«Сноб» продолжает серию интервью о московской архитектуре с архитектурным экспертом издания Елизаветой Лихачевой. В четвертом материале автор «Сноба» Егор Спесивцев поговорил с экс-директором Пушкинского музея о московском метро — от 1930-х до сегодняшнего дня. Чем станции похожи на храмы? Соединится ли когда-нибудь желтая ветка? Почему новое метро строят в чистом поле — и правда ли так было всегда? Об этом и многом другом — в материале «Сноба».
Когда московское метро только появлялось, мы ориентировались на какое-то конкретное другое, уже существовавшее метро? Лондонское, например.
Аналогов московского метро на момент его строительства просто не было. То есть, понятно: у нас всё-таки «подземка», а не метро американского типа, но если мы говорим об оформлении, архитектурных решениях, то сравнивать не с чем. По сути, именно в Москве появился третий тип метрополитена, где станции носят не столько утилитарный, сколько архитектурный, а отчасти и пропагандистский характер.
Когда московское метро строилось, значительную часть населения города составляли бывшие деревенские жители. И для них, конечно, метро типа парижского или лондонского не подходило совсем: это довольно жёсткое пространство туннельного типа, плохо оформленное. На старых станциях там нет архитектуры вообще. Можно сказать, что на московское метро некоторым образом повлияло венское метро: именно в Вене к оформлению метрополитена впервые привлекались серьёзные архитекторы — Отто Вагнер, например. Павильоны там сами по себе являлись архитектурной доминантой: не оформленные входы в метро, как в Париже, а именно павильоны. Это типология садово-парковой архитектуры, приспособленной под систему транспорта.
И всё же мы во многих аспектах были первооткрывателями. Известная история, что при строительстве первой ветки приняли решение отказаться от горнопроходческого щита. Он тогда стоил бешеных денег, около 4 миллионов долларов, поэтому первую линию московского метро строили открытым способом: сначала копали, раскапывали, строили туннель, а потом этот туннель закапывали. Исключение — участок между «Комсомольской» и «Библиотекой имени Ленина»: там копали тоннели, при помощи шахтёров в том числе. Так вот, учитывая очень ограниченные технические возможности, строительство метро в Москве — совершенно невероятная история.
Теперь уже ему подражают — и метро Копенгагена, и метро Хельсинки. Я намеренно не говорю о странах соцлагеря. И Финляндия, и Дания — это западные страны. Их метро не похоже на то, что строилось у нас, но принцип строительства тот же. В Риме сейчас открыли новую ветку — и она тоже гораздо ближе к нашему метро, чем к римскому.
В каком стиле застраивались станции первой очереди?
В основном, конечно, ар-деко — причём ар-деко более пролетарское, чем, скажем, в Париже. Здесь важно отметить: в первой очереди почти не было никаких неархитектурных систем декора. Там нет живописи, мозаик, статуй — всего того, что после войны станет визитной карточкой московского метро.
А почему их нет?
Решили не тратить на это деньги. Хотя в проектных решениях декорации были: на станции «Сокольники», например, архитекторы Иван Таранов и Надежда Быкова предлагали разместить большие панно. Все эти планы опубликованы, их можно посмотреть. Единственное исключение из этого подхода — станция метро «Комсомольская», которая задала другую интересную тенденцию: метро как монумент. На майоликовом панно там увековечили подвиг первого отряда метростроевцев.
И это действительно подвиг: когда тоннель от площади Трёх вокзалов пошёл к центру, строители наткнулись на плывун и остановили его. Евгений Лансере сделал два шикарных мозаичных панно, одно из которых, к сожалению, было утрачено при строительстве перехода на «Комсомольскую-кольцевую». Зато второе до сих пор цело: его можно увидеть на выходе к Ленинградскому и Ярославскому вокзалам. В первоначальном павильоне ещё была роспись Фаворского, но она тоже утрачена.
Так что «Комсомольскую» оформляли не последние люди. Метро как монумент — такого нет нигде в мире, это абсолютно наше изобретение. По сути, оно является ещё и первым монументом победы в Великой Отечественной войне: это касается станций четвёртой и пятой очередей, в том числе и кольцевой линии. Но была и ещё одна задача, очень важная: сделать так, чтобы все эти подземные станции (хотя почти все они неглубокого залегания) не были похожи на подземные станции.
Как этого добивались?
