В одно прекрасное воскресенье 2002 года в 9.00 от головного офиса «Фольксвагена» в Вольфсбурге стартовал необычный экипаж. За рулем – глава концерна Фердинанд Пиех, сзади - его преемник на этом посту Бернд Пишетсридер. Больше мест в этом концепте с номерным знаком WOB L1 и виньеткой «очередного» техосмотра не было, да они и не нужны были этим, понимающим друг друга с полуслова фанатам автотехники. Впереди лежали 230 километров до Гамбурга, где их прибытия с нетерпением ждали акционеры. Смена руководства такого предприятия – ответственное дело, но, возможно, еще больше собравшихся интересовал вопрос: сдержит ли Пиех обещание приехать на собрание на «литровом» автомобиле? Вообще-то, такое достижение само по себе не было бы уникальным событием: рекордные заезды на экономичность показывали и лучшие результаты. Но реальная езда по реальной дороге в реальном «предсерийном» автомобиле…
И вот итог: примерно через 3 часа L1 без приключений доставил VIP-седоков к отелю «Четыре времени года», обойдясь в пересчете на 100 километров 0,89 литрами солярки. Из 6,5-литрового бака ушла всего треть топлива…
О том, как удалось достичь выдающихся показателей, мы подробно расскажем ниже. А сейчас копнём историю вопроса. Народный автомобиль должен, по идее, не только быть доступным, но и не разорять на топливе. Тема по определению близкая, по крайней мере, раннему Volkswagen.
В 1986 году, задолго до появления гибридов и электрификации, идея в основном вращалась вокруг небольшого легкого автомобиля с экономичным двигателем. И, конечно, плюс аэродинамика: меньше сопротивление воздуха – меньший расход топлива.
Одной из первых попыток создания такого «экочуда» стал представленный на Женевском автосалоне 1986 года, Scooter, отважно отбросивший «лишнее» четвёртое колесо. Хотя в то время VW был более известен сдержанным консервативным дизайном, эта концепция явно противоречила общепринятым нормам.Крошечный автомобильчик длиной всего 3175 мм вместил в себя технику Polo и весил 550 кг (распределение веса между осями 69:31). Такому малышу большой мотор не требовался, так что VW установил 1,1-литровый атмосферный двигатель мощностью всего 29 кВт (40 л.с.), который вращал передние колеса через 4-ступенчатую механическую коробку передач.
Благодаря такому сверхнизкому весу и коэффициенту лобового сопротивления всего 0,25, скутер и экономил топливо: VW заявил, что расход составляет 3,9 л/ 100 км при постоянной скорости 90 км/ч. Такая эффективность была далека от обыденности 1980–х и стала возможной благодаря оптимизированному в аэродинамической трубе кузову каплевидной формы.
Динамика, конечно, была та ещё. На разгон до сотни концепту требовалось 14,8 секунды. Тем не менее, максималки в 160 км/ч было достаточно, чтобы выезжать на автобаны. Для тех, кто захотел бы большего, VW разработал «спортивный» вариант: с 1,4-литровым двигателем мощностью 66 кВт (90 л.с.), способный набирать 100 км/ч за 8,5 секунд при заявленном максимуме аж в 220 км/ч. По сути, скутер GTI.
Безопасность не пала жертвой легкой конструкции. Фольксваген спроектировал концепт таким образом, чтобы он выдерживал лобовое столкновение со скоростью 50 км/ч благодаря встроенной зоне деформации. Несмотря на то, что это был строго концептуальный и никак не серийный автомобиль, он был разработан в соответствии с нормативными требованиями Европы и США того времени. В рекламных брошюрах подчеркивалось, что скутер так же безопасен, как автомобиль, и в то же время так же интересен, как мотоцикл.
Помимо распашных вверх дверей и единственного заднего колеса, у скутера были и другие особенности. Заднее стекло было снято, чтобы создать ощущение открытой езды, как в кабриолете; кроме того, двери... тоже можно было снять, отцепив газовые упоры. Места для их хранения, естественно, не было, так что вам пришлось бы оставить двери дома и надеяться на хорошую погоду.
