Китайский Новый год давно перестал быть локальным праздником, затрагивающим только рабочий ритм внутри отдельной страны. Для международной логистики, в том числе для поставок в Россию, восточный Новый год является ключевой точкой высокого сезона, когда резко растут сроки доставки и тарифы. С какими операционными рисками в это время сталкиваются перевозчики и грузовладельцы и как их минимизировать, Trans.ru рассказал Михаил Дьяконов, учредитель и СЕО логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».
Говоря шире, высокий сезон в логистике начинается задолго до Нового года — как календарного, так и восточного. Уже в августе-сентябре компании начинают формировать поставки под новогодние продажи и I квартал следующего года. Спрос на контейнеры, места на судах и поездах растет, тарифы тоже начинают расти. Например, в 2025-м году рост ставок на морских линиях в этот период составлял в среднем 300-500 долларов за контейнер.
В 2026-м году праздничные каникулы в КНР выпадают на период с 17-го февраля по 3-е марта, однако влияние на логистику начинается значительно раньше. Уже с конца января китайские фабрики постепенно сворачивают отгрузки, а восстановление нормальных объемов происходит только в марте. В результате, рынок работает в режиме перегрузки 6-8 недель, а не несколько праздничных дней.
Увеличение сроков доставки в этот временной отрезок напрямую связано с инфраструктурными ограничениями. В пиковые периоды спрос на контейнерные перевозки превышает пропускную способность пограничных переходов через Казахстан, Забайкальск и Дальний Восток. Даже при формальном наличии слотов транзитные сроки могут увеличиваться на две-три недели по сравнению с базовыми.
Тарифы характеризуются резкими скачками. По сравнению с ноябрем доставка дорожает в среднем на 500-1000 долларов, а в январе рост продолжается. Повышенный уровень ставок, как правило, сохраняется как минимум до окончания китайских новогодних каникул.
Для грузополучателей проблема заключается не столько в самом росте расходов, сколько в его скорости. Когда логистика дорожает на 30% за два-три месяца, компании не успевают равномерно распределить издержки и вынуждены оперативно пересматривать закупочные и отпускные цены либо сокращать объемы поставок.
В результате, потребители сталкиваются с сезонным ростом цен и временным сокращением ассортимента. Наиболее значительно это сказывается на себестоимости сравнительно дешевых и в то же время объемных товаров, где затраты на доставку составляют весомую часть стоимости.
Как минимизировать риски высокого сезона?
Попытки отправить товар в последний момент в высокий сезон почти всегда означают переплату и высокий риск срыва сроков. Даже ставка на экстренные решения, прежде всего на авиадоставку, чревата задержками, так как в пиковые моменты и воздушные линии испытывают перегрузку.
Практика последних лет показывает, что без потерь проходят высокий сезон компании, которые заблаговременно планируют поставки. Это означает раннее размещение заказов, бронирование перевозок еще до начала ажиотажа и формирование определенного резерва времени.
В высокий сезон наиболее устойчивыми оказываются заранее спланированные и диверсифицированные схемы. Морской транспорт остается самым дешевым, но требует значительного запаса по времени. Железная дорога — компромисс между сроками и стоимостью, однако в январе места на популярных направлениях разбираются за считанные дни. Автомобильные перевозки проявляют большую гибкость, но сильно зависят от погоды и ситуации на пограничных переходах.
В условиях высокого сезона для бизнеса конкурентным преимуществом становится не поиск быстрого решения, а системное и заблаговременное планирование поставок. Что касается перевозчиков, то им тоже необходимо заранее прогнозировать загрузку логистических мощностей и быть готовыми к оперативной перестройке схем доставки.