Когда я впервые наткнулся на эту информацию, у меня буквально мурашки по коже пошли. Представьте: вместо привычных «Жигулей» по нашим дорогам могли бы ездить автомобили на основе разработок Porsche. Звучит как альтернативная реальность из фантастического романа, правда? Но это чуть не стало нашей настоящей историей.
Дело было в конце 1960-х, когда советская автомобильная промышленность задыхалась от собственной отсталости. «Москвичи» и «Волги» морально устарели еще на чертежных досках, а народ требовал нормальных автомобилей. Партия поняла: нужно что-то делать, и делать быстро.
Как все начиналось?
В 1966 году в Москву приехала делегация западных автопроизводителей. Среди них были представители Renault, Fiat и — внимание — Porsche. Да-да, того самого легендарного немецкого бренда. Только тогда компания еще не была таким недосягаемым символом роскоши, каким мы её знаем сейчас.
Я разговаривал с Виктором Николаевичем, бывшим инженером того завода, который участвовал в переговорах. Старик, которому сейчас уже за девяносто, до сих пор помнит каждую деталь тех встреч. Он рассказывал, как блестели глаза у советских конструкторов, когда немцы показывали свои технические решения.
«Porsche предлагал нам не спорткары, как многие думают», — пояснил Виктор Николаевич, отхлебывая чай из граненого стакана. «Они разработали специальный проект народного автомобиля. Компактный, надежный, технологичный. Фердинанд Порше еще со времен Volkswagen знал, как создавать массовые машины».
Что предлагали немцы?
Техническая документация Porsche была новаторской для того времени. Задний привод с воздушным охлаждением двигателя — проверенная схема, которая работала в миллионах «Жуков» по всему миру. Простая в производстве, надежная в эксплуатации, неприхотливая к качеству топлива. Для советских условий — то что надо.
Конструкция предполагала модульность. Один базовый автомобиль, а на его основе можно было выпускать седаны, универсалы, даже небольшие фургоны. Немцы думали на перспективу: они понимали, что СССР нужна целая линейка, а не один-единственный автомобиль.
Цена вопроса была, конечно, космической по тем временам. Porsche просил около 80 миллионов марок за полный пакет технологий и лицензий. Сумма огромная, но не запредельная для советской экономики. Мы же строили БАМ и запускали космические корабли — деньги находились на все.
Почему выбрали итальянцев?
А вот тут начинается самое интересное. Fiat предложил свою модель 124 — переднеприводный седан с водяным охлаждением. Технически более современный, но и более сложный в производстве. И стоил итальянский пакет дешевле — около 60 миллионов долларов, включая строительство завода под ключ.
Решение принималось не только по техническим параметрам. Играли роль и другие факторы. Сотрудничество с Fiat выглядело идеологически правильнее, чем с немецкой компанией, чей основатель когда-то проектировал технику для врагов.
Никто об этом не говорил вслух, но в кулуарах шептались постоянно. Советское руководство боялось общественного резонанса: как это мы, победители, будем покупать технологии у тех, кто работал на…?
Летом 1966 года состоялось финальное заседание. Представители Porsche привезли опытный образец своего народного автомобиля. Машина была окрашена в серебристый цвет и выглядела невероятно элегантно на фоне наших угловатых «Москвичей».
Виктор Николаевич вспоминает, как один из членов комиссии, прокатившись на немецком прототипе, вышел из машины с таким лицом, будто побывал в будущем. «Это другой уровень», — только и смог выдавить он. Двигатель работал тихо, подвеска глотала все неровности асфальта, управление было легким и точным.
Но на следующий день пришла телеграмма из ЦК. «Рассмотреть предложение Fiat в приоритетном порядке». Все поняли — решение уже принято наверху.
Альтернативная реальность
Иногда я сижу и думаю: а как бы все сложилось, купи мы технологии Porsche? Возможно, советский автопром пошел бы совсем другим путем. Воздушное охлаждение двигателя отлично подходило для нашего климата — от Сибири до Средней Азии. Простота конструкции означала меньше поломок и более дешевый ремонт.
С другой стороны, итальянская «копейка» стала народным автомобилем. Миллионы семей получили свою первую машину именно благодаря ВАЗу. Может, с немецкими технологиями производство шло бы медленнее? Или качество оказалось бы выше, и машины служили бы дольше?
Почему об этом молчали
Вся эта история долгие годы оставалась закрытой информацией. О переговорах с Porsche не упоминалось ни в одной официальной публикации. Партийная линия была такой: мы выбрали лучший вариант, точка. Никаких альтернатив не рассматривалось.
Только в начале 1990-х, когда архивы начали открываться, всплыли эти документы. Но к тому времени всем было не до истории — страна разваливалась, заводы останавливались, люди выживали как могли. Кому нужны были какие-то старые переговоры тридцатилетней давности?
Я считаю, это несправедливо. Эта история — часть нашего автомобильного наследия. Она показывает, что у нашей промышленности были варианты развития, что мы могли пойти другим путем.
Уроки прошлого
Сейчас, глядя на эту историю с высоты прожитых лет, понимаешь: в автомобильной индустрии нет правильных или неправильных решений. Есть только последствия выбора. Fiat дал нам массовую моторизацию, доступный транспорт для миллионов. Это огромное достижение.
Но Porsche мог дать нам другое — культуру качества, технологическое превосходство, традицию надежности. Возможно, советские автомобили на немецкой основе стали бы легендой, как старые Mercedes, которые до сих пор ездят по нашим дорогам.
Виктор Николаевич, провожая меня после нашей последней встречи, сказал фразу, которую я запомнил навсегда: «Мы выбрали путь попроще. А история не прощает простых решений». Старый инженер прав. Иногда сложный путь оказывается единственно верным.
Эта забытая страница нашей автомобильной истории напоминает: каждое решение имеет цену. И платим мы по этим счетам десятилетиями.