В задней части находились два глушителя, слева и справа от единственного заднего колеса, которое было установлено на специально разработанной задней оси с качающимся рычагом. Фары, установленные заподлицо, обеспечивали гладкий передок, а одинокий дворник подчеркивал узкий кузов. Спереди скутер катился на 13-дюймовых колесах с шинами 175/60, сзади – на одном 15-дюймовом колесе со значительно более широкой шиной 235/55.
В салоне было место для двух человек. VW назвал полезную нагрузку в 210 килограммов. Установленный сзади 35-литровый бак кажется небольшим, но, вероятно, его хватило бы на достаточно большие расстояния, учитывая экономичность силовых агрегатов Polo.
Скутер был не просто шоу-каром для привлечения публики в Женеве, а вполне полнофункциональным прототипом, который был протестирован на испытательном полигоне VW в Эра-Лессьене, где были подтверждены его характеристики. Руководитель проекта Ульрих Зайфферт в то время даже надеялся на сотрудничество с мелкосерийным производителем, чтобы довести автомобиль до серийного производства, но из этого ничего не вышло.
До появления первого «однолитрового» автомобиля оставалось 16 лет...
При его разработке была поставлена задача: пассажиры не должны отказывать себе в привычном комфорте. Все необходимые системы, включая противоугонную (хотя, кто же угонит такой уникум!?), должны присутствовать и функционировать. Единственное послабление – два, а не четыре места: в конце концов, «Смарт» ведь тогда уже признали настоящим автомобилем.
Прежде всего конструкторы начали изнурительную борьбу с лишним весом. В результате в L1 почти не осталось стальных деталей. Оцените выхлопную систему целиком из титана, комбинированный алюминиево-титановый рулевой механизм массой всего 1,8 кг, магниевые топливный насос и каркас рулевого колеса, углепластиковые колесные диски на титановых ступицах с керамическими шариками в подшипниках… Весь одноцилиндровый дизель с непосредственным впрыском весит всего 26 кг плюс 23 кг шестиступенчатый «автомат»! Не будем дальше утомлять нудным перечислением цифр: сложившись вместе они образовали 290 килограмм снаряженной массы!
Интересно, что при всем этом пассивная безопасность L1 осталась на высоте – есть и привычная подушка безопасности, и зона деформации, и ремни. А иначе – кто бы пустил столь важных персон без сопровождения полиции на напряженную трассу общего пользования. Активная безопасность тоже не подкачала: четырехканальная АБС, система стабилизации ESP, видеокамеры заднего обзора и даже иммобилайзер, позволяющий откинуть вверх единственную дверь лишь обладателю «золотой» пластиковой карточки.
Формы кузова долго и тщательно вылизывали инженеры-аэродинамики. Два года гудела труба в Вольфсбурге, пока разработчики не сочли, что СХ 0,159 – отличный показатель. Но не меньше пришлось покорпеть и программистам – алгоритм работы силового агрегата был достаточно сложным. Тут использованы интегрированный с маховиком стартер-генератор и два сцепления. Как только водитель отпускает педаль газа, мотор «глохнет», разъединяется с колесами и почти ничто не мешает L1 катиться по инерции. Надавили на тормоз – стартер-генератор немедленно соединился с колесами и начал запасать энергию в аккумуляторе. Нажали на газ – и в доли секунды дизелек рабочим объемом 299 см3 бодро подхватил машинку.
В силовом, да еще дизельном агрегате тепловые потери столь незначительны, что их уже не хватает на отопление даже такого крошечного салона – пришлось ставить позисторный электроподогреватель. А вот на освещении энергию опять сэкономили. Головные фары ксеноновые суммарной мощностью всего 32 Вт, ДХО, габариты, стоп-сигнал и прочее – на светодиодах.
Ну, а как оценил доктор Пиех управляемость этого, развивающего 120 км/ч колесного «боба»? Претензий нет, «удовольствие колоссальное». Тут немалую роль сыграли хитрые подвески (двойные поперечные рычаги спереди, «де-дион» сзади), в которых, кстати, тоже лишь легкие сплавы и пластик. Ну и, конечно, специально разработанные шины нестандартной размерности, имеющие на треть меньшее сопротивление качению.