Все станции Московского метро первой очереди — светлые. Там использовали светлые отделочные материалы: белый, бежевый или светло-голубой кафель, белый мрамор, как на «Кропоткинской». Из этого ряда выбиваются только «Красные Ворота»: Фомин, архитектор станции, пытался обыграть название и облицевал её красным гранитом. Могло бы выйти неплохо, но случился плывун, проект пришлось в срочном порядке менять, дополнительно укреплять пилоны, поэтому станция получилась довольно тёмной и тесной. Но это исключение. Другая особенность — на первой очереди московского метро почти не использовались большие люстры, они были только на «Комсомольской». Если вы вспомните те же «Сокольники», там кессонированный потолок и в каждом кессоне по небольшой лампочке, чтобы станция освещалась ровно.
На второй очереди лампы тоже прятали. На станции «Динамо», например, прямо в пилоны за ониксовыми вставками: самих ламп вы не видите — только свет, который непонятно откуда льётся. Тот же принцип был и на «Кропоткинской»: там освещение спрятали в капители колонн, которые держат станцию. Если так сделать не получалось, то старались использовать дополнительные источники света — торшеры, например, или настенные бра, которых много во второй и третьей очереди (хотя и на первой они встречались).
Почему так важно было скрыть «подземность» станций?
Возвращаемся в начало: город, в котором строился метрополитен, населяли недавние крестьяне. Для многих из них спуск под землю — это почти спуск к чёрту. То есть на этом эскалаторе, в их представлении, ты едешь прямо в ад. Ниже двух метров под землю спускаться нельзя (а два метра — это уровень могилы). Если вы читали «Старика Хоттабыча», то помните, что он там тоже спускается в московское метро. Его спуск в этом смысле очень показательный: там переданы все те эмоции, которые испытывали люди, особенно приезжие, когда первый раз попадали в метро. Это было очень страшно: какие-то самоходные лестницы, на входе женщины проверяют билетики… Автоматов же первоначально не было. Поэтому архитекторы старались скрыть подземность сооружения, в том числе и с помощью системы освещения.
Что отличает более поздние сталинские станции?
Богатое убранство: много полудрагоценных и драгоценных материалов, интересные архитектурные решения с тем же светом. Здесь уже появляется та самая неархитектурная система декора: статуи на «Площади Революции», например, которая сама по себе является памятником 20-летию Октября. Это тоже известная история: её открыли в 1937 году, и есть версия (которая очень даже похожа на правду), что сам Сталин предложил памятником 20-летию советской власти сделать станцию метро. Со второй очереди в метрополитен приходят архитекторы, работающие не только в модерне, но и в классицизме: Леонид Поляков, ученик Фомина, который заканчивает за ним «Театральную». Она же абсолютно древнегреческая, не задумывались?
Почему?
Потому что «Театральная» (смеётся). Мало кто замечает, но там наверху в декоре вакханалия. На ромбовидных кессонах — персонификации народов Советского Союза с плодами фруктов. Вакханалия — это праздник, посвящённый сбору урожая, часть культа богов плодородия, Деметры и Диониса. Со времён Древней Греции люди наряжались в костюмы и носили в корзинах плоды своего сельскохозяйственного труда: вот именно это, если приглядеться, изображено на потолке «Театральной».
Во время войны декор в метро занимает всё больше и больше места. Апофеозом этого становится «Новокузнецкая», которая представляет собой такой киевский торт с огромным количеством декораций, хотя изначально их там не планировалось. В конечном итоге появились замечательные мозаики по эскизам Дейнеки, собранные в блокадном Ленинграде. Предназначались они, правда, не для «Новокузнецкой», а для «Донбасской», она же «Павелецкая», и изображён на них, на минуточку, мирный труд людей Донбасса. Часть мозаик была утрачена, а оставшиеся потом, к сожалению, поместили на «Новокузнецкую», хотя они там, по-моему, совершенно ни к чему.
Главный монумент этого времени, на мой взгляд, — это станция «Октябрьская» того же Полякова, которая представляет собой полноценный военный храм в таком, в общем, римском исполнении, с апсидой. Очень смешно, что архитектор Щусев, который язвительно замечал, что советские архитекторы в метро строят церковь, сам построил «Комсомольскую», подозрительно похожую на раннехристианскую базилику.
Что происходит с метро после смерти Сталина?
