Знаете, что меня всегда удивляло? Как одна технология может оставаться эталоном больше сорока лет. Вот скажите, много ли вы знаете систем полного привода, о которых говорят с таким же придыханием, как о quattro? Я лично — нет. И это при том, что конкуренты не сидели сложа руки. BMW создавали свой xDrive, Mercedes-Benz совершенствовали 4MATIC, а Subaru годами оттачивали симметричный полный привод. Но когда речь заходит о легендах автопрома, все почему-то вспоминают именно Audi с их «кватро». Давайте разберёмся, в чём же секрет этой системы и действительно ли она так хороша, как о ней говорят.
История, которая началась с раллийных побед
Помню, как лет десять назад мне попалась книга об истории автоспорта. Там была целая глава, посвящённая тому, как Audi буквально перевернула мир ралли в начале 1980-х. До этого момента полный привод считался уделом внедорожников вроде нашей «Нивы» или Land Rover. Никто всерьёз не думал ставить его на гоночные автомобили.
А немцы взяли и сделали. В 1980 году на автосалоне в Женеве представили Audi Quattro — купе с постоянным полным приводом. Помните, как в СССР относились к западным технологиям? Ну вот так же отнеслись к этой новинке и в Европе. Скептически. Мол, тяжело, сложно, непонятно зачем.
Но потом начались гонки. И Audi просто уничтожила конкурентов. Машина срывалась со старта так, будто её из рогатки выстрелили. На мокром асфальте, на гравии, на снегу — везде «кватро» била соперников. Причём с таким отрывом, что уже через пару сезонов все ведущие команды бросились разрабатывать собственные системы полного привода.
В чём фишка технологии
Я долго изучал, как работает quattro, и знаете что? Гениальность — в простоте. Хотя это только на первый взгляд кажется простым.
Основа системы — межосевой дифференциал. Первоначально использовали механический дифференциал Torsen (от слов Torque Sensing — чувствительный к крутящему моменту). Эта штука без всякой электроники распределяет тягу между осями в зависимости от дорожных условий. Базовое соотношение — 50 на 50, но в реальности система постоянно перебрасывает крутящий момент туда, где сцепление лучше.
Помню, как я первый раз испытал это на практике. Ехал зимой на Audi A6 с quattro по заснеженной трассе. Впереди поворот, я нажал на газ прямо в повороте — обычно это прямой путь к заносу. А машина как вкопанная держалась траектории. Передок не сносило, задок не срывался. Просто едешь и наслаждаешься.
Современные версии quattro стали ещё умнее. Теперь там целый комплекс из электроники, которая анализирует сотни параметров в секунду: скорость вращения каждого колеса, угол поворота руля, ускорение, торможение. И на основе этих данных система молниеносно перебрасывает тягу туда, где она нужнее всего.
Конкуренты не дремлют
Было бы нечестно не упомянуть, что другие производители тоже создали достойные системы. BMW xDrive, например, очень хорош. У него более спортивная настройка — базово 60% момента уходит назад и только 40% вперёд. Это даёт тот самый «баварский» характер управляемости.
У Mercedes-Benz 4MATIC тоже свои плюсы. На новых моделях они используют полностью изменяемое распределение момента — от 0 до 100% на любую ось. Плюс отключение передней оси для экономии топлива.
А Subaru со своим симметричным полным приводом вообще создали культ среди фанатов. Там оппозитный двигатель расположен так низко, что центр тяжести находится практически на уровне колёс. Это даёт потрясающую управляемость.
Но знаете, в чём разница? Quattro — это философия. Это не просто набор механизмов, а целостная концепция, которую Audi оттачивала десятилетиями.
Где quattro раскрывается полностью
Я испытал эту систему в самых разных условиях. И могу сказать: в городе, на сухом асфальте летом разница не так заметна. Да, машина едет увереннее, но ощутить преимущество сложно.