И снова-здорово: хотя автомобиль прошел сертификацию и с точки зрения техники и технологии – это как бы и не концепт, а вполне готовый к тиражированию образец, но вот соотношение цена-качество никак не обещает сколько-нибудь значимые продажи. Ведь те, кто готов выложить кругленькую сумму за «титановое микрочудо» не заботятся о расходах на солярку. А те, кто заботятся, не могут такое себе позволить...
Технические характеристики L1:
Двигатель: дизельный с насос-форсункой высокого давления; число цилиндров, клапанов и рабочий объем – 1х3х299 см3; мощность нетто – 6,3 кВт/8,5 л.с. при 4000 об/мин; максимальный крутящий момент – 18,4 Нм при 2000 об/мин. Компоновка – среднемоторная, заднеприводная. Коробка передач – 6-ступенчатая с электронным управлением. Кузов – 2-местный, 1-дверный; база – 2205 мм; габариты – 3646х1248х1110 мм; колея спереди/сзади – 1000/810 мм; колеса спереди/сзади – 95/80R16 / 115/70R16.
Думаете, это конец истории? Только до середины добрались. Выдохнули и читаем дальше!
Наступает год 2009-й. Фольксваген выкатывает очередной концепт VW L1. Его размеры и вес не сильно изменились: 380 килограммов, 3,81 метра в длину, 1,20 метра в ширину и 1,14 метра в высоту. Запуск серийного производства назначен на 2010 год, но... опять мимо!
И только в 2013 году в Женеве публика балдеет от серийного, наконец, VW XL1, который должен потреблять всего 0,9 литра на 100 километров пробега! Его ширина уже 1,66 метра. Как и в обычных автомобилях, передний пассажир находится рядом с водителем. В остальном размеры не сильно изменились: длина 3,89 метра плюс высота всего 1,15 метра обеспечили cW 0,19. Багажник? 120 литров. Масса? 795 кг. Двигатель – двухцилиндровый турбодизель TDI рабочим объемом 800 см³, который теперь выдает 48 лошадиных сил. Но ещё появился и электромотор на 27 л.с., семиступенчатый робот DSG и литий-ионный аккумулятор на 5,5 кВт·ч. XL1 мог проехать на нём до 50 километров, разогнавшись до сотни за 12,7 секунды.
Фактически, в период с 2014 по 2016 год было построено ровно 200 экземпляров VW XL1, каждый по гигантской и символической (одни единицы) цене в 111 000 евро. Что неудивительно, ведь кузов был сделан из углеволокна, камеры заменили зеркала (потому что заднего окна не было!). Мало того, что вы скажете о магниевых колесных дисках со спецшинами 115/80 R15 (спереди) и 145/55 R16 (сзади), и о керамических тормозных дисках?
А что в салоне отрицающего всякую экономность экономичном автомобиле? Сиденья в XL1 расположены и не совсем рядом, и не совсем друг за другом, а в этаком шахматном порядке. Пассажирское кресло, сдвинутое назад, позволило сделать салон более узким и обойтись без второй подушки безопасности. Кабина, оформленная в строгом стиле VW. Радио отсутствует, вместо электрических – только ручные стеклоподъемники. Но на борту есть круиз-контроль и навигатор, который может также показывать текущий поток энергии в гибридном приводе.
Сзади есть багажное отделение, которое подходит разве что для пары сумок.
Технические характеристики
Цилиндров 2
Рабочий объем ДВС 800 куб.см
Мощность 35 кВт/48 л.с.
Крутящий момент 120 Н·м
Привод задний
Коробка передач 7DSG
Тормоза дисковые керамические
Задние тормоза Керамические диски
Габариты 3888 х 1665 х 1153 мм
Колесная база 2224 мм
Снаряженная масса 795 кг
Объем багажника 120 л
Емкость бака 10 л
Максимальная скорость 160 км/ч
Разгон 0 – 100 км/ч 12,7 с
Средний расход топлива 0,9 л/100 км
Выбросы CO2 21 г/км
Экологический класс Евро 6