Всё меняется. Последние станции метро, сделанные при жизни Иосифа Виссарионовича, — это «Смоленская» и «Арбатская», которая, к сожалению, не получила оформления, предусмотренного изначально. Единственное, что было сделано, — это шикарное, в технике флорентийской мозаики панно, представляющее собой портрет Сталина в белом кителе. Он висел в павильоне станции «Арбатская» и тоже, к невероятному моему сожалению, оказался утрачен — предполагаю, что навсегда.
Что меняется с приходом Хрущёва?
Появляются станции-обдирки. Это термин, на самом деле, из большой архитектуры: обдирки — это дома, которые спроектировали при Иосифе Виссарионовиче, а построили только при Никите Сергеевиче. То есть это дома, на которых декор спроектирован, но не сделан — или сделан частично. Последняя очередь Кольцевой, тот участок Калужско-Рижской, где находится «Алексеевская», — это станции-обдирки. Вместо камня — краска или дешёвый кафель, хотя видно, что предполагался декор сильно богаче.
Дальше стали появляться станции-хрущобы — станции эпохи модернизма, не имеющие, в отличие от сталинских, индивидуального лица. Хотя по типовым проектам строить начали ещё с третьей очереди: те же «Семёновская», «Электрозаводская». Выбивается из этого ряда «Партизанская», поскольку там предполагалось построить стадион имени Сталина, самый большой в СССР. Поэтому она и такая большая.
Но ведь какие-то декорации остаются?
Проскакивают, да. Например, на «Ленинском проспекте» и на радиальной «Таганской» были декорации, посвящённые космосу. На «Калужской» — модернистское панно с каким-то сельскохозяйственным сюжетом. И станция метро «Воробьёвы горы», конечно, тоже типичный проект модернизма: метро выныривает на поверхность. Не только там, на Филёвской тоже, но там это было из-за дешевизны. Довольно быстро выяснилось, что в нашем климате такие решения — не вариант. Зато стали появляться перегоны через реку. До сих пор существует Смоленский метромост — в последнее время он ещё и разговаривает с москвичами. А дальше вместо того, чтобы строить станцию под рекой, её построили над рекой, и появилась станция «Воробьёвы горы», которая должна была разгрузить «Спортивную», взять на себя удар с Лужников. Потом она долгое время была закрыта, а сейчас там, наоборот, даже восстановили эскалатор к Дворцу пионеров, что вообще-то довольно круто. И эта станция возникла между уже построенными.
У меня заготовлен вопрос как раз на эту тему: жёлтые ветки, Калининская и Солнцевская, в ближайшем будущем могут соединиться?
Сейчас — нет. Они должны были сомкнуться в районе «Кропоткинской», но сейчас это невозможно из-за грунта: там очень сложно копать, трудно строить. Я не думаю, что это произойдёт. Она, в общем-то, уже почти и соединена, просто окольными путями. В московском метро вообще много таких несуразностей, потому что его проектировали быстрее, чем строился город, и очень многие решения оказались не востребованы. Или востребованы, но только сейчас. Самый яркий пример — это «Полежаевская»: на протяжении очень долгого времени совершенно непонятно было, почему у неё три платформы. И только сейчас, когда построили БКЛ, МЦК, все эти дополнительные системы транспорта, которые были спроектированы ещё в брежневском Генплане, стало ясно, зачем это надо. Таких примеров масса. Самое загадочное лично для меня явление — это «Китай-город»: там такой странный переход просто потому, что невозможно было соединить станции нормально. Не получалось построить иначе.
А другие ненавистные центральные переходы тоже с нами навсегда? Между «Охотным Рядом» и «Площадью Революции» не появится туннеля покороче?
Там можно пройти быстрее через эскалаторы, но это ладно. Понимаете, многие станции изначально вообще не предполагались пересадочными. Яркий пример — «Библиотека имени Ленина»: там не должно было быть пересадки. Если вы помните, самая первая ветка сначала раздваивалась, как сейчас происходит на Филёвской. Поезда там уходили в сторону «Смоленской». Когда начали строить вторую очередь, выяснилось, что сделать переход с «Библиотеки имени Ленина» гораздо проще, чем пускать поезда в другую сторону. Выделили новую ветку, которая начинается от «Александровского сада». Так «Библиотека имени Ленина» стала пересадочной, хотя никогда такой не предполагалась. Поэтому сегодня она так явно перегружена.
Мы коснулись Филёвской линии: почему по ней ходят какие-то особые поезда? Там другая рассадка: сиденья расположены не по стенам, а… повсюду.
