12 октября 1920 года по полуживой Николаевской железной дороге из Петрограда в Москву проследовало небывалое «чудо-юдо». Рабочие Балтийского судостроительного завода под руководством инженера Ивана Махонина построили аккумуляторный поезд, который в первом же своем длительном рейсе поставил мировой рекорд – проехал на одном заряде аккумулятора больше всех в мире! И это в стране, охваченной Гражданской войной, в условиях разрухи, продразверстки, военного коммунизма и всеобщей трудовой повинности. Как такое удалось, откуда вообще взялось такое достижение?! Кто такой этот инженер Махонин?!
«Московская правда» 14 октября 1920 года рассказала об этом удивительном рейсе следующее:
«… 12 октября, в 12 часов ночи, прибыл в Москву на Николаевский вокзал электропоезд, построенный по системе И. И. Махонина. Поезд вышел из Петрограда того же дня 12 октября в 8 час. 15 мин. утра, причем сделал всего 5 остановок, из них наиболее продолжительные остановки были на станции М.-Вишера, Бологое и Тверь.
Одно непредвиденное обстоятельство, как порча в пути одного из подшипников, заставило сделать незначительный ремонт, занявший, однако, около 1,5 часов. Электропоезду удалось сделать расстояние без остановок до 150 верст. Все расстояние от Петрограда до Москвы им было сделано при одной зарядке и таким образом был побит мировой рекорд, так как до сих пор электропоезда, построенные в Германии, делали пролет только в 350 верст при одной зарядке.
Электропоезд построен в Петрограде на Балтийском судостроительном заводе под руководством самого Махонина. Поезд состоит из трех моторных вагонов и трех тендерных вагонов. На первых помещаются электромоторы, а на вторых аккумуляторы необыкновенно сильной мощности. Вагоны Пульмановские, вмещающие до 80 человек в каждом, кроме того к поезду прицеплен спальный вагон обыкновенного типа. Поезд пользуется электроэнергией из аккумуляторов, находящихся на трех тендерных вагонах. Зарядка поезда производится в течение 9 часов. Средняя скорость поезда в Москву равнялась 60 верст в час, но на некоторых участках пути, он развивал скорость до 85 верст в час…»
Напомню, на тот момент в стране – «паровозный голод», практически полный коллапс железнодорожных перевозок и тут вдруг такое неожиданное решение! Удивительно, что за него не схватился Ленин, который никогда не пропускал новых рекордов и всяких неожиданных идей вроде сахара из опилок или использования шишек в качестве топлива. А тут – налицо рекорд и не разовая поездка, а реальная эксплуатация, поезд Махонина неоднократно проделал поездки между Москвой и Петроградом и даже перевозил высокое советское начальство вроде товарища Зиновьева. Но вот Владимир Ильич как-то остался спокоен к этой технической новинке.
Может быть, потому что слышал, что еще в 1910 году на Брянском механическом заводе сделали аккумуляторный вагон-самоход, который, правда, состоял всего из двух небольших вагонов и на одном заряде проезжал около 100 верст. Этот небольшой аккумуляторный поезд даже тестировали на пригородной линии Петербург-Павловск. Но дальше экспериментов дело не пошло, хотя в журнале «Нива» №52 за 1910 год про интересную технику и написали. Так что в целом идея была не новой. Другое дело, что Махонин реализовал ее в сложнейших условиях 1920 года, когда за голодом, холодом, эмиграцией и бело-красным террором, люди перестали заморачивать голову новой техникой, заботясь о более насущных вещах – как бы выжить.
Как ему это удалось? Откуда вообще взяли запчасти, электромоторы и прочее? В особенности аккумуляторы?!
Тут получилось следующее: по сути, аккумуляторный поезд «системы Махонина» слепили «из того, что было». Идея в общем-то была понятна и известна настолько, что о тестировании похожих поездов в России писал даже самый популярный еженедельник. Но к 1920 году с промышленностью в стране был такой «швах», что сделать что-то новое было сложно до невозможности. Ну так «поезд Махонина» собрали не из новых запчастей: на Мытищинском заводе нашли неисправные автомотрисы и три тендера. В тендерах разместили аккумуляторы завода «Тюдор» от подводных лодок «Барс», все равно они по назначению не используются. В качестве двигателей применили электродвигатели постоянного тока Всеобщей компании Электричества. Собрали, протестировали на пригородных линиях, например, 26 сентября 1920 проехали 40 верст «по Пушкинской ветке» и 12 октября отправились в путь в Москву.
Потихоньку-полегоньку этот аккумуляторный поезд стал ездить между Петроградом и Москвой, иногда даже подменяя обычные поезда с паровозной тягой:
«Московская правда» от 2 ноября 1920 года:
«Приезд товарища Зиновьева
1 ноября, в 2 часа дня, прибыл из Петрограда электропоезд инженера Махонина, на котором приехали гг. Зиновьев, Лозовский, Цыперович, Аппелович и пр.
Поезд вышел из Петрограда 31 октября, в 18 ч. 15 м. Остановки были сделаны на станциях Саблино, Любань, Малая Вишера, Бологое, Спирово, Окулов и Тверь.
В некоторых местах поезд развивал скорость до 80 верст в час, причем на этот раз в пути никаких повреждений не было. Однако, в виду слишком большой нагрузки, к электропоезду были прицеплены 4 классных пульмановских вагона, пришлось, в целях экономии электроэнергии, сокращать скорость до минимума, вследствие чего поезд опоздал на 2,5 часа.
Поезд пробудет здесь несколько дней и затем отправляется в Питер.
