Про моторы VAG в последние годы говорят либо с иронией, либо с плохо скрываемой обидой. Для одних — это «немецкая инженерия», для других — хронический масложор, перескок цепи и эвакуатор как элемент штатной комплектации.
Истина, как обычно, где-то посередине, потому что, вопреки мифам, эти моторы не умирают «внезапно». Они долго предупреждают то повышающимся расходом масла, то коротким металлическим треском при запуске, то автомобиль перестает «ехать как раньше», то загорается и тухнет Check Engine. Просто не все владельцы автотранспорта понимают куда смотреть и не хотят обращать внимание на «предупреждения».
Как VAG сам вырыл себе репутационную яму
История началась красиво. Турбированные «четвёрки», непосредственный впрыск, приличная отдача при скромных объёмах. EA111 и EA888 выглядели как инженерный ответ всему японскому миру. Моторы безупречно ехали, экономили топливо и позволяли компактным автомобилям ощущаться почти взрослыми. А потом пришла реальность эксплуатации…
Цепь ГРМ
Цепь ГРМ, которая по замыслу должна была служить «весь срок службы», начинала растягиваться уже к 50–70 тысячам. При чем, иногда — раньше, иногда — без предупреждения. К примеру, владелец мог спокойно приехать на парковку вечером, а утром получить встречу клапанов с поршнями. Вроде бы мелочь — цепь, но ремонт быстро переставал быть мелочью, подтягивая за собой и другие проблемы.
При этом, VAG долго делал вид, что проблемы нет. Рекомендовал «не ставить под уклон», «не заводить с толкача» и прочие советы из серии «не дышите, и всё будет хорошо». Позже конечно конструкцию доработали, перескоки стали редкостью, но осадок остался. И на репутации бренда в том числе.
Масложор
Отдельно давайте проговорим про масложор. Для кого-то пол-литра на тысячу километров — катастрофа. Для VAG в определённый момент это стало допустимой нормой. Формально — да, но по ощущениям владельцев — нет, потому что повышающийся в эксплуатации расход масла ведет к закоксовке колец, усталости поршневой или вентиляции картера, которые перестают справляться с нагрузкой.
Причина оказалась банальной и одновременно показательной. В погоне за экологией и маркетинговыми цифрами немцы пошли по пути уменьшения трения: тоньше кольца, меньше отверстий для отвода масла, ниже сопротивление. На бумаге всё выглядело отлично, а на практике — масло оставалось там, где не должно было.
В результате моторы, которые внешне могли быть сухими, внутри стабильно «ели» литр на тысячу (причём без дыма, без явных симптомов), просто «ели». И да, формально это считалось нормой. Но именно с этого момента доверие владельцев начало трещать по швам.
Почему «капиталка» — не приговор
Самый важный момент, который редко звучит в криках про «одноразовые моторы»: большинство этих двигателей прекрасно восстанавливаются. Не «как-нибудь», не «до продажи», а до состояния, близкого к заводскому. Ведь на самом деле проблема не в том, что моторы плохие, а в том, что они сложные. Поэтому они «не прощают» универсального подхода и требуют высокого профессионализма и опыта мастеров.
Например, когда EA888 вскрывают, промеряют цилиндры, оценивают зазоры, меняют поршни на адекватные по конструкции, а не такие же «облегчённые», мотор перестаёт быть капризным. Он начинает жить и адекватно работать, не 20 тысяч «на авось», а 100–150 тысяч спокойной эксплуатации.
Да, это стоит денег. Да, это не ремонт «по соседству» и нужно ехать в авторизованный автосервис с репутацией. Но альтернатива этому — контрактный двигатель с неизвестной историей. Или новый шорт-блок по цене половины машины. Выбор, в общем, не такой уж сложный.
V6 и V8: когда инженерия перестаёт прощать ошибки
Если рядные «четвёрки» ещё допускают какие-то компромиссы в обслуживании, то V-образные FSI и TFSI не терпят отложенного и халатного «потом заеду». Они могут пройти 250 тысяч километров, а могут встать вдвое раньше. При чем практически всегда причина в некачественном или не внимательном обслуживании: масло не по допуску, затянутые пропуски зажигания, игнорирование ошибок — и нежные стенки цилиндров начинают «мстить».
У VAG-овских моторов (особенно FSI/TFSI с алюсиловыми блоками) стенки цилиндров не чугунные, а алюминиевые с добавлением кремния. И по ним должна скользить юбка поршня с определенным покрытием. И пока все работает в расчетных режимах — все работает исправно, когда же обслуживание двигателя «выходит» из идеальных условий. Но стоит только масляной пенки разрушится, как на алюминии начинают появляться задиры. Задиры здесь не миф и не страшилка — это физика. И когда они появляются, вопрос уже не не стоит «чинить или нет», а возникает проблема «как именно чинить».
Гильзовка — это сложная процедура, неблагодарная и всегда рискованная, но при грамотном подходе она работает. Да! Не идеально и не навечно, но это лучше, чем выкидывать мотор целиком. Согласны?
Почему VAG до сих пор покупают
Парадокс VAG в том, что, зная все его грехи и проблемы, люди всё равно выбирают эти авто. Потому что эти автомобили гарантировано едут, легко управляются и дают ощущения, которых часто не хватает в более «надёжных» альтернативах.
И сегодня покупка автомобиля с таким мотором — это осознанный шаг и выбор человека, который понимает: да, обслуживание будет дороже, но машина будет именно такой, какой её задумывали инженеры, а не маркетологи — надежной и удобной.
Давайте подведем итог?
Моторы VAG не плохие и не хорошие, просто они требовательные и как Жигули их точно не получится обслуживать от случая к случаю, эксплуатируя на износ. Потому что при грамотном восстановлении и правильной эксплуатации они служат надежно и долго, без постоянного страха заглядывать в щуп.
А вот готовы ли вы к такому формату отношений с автомобилем — это уже вопрос не к мотору, а к владельцу. И именно поэтому споры вокруг VAG не утихнут никогда. И, честно говоря, без них было бы куда скучнее.