Несколько лет назад был такой эксперимент, о нём писали даже в блоге Московского транспорта: они взяли не самую загруженную линию, чтобы посмотреть, что будет, если расположить сиденья в вагонах не так, как мы привыкли, вдоль вагона, а поперёк, как это принято делать в Европе. Чтобы вагон получался такого купейного типа. Эксперимент в итоге признали неудачным, потому что вместимость вагона резко сократилась. Но не выбрасывать же его! Поэтому они по Филёвской так и ездят.
Ещё есть очень красивые ретро-поезда на Сокольнической линии! Жёлтые такие, с псевдокожаными скамейками, со светильниками…
Очень красивые. Там и «Красная стрела» ходит как поезд-памятник. Они крутые, правда. И по ним хорошо видно, насколько сильно деградировал дизайн с 1930-х.
Зато вагоны пошире стали.
Просто места между сиденьями теперь немножко больше. Зато в самых новых вагонах недавно появился поручень посреди вот этого длинного сиденья — не только по краям, но и в центре. И это изменение даже покруче будет. Ну и зарядники, понятно, но ими сейчас уже никого не удивишь. Я бы ещё подняла немножко сиденья, они слишком низкие: людям с больными коленями с них сейчас вставать может быть тяжело.
В последнее время видел много вагонов, оклеенных рекламой. Выглядит так себе.
Это довольно старая история, на самом деле. Сначала такие поезда ходили только по Кольцу, потом их стали в этой оклейке пускать и по другим веткам. В мою бытность директором Музея архитектуры это стоило 2,5 миллиона за месяц — тогда это были большие деньги. Сейчас, думаю, дороже. И это на самом деле хороший способ привлечь к себе людей: например, если у вас музей находится на «Третьяковской», то вы можете на Калужско-Рижской линии один вагон оклеить рекламой Третьяковки. Они так и делали. И Большой театр так делал, и много ещё кто. Более того, были даже вагоны, которые ходили по Арбатско-Покровской и Сокольнической, и в них была живопись. Видели, наверное? Вагон-картинная-галерея. От него потом отказались: довольно тяжело оказалось поддерживать эту красоту в нормальном состоянии. А вагоны с оклейкой, да, продолжают ходить, к разным праздникам их оклеивают.
Чисто эстетически — это норм?
У меня вообще есть претензии к оформлению Московского метрополитена в последнее время. Ко всему тому, что они лепят в павильонах к каждому празднику. К тому, что «Кропоткинская» превращается в киевский торт. Какого-то ужасного пластика налепили. Зачем? Или что там стояло перед павильоном «Арбатской»? Есть вопросы ко вкусу. С ним, мне кажется, большие проблемы. Но это вообще московская проблема, к метрополитену она имеет косвенное отношение. Об этом нужно говорить отдельно. Как и о том, что город в последнее время просто пересвечен. Слишком светло.
Лужковское метро: что с ним?
Чистенько, но бедненько. Попытка сделать богато, но денег нет. При этом очень хороший «Славянский бульвар», там хорошие художники работали. И вообще, как я уже говорила, Юрий Михайлович Лужков спас московский метрострой. Сегодня не было бы таких адских темпов строительства новых станций, если бы не Юрий Михайлович Лужков и те немаленькие деньги, которые он на это потратил. Я почти уверена, что Юрию Михайловичу за спасение метро если не все, то большинство грехов спишутся.
А похвалите ещё Славянский бульвар!
(смеётся) Классно сделали, правда. Там и Зураб Константинович Церетели принимал участие, что удивительно. Она хорошо стилизована под модерн. Понятно, почему под модерн: «Славянский бульвар» — это такая история, связанная с рубежом веков. С «конфетками-бараночками» и «лебедями-саночками», всей вот этой эстетикой. И могло получиться пошло, но получилось очень стильно, в меру и правильно. То же самое с «Достоевской»: шикарная станция. А какой «Сретенский бульвар»? «А судьи кто?». Блеск же. Заходишь на станцию, и первое, что видишь, — эта работа Лубенникова.
У меня, конечно, есть претензии к эстетике собянинских станций: они все немножко пластиковые. Но я нормальный человек и понимаю, что не будет никто сегодня лазить по уральским рудникам в поисках определённого оттенка мрамора. Современные материалы, удешевление строительства — всё понятно. Хорошо, что даже в этом случае не происходит отхода в сторону чистого функционализма.
