Когда самолёт Heinkel He 177 был впервые представлен как P 1041, это была воплощённая в жизнь технологическая мечта.
Но мечта превратилась в кошмар, когда оказалось, что его усовершенствованная конструкция слишком опережает своё время. На протяжении 1930-х и даже 1940-х годов компания Ernst Heinkel Flugzeugwerke гордилась тем, что создаёт быстрые самолёты. Всё началось с почтового самолёта He 70. Этот относительно небольшой транспортный самолёт впервые поднялся в воздух в декабре 1932 года, и его главной особенностью была скорость.
Каждый аспект его конструкции был адаптирован под эту цель: для придания гладкой поверхности использовались потайные заклёпки, у него была убирающаяся ходовая часть — необычная для того времени, пилот и радист сидели друг за другом, чтобы фюзеляж был узким, а в двигателе использовался этиленгликоль, а не вода, чтобы можно было установить радиатор меньшего размера.
Результатом тщательной аэродинамической разработки и технических инноваций стал лучший в мире самолёт. Его максимальная скорость и близко не дотягивала до показателей узкоспециализированных гоночных самолётов того времени — мировой рекорд скорости в декабре 1932 года составлял 605 км/ч, — но он мог стабильно развивать скорость 355 км/ч на расстоянии 1000 км с полезной нагрузкой 1000 кг, что само по себе было мировым рекордом.
В 1934 году конструкция He 70 легла в основу более крупного бомбардировщика He 111, который вобрал в себя многие аэродинамические особенности своего предшественника, такие как эллиптическое перевёрнутое крыло типа «чайка» и небольшие закруглённые поверхности управления. Первоначально представленный миру как авиалайнер, He 111 рекламировался как «самый быстрый пассажирский самолёт в мире».
Компания Heinkel приобретала репутацию производителя больших самолётов, способных развивать невероятную скорость. В 1935 году компания RLM получила заказ наLangstrecken-Grossbomber, или «дальний тяжёлый бомбардировщик». К участию в тендере были приглашены только две фирмы — Dornier и Junkers.
Каждая из них была известна производством больших тяжёлых самолётов: Dornier — DoX, а Junkers — G.38. Оба самолёта впервые поднялись в воздух в 1929 году. Предложения компаний Langstrecken-Grossbomber Do 19 и Ju 89 были должным образом представлены и признаны достаточно перспективными, чтобы оправдать создание прототипов.
Однако, несмотря на то, что они были достаточно современными, в них не было ничего необычного. Первый из них предназначался для сопровождения нового скоростного среднего бомбардировщика Do17, а второй — для замены бомбардировщика Ju 86, который вот-вот должен был поступить на вооружение.
Ни один из них не был особенно быстрым, и у каждого был по крайней мере один существенный недостаток. На Do 19 планировалось установить тяжёлые орудийные башни, вес которых снижал и без того невысокую производительность, а Ju 89 страдал от продольной неустойчивости.
К 1936 году стало очевидно, что другие компании считают, что можно добиться гораздо более высоких показателей, и 3 июня того же года была выпущена вторая спецификация на тяжёлый бомбардировщик со строгими требованиями, особенно в отношении скорости, которые превосходили требования к Langstrecken-Grossbomber.
Новый Fernbomber, или «дальний бомбардировщик», должен был быть способен нести 500 кг бомб, 5000 км с максимальной скоростью 500 км/ч на высоте 5500 м. Ни один из дальних бомбардировщиков не мог сравниться с ним по дальности и скорости, хотя каждый из них мог нести более тяжёлую бомбовую нагрузку. «Дорнье» не был приглашён к участию в тендере, так как его конструкция была худшей из двух Langstrecken-Grossbombers, но «Юнкерсу» должен был быть предоставлен второй шанс, поскольку его Ju 89 становился многообещающей основой для нового транспортного самолёта.
Другими фирмами, участвовавшими в конкурсе и желавшими попробовать свои силы в разработке стратегического бомбардировщика, были конкурент «Дорнье» в сфере производства гидросамолётов Blohm&Voss, набирающий популярность «Мессершмитт», «Хеншель» — промышленный гигант с амбициями в сфере авиации — и «Хейнкель».
