Из 851 выпущенной машины до наших дней дотянули четыре, и лишь эта способна ехать.
ЗИС-127 в 1955 г. выглядел пришельцем на советских дорогах. Борта из рифлёного алюминия, хром на каждом углу, 32 самолётных кресла в салоне. Над лобовым стеклом торчал киловаттный прожектор с лучом на 200 м, а пневматический клаксон гудел так, что в городе его включать запрещалось. Водители маршрута Москва - Ленинград чувствовали себя пилотами.
Американцы к тому времени уже 20 лет катались на подобных машинах. В 1936 г. General Motors запустила передвижную выставку технологий, и дизайнер Харли Эрл (будущий создатель Corvette) нарисовал для неё GM Futurliner. Водителя подняли на высоту 3 м, поэтому перед каждым рейсом команда проверяла маршрут на предмет низких мостов. Построили 12 шт., до наших дней уцелело девять.
В 2006 г. один Futurliner продали на аукционе Barrett-Jackson за 4,4 млн долларов. Покупатель Рон Пратт потом перепродал его, а вырученное отдал в фонд помощи ветеранам. Осенью 2024 г. другой экземпляр всплыл на Facebook Marketplace за 925 тыс. Новый владелец вложил ещё миллион в реставрацию и к декабрю 2025 г. выставил машину в музее Петерсена в Лос-Анджелесе.
Итальянцы в 1956 г. пошли другим путём. Компания Viberti построила прототип Golden Dolphin с газовой турбиной на 400 л.с. и максималкой 200 км/ч. Кузов из авиационного пластика, 18 вращающихся кресел, у каждого пассажира свой вентилятор и радио. На Женевском автосалоне публика ахнула, но в серию автобус не пошёл. Турбинам тогда не доверяли, а цена отпугивала даже богатых заказчиков.
Эстонский ТА-6 (1955-1960) конструкторы собрали на шасси ГАЗ-51, и кабина над мотором вышла такой тесной, что педали пришлось переставить: газ по центру, тормоз справа, водитель слева от руля. Звучит как кошмар, но шофёры хвалили машину за лёгкость хода и привыкали за пару смен.
Институт НАМИ в 1975 г. поднял водителя на второй этаж. Кабина прототипа НАМИ-0159 висела над крышей, забираться туда нужно было по складной лестнице. Расчёт простой: внизу помещалось 135 человек вместо 104 у серийного ЛиАЗ-677. При тираже 10 000 шт. экономия составила бы 5,6 млн руб. в год. Единственный экземпляр сгнил на свалке института, а протоколы испытаний так и не нашли.
Парижский Citroёn Cityrama 1956 г. напоминал летающую тарелку: стеклянный купол, съёмная крыша, наушники с восемью языками на каждом кресле. Записываться на экскурсию приходилось за месяц. Один автобус сгорел прямо на улице от перегрева двигателя, остальные списали к 80-м. Последний уцелевший экземпляр с 2022 г. восстанавливают энтузиасты из Нормандии, премьеру обещают на Rétromobile в феврале 2026 г.
Американский Pickwick Nite Coach 1928 г. возил пассажиров ночью из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско. 13 купе на двоих, кресла раскладывались в полки, в каждом отсеке раковина и термос, на борту повар со стюардом. Билеты раскупали за недели. В 1930 г. водитель одного рейса посадил девушку к себе на колени и решил обогнать поезд на переезде. Ни один Nite Coach до наших дней не сохранился.
Шотландец Джордж Смит шесть лет строил амфибию AmphiCoach GTS-1: 50 мест, герметичный корпус, скорость на воде 15 км/ч. Первый маршрут запустили в Будапеште в 2009 г., сейчас такие автобусы работают в Токио, Амстердаме и Владивостоке.
Билет во Владивостоке стоит 650 руб., и туристы платят не за поездку, а за момент съезда в воду, когда кажется, что всё пропало.