Есть очень крутые собянинские станции. Вы видели «Пыхтино»?
Да, я голосовала за этот проект. Вот это наглядная иллюстрация, почему важно сохранять архитекторов в метро: всё-таки очень хочется немного архитектуры. Большинство людей в Москве бывают в метро по два часа в день минимум: час на работу, час с работы. И очень важно, в каких условиях ты эти два часа проводишь.
К слову об этом: я живу на Солнцевской линии (жёлтая внизу), но всё реже в последнее время пересаживаюсь на БКЛ — на «Мичуринском проспекте» очень большой переход. Почему почти все новые переходы такие громоздкие?
Мне кажется, от непродуманности. Не знаю насчёт «Мичуринского проспекта», но у меня почти так же с «Ховрино»: там гигантский, огромный просто подземный переход с низким потолком, рассчитанный на какой-то совсем другой пассажиропоток. Может быть, конечно, я просто приезжаю туда в неправильное время, когда из аэропорта еду. Только если так. Иначе непонятно, зачем это всё. Сложно сказать, на что рассчитывают архитекторы, когда проектируют станцию. Признаюсь честно, я вообще не люблю большие подземные пространства. Меня раздражают аэропорты. И я такая не одна. К сожалению, архитектура современных пересадочных узлов как раз строится вокруг таких пространств. А вокзалы в России — это вообще обнять и плакать, особенно новые. Предмет моей особой ненависти — это вокзал в Черкизове…
Восточный.
Да. Я считаю, что его нужно просто снести и построить заново, потому что исправить это невозможно. Люди жалуются на неудобные переходы на «Кунцевской», но там, по крайней мере, никогда не предполагалось пересадки. Даже в самых страшных снах составителей Генплана — ну не было такого. «Кунцевская» обслуживала один конкретный, небольшой микрорайон и рассчитана была на определённый поток людей. Когда там решили сделать пересадку, пришлось всё перестраивать, но тоже были разные сложности, в том числе и с землёй, поэтому перестроили, как смогли.
Но это редкость. Московское метро вообще на удивление продумано: настолько, что по плану, принятому в 1930-х годах, оно развивалось вплоть до Юрия Михайловича Лужкова. Люблинская ветка была запроектирована в 1933 году. Если вы сегодня посмотрите на проектную документацию уже почти столетней давности, то обнаружите, что метро уже тогда абсолютно соответствовало росту Москвы, который произошёл значительно позже. Это гениальная градостроительная работа. Советские архитекторы в начале прошлого века предсказали логику развития времени.
Конечно, некоторые важные вещи не были реализованы. Например, я считаю, что всю первую очередь надо так же, как «Театральную», «Площадь Революции» и «Охотный Ряд», положить на резиновые прокладки, чтобы уменьшить вибрацию. Метро сейсмически влияет на здания в центре города, это факт. Но в остальном — это удивительно. Мы так редко гордимся собой, хотя одно московское метро — уже повод для гордости.
Последние годы метро стремительно растёт в сторону Новой Москвы: ещё пять лет назад возле «Филатова Луга» был реально луг, натуральное поле. Насколько правильно, что метро (как мы уже выяснили, программирующее развитие города) тянет Москву именно в эту сторону, пока в некоторых уже существующих районах, где новые станции нужны сильно больше, они не появляются?
Это давняя традиция. Никогда не задумывались, почему у нас первая линия московского метро построена от парка до парка? Ещё есть чудесная фотография 1930-х годов, где стоит павильон метро «Сокол», а вокруг деревня. Ничего нет. Почему метро тогда не строили между автозаводом, например, и каким-нибудь крупным жилым массивом? Зачем связывать между собой парковые зоны, где и людей-то не живёт толком? В районе автозавода их было намного больше. Почему так? Это был один из самых интригующих меня вопросов. Предполагалось, что в Сокольниках будут строиться огромные жилые массивы. Когда георазведка прошла, приняли решение строить так, потому что была возможность построить метро открытым способом и отработать технологию. Насколько это было оправданное решение? Сейчас сказать трудно. Надо смотреть на планы развития Москвы. Нужно ли в таком количестве строить метро в чистом поле? Я не знаю. Но здесь так было всегда, это факт.
Какая у вас любимая станция московского метро?