Между прочим, предполагается поездка электропоезда в Баку. С этой целью на некоторых промежуточных на этом пути станциях будут устроены специальные электрические станции и подстанции для зарядки аккумуляторов…»
«Известия» от 21 декабря 1920 года:
«… 18 декабря 1920 года. 19-го декабря отправляется 3-й раз электропоезд Махонина. С этим поездом приезжают представители от Петрограда на 8-й Всероссийский Съезд Советов...»
Хорошо, что фантазия Махонина с поездкой его поезда до Баку не удалась, также как и его планы построить дирижабль с двухэтажной палубой к 1 мая 1921 года. Ну какие «специальные электрические станции» для подзарядки в 1920 году в южном направлении! Даже в Москве и Петрограде служащие электростанций на себе волосы рвали, когда приходилось заряжать аккумуляторы, настолько на тот момент было нетривиальной задачей зарядить батареи на 7500 ампер часов общим весом под 120 тонн.
В январе 1921 года Махонин начал выдвигать идею использования его поезда не только для пассажирского, но и для грузового движения:
«…27 января в Москву прибыл электропоезд инженера Махонина. Пробег прошел довольно удачно. С поездом прибыла специальная техническая комиссия. В ближайшее время электропоезд в виде опыта предположено приспособить для товарного движения…»
Иван Иванович продолжал фонтанировать идеями. Но занудное начальство из ВСНХ, заседавшее на своих бесконечных совещаниях, решило поинтересоваться результатами эксперимента – окупается ли поезд Махонина?! На самом деле он так хорош, как говорит его автор?
В результате собрали комиссию на уровне Высшего технического комитета НКПС, к которой привлекли разработчиков плана ГОЭЛРО, чтобы они проверили расчеты Махонина и сказали – хорошая ли идея с его электропоездом и может ли Советская власть позволить себе эксплуатацию таких поездов и строительство новых?!
Комиссия рассмотрела документы, представленные Махониным, привлеченные ученые и инженеры посчитали, посмотрели и пришли к следующим выводам:
✅у аккумуляторного поезда на самом деле есть преимущества по сравнению с паровозной тягой. Но они не настолько впечатляющие, как об этом говорит Махонин.
✅ Советская республика не производит аккумуляторы, а значит, когда придет время заменить батареи в поезде Махонина, их придется закупать за границей, на что у республики нет денег. Да и продавать аккумуляторы Советской России на тот момент никто не хотел.
✅технологическая база для организации производства и расширения эксплуатации (станции для заряда аккумуляторов, депо для ремонта новой техники) в стране отсутствует.
В результате комиссия пришла к выводу, что идея, может быть и хорошая, но несвоевременная. Поэтому давайте отдадим поезд Махонина в НКПС, пусть они с ним что-нибудь делают. Новые поезда делать не станем, нет возможности ни для строительства, ни для эксплуатации.
Может быть, если бы Махонин сам пришел на заседание этой комиссии, дело бы пошло по другому. Но в заключении комиссии отметили:
«… за неявкой на совещание участников организации, от которых ожидалось представление подробных технических данных об устройстве электропоезда Махонина и результатах пробега его, совещание ограничилось рассмотрением дела в рамках записки, представленной Махониным председателю СНК 28 мая 1921 года…»
Почему Махонин не пришел на это совещание? Не очень понятно. Но в РГАЭ хранится мандат, позволяющий Ивану Махонину и его жене выехать за границу в командировку с целью усовершенствования своих изобретений. Вполне возможно, что в эти же дни Иван Иванович решил решить проблему радикально – он уехал из Советской России.
На него обиделись так сильно, что 26 февраля 1925 года один из лучших журналистов страны Михаил Кольцов разразился на первой полосе «Правды» фельетоном «Карьера инженера Махонина»:
«…Это имя вы, конечно, помните.
В 1921 году большой шум вызвал у нас построенный инженером Иваном Махониным электропоезд. С поездом этим одно время очень носились наши путейские, да и общесоветские круги и газеты.
Было от чего носиться. Поезда только-только начинали по-настоящему ползти, дрова для паровозов путешественники добывали себе в пути, вырубая леса по обе стороны рельс и пихая свежесрубленные деревья прямо в топку. Над всей страной уныло навис транспортный кризис, из которого мы выбирались героическими, а подчас и очень курьезными способами. Приходилось жадно хвататься за каждую панацею для излечения больного транспорта. Отчего было не ухватиться за спасительное изобретение Махонина...»
И далее как о том, чего было, так и о том, чего не было.
А причина появления этого фельетона заключалась в том, что Махонин предложил французам решить проблему дефицита бензина изготовлением искусственного топлива «махонита». И весь талант Кольцова пришлось привлекать к тому, чтобы высмеять то, как Махонин предложил свое изобретение Франции и в очередной раз сообщить, что гораздо лучше инженеру отдать последние силы на дело революции, а не заработать себе на комфортную жизнь…
До Шахтинского дела и разгрома никогда не существовавшей «Промпартии» оставалось еще пять лет.
Махонин и в самом деле кроме отличных идей предлагал много завиральных проектов вроде двухэтажного дирижабля. И его «махонит» перестали производить, потому что он оказался токсичным. Но Иван Иванович занялся проектированием самолетов, которые хоть и не пошли в массовую серию, но позволили ему запатентовать множество изобретений. Он прожил долгую и достаточно успешную жизнь.
А что же «поезд Махонина»?!
Да ничего. Осенью 1921 года в нем «сдох» один аккумулятор. Менять его оказалось не на что – бесхозных аккумуляторов для подводных лодок больше не оказалось. Поэтому сначала сократили количество вагонов, а потом и сам поезд отправили в тупик, потому что починить накопившиеся поломки без Махонина неожиданно оказалось невозможным.
На том и закончилась история рекордного электропоезда инженера Махонина.
------------
В статье использованы материалы, опубликованные в группе «Росархива» в ВК