Зато зимой... Это просто небо и земля. Помню, как пару лет назад меня занесло на обычной переднеприводной машине на повороте. Скорость небольшая, но лёд под снегом. Передние колёса гребут, а машина продолжает сносить наружу. Неприятное чувство.
С quattro такого не происходит. Система мгновенно перебрасывает тягу на те колёса, где сцепление лучше. Ты просто едешь, как будто под колёсами не лёд, а сухой асфальт.
Или взять грунтовку после дождя. Обычно на переднем приводе начинаешь буксовать, колёса зарываются. А тут спокойно проезжаешь, даже не задумываясь о том, что дорога раскисла.
Горные серпантины — ещё одна стихия quattro. Когда едешь по узкой дороге, где с одной стороны скала, а с другой обрыв, хочется максимальной предсказуемости. И quattro даёт именно её. Машина держится за дорогу всеми четырьмя колёсами, не теряет траекторию, не пугает неожиданными срывами.
Ложка дёгтя
Было бы нечестно петь только дифирамбы. У quattro есть и недостатки.
Во-первых, это вес. Полноприводная трансмиссия добавляет к массе автомобиля около ста килограммов. Для спортивных моделей это ощутимо — машина становится менее отзывчивой, хуже тормозит.
Во-вторых, расход топлива. Quattro потребляет в среднем на литр-полтора больше, чем аналогичная моноприводная версия. В наше время, когда бензин стоит как крыло от самолёта, это существенно.
В-третьих, сложность и стоимость обслуживания. Больше узлов — больше потенциальных проблем. И ремонт дороже. Помню, как у знакомого полетел межосевой дифференциал на старой A4. Счёт за ремонт выставили такой, что он всерьёз думал продать машину.
В-четвёртых, quattro не панацея от плохого вождения. Некоторые думают, что полный привод позволит ездить зимой, как летом. Нет, не позволит. Законы физики никто не отменял. Да, система даст лучшее сцепление при разгоне и в поворотах, но тормозной путь останется таким же.
Почему quattro остаётся эталоном
Знаете, я много лет наблюдаю за автомобильным рынком. И вижу такую тенденцию: технологии развиваются, появляются новые системы, но про quattro по-прежнему говорят с уважением.
Почему? Потому что Audi не почивали на лаврах. Они постоянно совершенствовали систему. Первое поколение было чисто механическим. Потом добавили электронику. Затем появились адаптивные версии. Сейчас на некоторых моделях стоит quattro ultra — она может полностью отключать заднюю ось для экономии топлива, а при необходимости подключать её за доли секунды.
Плюс Audi грамотно продвигали технологию. Раллийные победы в 1980-х, потом успехи в кузовных гонках, рекорды на Нюрбургринге. Марка стала синонимом надёжного полного привода.
И ещё один момент. Quattro ставят практически на все модели линейки — от компактной A3 до флагманского A8. Это не какая-то экзотика для топовых версий, а массовая технология. Хочешь полный привод на Audi? Пожалуйста, выбирай любую модель.
Стоит ли оно того?
Вот мы и подошли к главному вопросу. Нужен ли вам quattro?
Если живёте в регионе с суровыми зимами, часто ездите по плохим дорогам или просто цените уверенность за рулём — однозначно да. Переплата окупится комфортом и безопасностью.
Если большую часть времени катаетесь по сухому асфальту в городе — можно обойтись и моноприводом. Особенно если бюджет ограничен.
Лично я, имея опыт езды и на полном, и на переднем приводе, выбрал бы quattro. Не из снобизма, а из практических соображений. Я просто не хочу каждую зиму переживать, пройдёт машина заснеженную горку у дома или застрянет. Не хочу нервничать на скользком повороте. Хочу просто сесть и ехать, не задумываясь о погоде за окном.
Quattro от Audi — это не маркетинг и не переплата за бренд. Это реально работающая технология, которая делает вождение безопаснее и комфортнее. Да, у неё есть минусы. Да, конкуренты создали достойные альтернативы. Но когда говорят «полный привод легенда», почему-то все понимают, о чём речь.