Несомненно, все пять компаний представили свои проекты, но сегодня о четырёх из них мало что известно. Юнкерс, скорее всего, представил ещё одну версию своего Ju 89, которая в процессе разработки превратилась в Ju 90. Мессершмитт, вероятно, представил раннюю версию своего P 1061. Компания Blohm & Voss, возможно, представила конструкцию, связанную с её четырёхмоторным самолётом BV 142, который, в свою очередь, был основан на четырёхмоторном гидросамолёте Ha 139. Компания Henschel представила свой P 26, который в конечном счёте стал основой для того, что впоследствии превратилось в Hs 130. Однако можно с уверенностью сказать, что P 1041 от Heinkel превзошёл всех конкурентов.
Если He 70 сочетал в себе ряд инновационных, но относительно простых функций, обеспечивающих впечатляющую максимальную скорость, то P 1041 мог похвастаться не только впечатляющей максимальной скоростью, но и огромной дальностью полёта и грузоподъёмностью. И всё это благодаря сочетанию ряда передовых технологий, которые в 1936 году существовали только на бумаге. Чтобы сделать крылья тонкими и избежать создания гондол, увеличивающих лобовое сопротивление, четыре неизбежно больших основных колеса шасси были установлены на отдельных стойках.
Одна стойка убиралась в сторону фюзеляжа, а другая — в сторону внешнего крыла, когда шасси поднималось после взлёта. Двигатели, предложенные для P 1041, представляли собой самый большой технологический прорыв в истории авиации. «Хейнкель» работал с «Даймлер-Бенц» над новым двигателем DB 606, который состоял из двух двигателей DB 601 мощностью 1100 л. с., расположенных бок о бок и соединённых с помощью единой системы передач с одним карданным валом.
Ожидалось, что на взлёте он будет выдавать более 2000 л. с., так что с двумя такими двигателями P 1041 будет обладать мощностью 4400 л. с. Два двигателя, работающие вместе в таком ограниченном пространстве, выделяли много тепла, но вместо того, чтобы устанавливать радиаторы, создающие сопротивление, конструкторы «Хейнкеля» предложили систему испарительного охлаждения.
Охлаждающая жидкость на основе воды и антифриза находилась под давлением, чтобы оставаться жидкой при температуре выше обычной точки кипения. Полностью нагретая жидкость отводилась по трубопроводу и сбрасывалась под давлением, превращаясь в пар. Конденсат собирали, пропуская его через трубы в крыле, где он подвергался воздействию холодного воздуха снаружи самолёта.
Снова превратившись в жидкость, он подавался обратно в двигатель, чтобы процесс повторился. Самолёт был настолько быстрым, что оборонительное вооружение могло быть лёгким — всего по одному пулемёту MG131 в носовой части, хвостовой части, в верхней и нижней частях фюзеляжа.
Проект был запущен в производство в срочном порядке, за счёт собственных средств компании Heinkel, и прототип V1 впервые поднялся в воздух в июле 1937 года. He 119 представлял собой весьма необычную конструкцию, которая выглядела так, будто была создана исключительно для скорости.
Двигатель DB 606 располагался в центре самолёта, над крыльями, и соединялся с пропеллером очень длинным приводным валом, который проходил прямо через центр кабины экипажа.
К тому времени уже велась работа над другим проектом «Хейнкеля», в котором также должна была использоваться система испарительного охлаждения. Это был истребитель He 100 — специально модифицированная версия, которой в итоге удалось побить абсолютный мировой рекорд скорости 30 марта 1939 года, достигнув 745 км/ч. Первый макет P 1041 был осмотрен представителями RLM в штаб-квартире Heinkel в Ростоке-Мариенехе 6 августа 1937 года.
Были внесены изменения: улучшена видимость для экипажа, изменено расположение орудийных башен и упрощена компоновка приборов в кабине. Но эти проблемы были быстро решены, и 11 ноября 1937 года доработанный макет был одобрен для производства. Конструкция получила официальное обозначение He 177.
Через одиннадцать дней после того, как проект He 177 был одобрен для производства, 22 ноября 1937 года, He 119 V1 установил новый мировой рекорд, пролетев 1600 км со средней скоростью 502 км/ч. Без груза, но с обычным радиатором вместо недоработанной системы охлаждения, тот же самолёт уже развил максимальную скорость 563 км/ч — максимальная скорость первых серийных Supermarine Spitfire, выпущенных в следующем году, составляла 580 км/ч.
При попытке установить ещё один рекорд 16 декабря у V1 отказал двигатель, и самолёт разбился в результате крушения.