Я люблю «Таганку». Мне нравится её оформление. Даже майоликовое панно с товарищем Сталиным не вызывало бы у меня изжоги, сохранись оно. То, что там стоит сейчас, я даже комментировать не хочу, это дешёвая подделка. Правда, я прежде ошиблась: она не пластиковая, а гипсовая, но от этого не легче. Но мне нравится «Таганская». Это мой район, моя станция. Эти картуши под каждой персонификацией родов войск: «Слава героям-артиллеристам», «Слава героям-танкистам»… Разглядывать их было одним из главных детских развлечений.
А самая нелюбимая?
Мне не нравятся «Красные Ворота», но я объективно понимаю, почему она такая получилась, поэтому её называть не буду. Наверное, Кольцевая «Киевская». Её делали киевские студенты-архитекторы по предложению Никиты Сергеевича Хрущёва, и это единственная хрущёвская станция, которая получила богатый декор. Строилась к трёхсотлетию присоединения Украины к России: Переяславская рада, 1654 год. На основной, Арбатско-Покровской «Киевской» пожертвовали мозаикой в пользу этой. И она просто перегруженная: по-хорошему Кольцевой должна была стать «Киевская» на Филёвской: она большая, светлая, туда можно вкорячить сколько угодно переходов. Кольцевая же получилась невыносимо дурацкая, опять же, как киевский торт. Который невероятно вкусен! Но вот этот его декор… В общем, украинское барокко (смеётся).
А из тех, что поновее?
«Славянский бульвар» мне очень нравится. Из тех, что не очень… Наверное, «Римская». Ещё меня дико раздражает «Деловой центр» из-за своей навигации: невозможно понять, куда ты выходишь. Для меня это, как для тех самых крестьян, настоящий ад. На «Деловом центре» я не могу долго находиться. К архитекторам станции у меня претензий нет, но есть ощущение, что её слепили из всего, что было, а потом попытались приспособить под нормальные пересадочные узлы, но получилось как получилось.
Зато переходить с линии на линию там очень удобно.
Это если знать, куда идти.
Ну так для москвичей придумано!
(смеётся) Понятное дело. Зачем мы будем думать об этих несчастных людях, которых судьба почему-то забросила за московскую окружную дорогу? Ну их вообще. Кто знает, какие они там? Может, скафандры носят. Это, если что, ирония (смеётся). Сарказм.
Кстати, важный вопрос: хорошая пересадка — это какая?
Во-первых, она должна быть приспособлена для маломобильных групп населения: не только лестницы, но и эскалаторы, лифты, которые не просто есть, а их ещё и видно. Во-вторых, если переход по каким-то причинам получается длинный, нужно находить способы этот путь сократить, чтобы люди, которые не очень хорошо ходят, имели возможность не шагать полтора километра из одной станции метро в другую.
Типа траволатор?
Траволатор, да. И всё что угодно. Современный переход должен быть приспособлен под передвижение людей с ограниченными физическими возможностями. Иначе это не современное метро, а прошлый век. В-третьих, должна быть нормальная навигация…
Сейчас она плохая?
Паршивая. Понятное дело, что я сама ей не пользуюсь почти никогда, но я и передвигаюсь преимущественно в центре, где хорошо ориентируюсь. Мне не надо объяснять, как перейти с «Охотного Ряда» на «Театральную» так, чтобы не чесать полкилометра по подземной кишке. «Для москвичей» навигация не нужна, это ладно, но для остальных-то? Я бы обязательно добавила указатели «из центра» и «в центр»: когда я назначала встречу, моя дочь долгое время не понимала, что такое «первый вагон из центра», как его найти. Приходилось долго ей объяснять (смеётся).
К Чемпионату мира по футболу названия всех станций московского метро озвучивали ещё и на английском, а через пару лет это прекратилось. Зря?
Нормальная практика. Такого почти нигде нет. Сейчас это есть в Париже, но только потому, что Олимпиада прошла недавно. Вполне достаточно дублировать названия станций на латинице. Не переводить, а именно дублировать — это принципиальная разница. Потому что если вы переводите название, то человек не сможет сориентироваться на слух. «Улица 1905 года» — это не nineteen oh five year street.
А Китай-город — не Chinatown!
Совершенно верно.
Беседовал Егор Спесивцев
Наш канал в MAX:
Подписывайтесь, чтобы следить за культурной жизнью, явлениями и трендами России и всего мира. Только главные материалы нашего медиа.