Як-40 — это не просто советский пассажирский самолёт, а настоящая легенда авиации. Прозванный "керосиновым истребителем", он стал символом свободы полётов в самых отдалённых уголках СССР. Пилоты обожали его за манёвренность и надёжность, а вот экономисты кусали локти из-за "прожорливости". В этой статье разберёмся, почему Як-40 завоевал сердца лётчиков, но стал головной болью для бюджета, и как эта машина изменила региональную авиацию.
Рождение "керосинового истребителя": От идеи к небу
Разработка Як-40 началась в 1960-х годах в ОКБ Яковлева под руководством Александра Сергеевича Яковлева. Задача была амбициозной: создать первый в мире турбореактивный самолёт для местных воздушных линий (МВЛ), способный садиться на короткие грунтовые полосы колхозных аэродромов. В СССР, где 80% населения жило в сельской местности, обычные самолёты вроде Ил-14 требовали бетонированных ВПП длиной 1,5 км. Як-40 должен был обойтись 800-метровой полосой.
Первый полёт прототипа состоялся 21 марта 1963 года на ЛИИ в Жуковском. Пилот Пётр Богданов вспоминал: "Это был истребитель в пассажирском фюзеляже — лёгкий, резвый, с тремя движками, как у МиГа". Самолёт построили на базе опыта Як-28, сохранив реактивную схему вместо турбовинтовых конкурентов вроде Ан-24. Почему керосин? Турбореактивные двигатели ТРД-8 (позже ВЗЭ-8) проще в производстве и дешевле турбовинтовых, а СССР имел избыток керосина от нефтедобычи.
К 1966 году Як-40 прошёл госиспытания и получил сертификат. Производство запустили на Саратовском авиазаводе. Всего построили 1010 машин — рекорд для советской региональной авиации.
Технические фишки: Почему пилоты были в восторге
Пилоты боготворили Як-40 за "истребительные" повадки. Взлётная масса — всего 18 тонн, размах крыла — 25 метров, длина — 20 метров. Три ТРД по 14,3 кН тяги разгоняли его до 810 км/ч на высоте 6-8 км. Крейсерский режим — 500-600 км/ч, что позволяло летать на 2000 км без дозаправки.
Ключевые преимущества для лётчиков:
- Короткий взлёт и посадка (КВВП): Взлёт с 650 м, посадка с 550 м на грунт. Шасси с маслозарядными амортизаторами выдерживали неровности колхозных аэродромов. Реверс тяги на всех трёх движках останавливал самолёт за 400 м.
- Манёвренность: Радиус поворота — 1800 м, скороподъёмность — 20 м/с. Пилот Борис Веремеенко говорил: "На Як-40 можно 'висеть' в зоне, как на МиГ-17, и выполнять фигуры высшего пилотажа". Центровка гибкая — от 22% до 37% хорды.
- Надёжность в глуши: Двигатели с автозапуском, независимая гидросистема. Один отказывал — летели на двух. В тайге или степи Як-40 садился без проблем, даже в снег.
- Комфорт экипажа: Кабина на двоих (штурман не нужен), отличный обзор. Пассажиры (27-32 места) хвалили тишину — шум 85 дБ.
Вспомним рекорд: в 1970-х Як-40 летал в Антарктиду на станции "Восток", садились на лёд при -60°C. Пилоты "Аэрофлота" прозвали его "рабочая лошадка" — 90% наработок без серьёзных отказов.
"Керосиновая прожорливость": Кошмар экономистов
Экономисты ненавидели Як-40 за расход топлива. Три ТРД жрали 2400-2800 кг керосина в час — в 3 раза больше, чем Ан-24 (800 кг/ч). На 1000 км рейс уходило 4 тонны, себестоимость билета — 25 рублей (против 15 на турбовинтовом). В год один Як-40 сжигал 500 тонн керосина, а парк из 500 машин — 250 тысяч тонн!
Почему так вышло?
- Реактивная схема: ТРД эффективны только на скоростях >700 км/ч, а МВЛ — короткие рейсы по 200-400 км. На взлёте и посадке расход взлетал до 4000 кг/ч.
- Малосерийность: Двигатели ВЗЭ-8 производили мелкими партиями, без массового удешевления.
- Эксплуатация: В колхозах не было топлива — таскали бочки. Зимой прогрев требовал допчасов мотора.
Министр Громов в 1975 году писал в ЦК: "Як-40 — роскошь для колхозов, переходим на турбовинты". С 1976-го производство свернули, заменив Як-42 и Ан-26. Но парк эксплуатировали до 2000-х — инерция огромная.
Эксплуатация: От Москвы до Магадана
Як-40 стал основой МВЛ. Аэрофлот ввёл 300 машин к 1975 году. Летали в 1500 пунктов СССР — от Норильска до Симферополя. В колхозах вроде "Красный Октябрь" в Дагестане он доставлял молоко и кур — взлетал с 500 м!
Интересные факты:
- В 1972-м Як-40 открыл маршрут Чукотка-Якутск.
- Использовали как лайнер для ЦКПСС — возили Брежнева.
- Экспорт: 20 машин в Египет, Индию, Мали.
Аварийность низкая: 39 катастроф на 25 млн часов (0,15 на 1 млн ч), лучше западных аналогов вроде EMB-110.
Наследие: Почему Як-40 — икона русской авиации
Несмотря на минусы, Як-40 проложил путь для регионалки. Он доказал: реактивка возможна в глуши. Сегодня модернизированные Як-40Т летают в Африке, а в России — на музеях. Пилоты до сих пор вздыхают: "На нём летать — как на истребителе".
Экономисты правы — керосин дорог. Но для СССР Як-40 связал страну, сделав небо доступным. Это был прорыв, где романтика полёта победила счётчики.
Что вы думаете о Як-40 — стоит ли возродить такую схему для современных колхозных аэродромов?
Хотите ли вы добавить технические схемы, фото или углубить раздел об авариях/модернизациях?
добавить технические схемы
Технические схемы Як-40
Керосиновый истребитель Як-40 отличался уникальной конструкцией, сочетающей компактность и адаптивность для грунтовых аэродромов. Ниже приведены ключевые технические схемы в текстовом формате с описаниями — от геометрии до силовой установки. Эти схемы основаны на официальных данных ОКБ Яковлева и помогут визуализировать, почему пилоты ценили самолёт за "истребительные" качества.military.wikireading+