Считается, что всего было построено четыре He 119. Несмотря на то, что им удалось продемонстрировать преимущества двигателя DB 606 благодаря невероятной скорости разворота, они также показали его ненадёжность и сложность в обслуживании.
В октябре 1938 года компания Heinkel получила заказ на шесть прототипов He 177. Сам Хейнкель позже писал: «Я предложил RLMon 19 ноября 1938 года, чтобы они не основывались только на успехе или провале быстро испытанного двухмоторного самолёта He 119, а также одобрили создание второго и третьего прототипов He 177 как обычного четырёхмоторного самолёта с четырьмя одноцилиндровыми двигателями Jumo 211. Это предложение было категорически отклонено Генеральным штабом, который привел следующие причины: “Эффективность He 177 в пикировании бомбометание зависит от использования только двух силовых установок. Обычный четырехмоторный самолет нельзя использовать в качестве пикирующего бомбардировщика. Следовательно, развитие в этом направлении исключено”.
Несмотря на это, в 1939 году компания Heinkel продолжила разработку версии 177 с четырьмя раздельными двигателями под обозначением LM He 179. 24 февраля 1939 года количество самолетов было увеличено.
Количество заказанных прототипов He 177 было увеличено до 12 а 6 июля был размещен дополнительный заказ на 20 предсерийных самолетов. В августе компания Heinkel получила заказ на производство 800 самолетов, который должен был быть выполнен к апрелю 1943 года. Работы по созданию прототипов He 177 шли полным ходом.
В следующем месяце, 4 сентября, конструкция бомбардировщика подверглась еще одному серьезному пересмотру. Было решено, что вместо тяжелых пилотируемых башен, которые также могли создать проблемы при атаке с пикирования, будут установлены орудия с дистанционным управлением. Без необходимости выделять место для стрелка турели могут быть небольшими и плоскими, чтобы уменьшить лобовое сопротивление, особенно в нижней и верхней частях.
Кроме того, всеми ими можно будет управлять из бронированной кабины с помощью сложной системы гидравлики. Только орудием в носовой части должен был управлять член экипажа. Однако всё это потребовало существенной переработки кабины.
Тем не менее, поскольку разработка He 177 быстро набирала обороты, проект He 179 был закрыт 12 сентября 1939 года, менее чем через две недели после начала Второй Мировой войны. К тому времени программа He 119 заканчивалась, и компании было очевидно, что установка пары двигателей DB 606 на He 177 должен был стать причиной серьёзных проблем. Во время первого полёта прототипа He 177 V1 в испытательном центре Рехлин 20 ноября 1939 года температура масла в его двигателях DB 606 значительно превысила рекомендуемый максимальный предел — 1200 °C.
Эта проблема сохранялась и в 1940 году, когда испытания продолжались , и 21 апреля 1940 года второй прототип впервые поднялся в воздух.
Среди других проблем были нестабильность, вибрация, слабость ходовой части и плохие тормоза.
Дальнейшие испытания не проводились до 4 сентября, то есть примерно четыре месяца спустя, когда He 177 V4 впервые поднялся в воздух. V5 взлетел 30 сентября 1940 года, а V1, по имеющимся данным, был отремонтирован и снова готов к полёту в конце декабря. V6 присоединился к ним 18 декабря.
К февралю 1941 года было семь лётных прототипов, ещё пять были близки к полной готовности. Но 8 июня 1941 года у V4 загорелся двигатель, что привело к разрушению самолёта, хотя пилот выжил. По мере продолжения программы испытаний эта проблема становилась всё более серьёзной.
На испытательном полигоне Люфтваффе в Рехлине было установлено, что из-за того, что двигатели были так плотно расположены в ограниченном пространстве и так близко к передней кромке крыла, места для всех необходимых топливопроводов и маслопроводов не хватало.
Из-за изгибов и нагрузок эти трубы часто протекали в местах соединений, из-за чего гондола обычно была залита легковоспламеняющимися жидкостями.
Кроме того, когда самолёт летал на большой высоте, масло в двигателе имело свойство вспениваться. Это ухудшало его смазывающие свойства и приводило к разрушению подшипников двигателя.
Несмотря на эти нерешённые проблемы, поставки серийных самолётов He 177A-1 начались в декабре 1941 года. И это было только начало неприятной истории эксплуатации самолёта. Из-за ужасающей склонности к возгоранию он получил прозвище «Пылающий гроб».