Тёмной ночью, в 01:20 по местному времени 17 сентября 1991 года авиалайнер Ан-74 бортовой номер СССР-74002, принадлежащий Министерству авиационной промышленности, начал свой последний разбег по взлётной полосе аэродрома Ленск, расположенного у слияния рек Лена и Витим, в 840 километрах от столицы Якутии. В этом длинном рейсе по доставке ценной красной рыбы из Петропавловска-Камчатского в курортную Анапу Ленск был промежуточным аэродромом дозаправки, как и Омск, где планировалась следующая посадка.
Чуть подробнее о самолёте и времени, когда этот рейс совершался. Совсем немного оставалось до 26 декабря 1991 года, когда документально был подтверждён развал некогда могучего СССР. Однако ещё работали его структуры и организации, такие как общесоюзное Министерство авиапромышленности и проводились испытания новой авиационной техники. Совсем недавно, в апреле 1991 года, новейший самолёт Ан-74 решением Министерства гражданской авиации СССР был допущен к эксплуатации. А 2 августа этого же года постановлением Госавианадзора СССР на Ан-74 был выдан сертификат типа.
Ан-74 - это советский транспортный самолёт, созданный в конструкторском бюро (КБ) Антонова на базе военно-транспортного самолёта Ан-72. Ан-74, как и Ан-72, выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями, установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением. Установка двигателей с большим выносом вперёд над верхней поверхностью крыла практически исключала попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности взлётно-посадочной полосы при взлёте и посадке, повышала подъёмную силу крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей (так называемый эффект Коанда) и снижала уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.
Эффект Коанда - это аэродинамическое явление, при котором струя воздуха (или газа) стремится "прилипнуть" к ближайшей поверхности и следовать вдоль неё. В самолётах Ан-72 и Ан-74 этот эффект использовался благодаря размещению двигателей над крылом: струи от турбин обдувают верхнюю поверхность крыла, увеличивая подъёмную силу. Это позволяло существенно сократить длину разбега и пробега, что особенно важно при эксплуатации с коротких и неподготовленных взлётно-посадочных полос - как, например, в арктических и таёжных условиях.
Самолёт создавался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях - от -60° до +45° Цельсия, и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Самолёт можно было эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток - с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях. Лайнер позволял перевозить грузы весом до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров, на высоте до 10 000 метров с крейсерской скоростью до 650 километров в час.
Борт СССР-74002 был выпущен Харьковским авиазаводом в 1989 году. К описываемому дню его наработка составляла 923 лётных часа и 552 цикла «взлёт - посадка». На декабрь 1991 года КБ Антонова планировало использовать самолёт для испытательных полётов с применением лыжного шасси. Для этого уже был оформлен и утверждён на уровне Министерства авиапромышленности план изготовления лыж и выпуска документации по необходимым доработкам самолёта.
Но, так как реализация данного плана требовала времени, то образовавшуюся паузу решили использовать для выполнения коммерческого рейса. Время было сложное и голодное, и дополнительный заработок для КБ Антонова был весьма кстати. Помимо получения финансовой выгоды, такой полёт позволял провести эксплуатационные испытания, что в то время было распространённой практикой.
В этот рейс был направлен смешанный экипаж из КБ Антонова (командир и два бортинженера) и Киевского объединённого авиаотряда (второй пилот и штурман). Так как рейс был также и испытательным, то в салоне летели шесть сопровождающих: инженеры и авиатехники. Также на борту находились 2 пассажира.
Выполнив 2800-километровый перелёт из Камчатки в Якутию, самолёт приземлился в Ленске. Посадка происходила ночью и экипаж не имел возможности осмотреть окрестности аэродрома, ландшафт, и потому не увидел близко расположенных возвышенностей. В Ленске авиатехники начали дозаправку Ан-74, а экипаж во главе с командиром приступил к подготовке вылета до Омска.
Командир (лётчик-испытатель) был очень и очень молод для этой должности - ему было всего 26 лет, а общий налёт составлял 2226 часов. При этом пилот имел квалификацию командира самолётов типа Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72П и Ан-74, а также рассматривался как кандидат на должность командира тяжёлого транспортного Ан-124 «Руслан». Доподлинно неизвестно, дело было в его особом таланте или в чём-то ещё. Но в этой ситуации малый опыт полётов командира, особенно в северных районах СССР, сыграл с экипажем злую шутку.
При подготовке к вылету экипаж изучил «Сборник аэронавигационной информации по аэродромам СССР», согласно которому к юго-западу от Ленска, по предполагаемому направлению курса взлёта, простиралась равнинная местность без впадин и возвышенностей.
Самолёт был полностью загружен ценной красной рыбой и имел превышение максимального взлётного веса почти на 4 тонны (39 тонн). Разрешение на полёты с таким весом было заранее одобрено руководством КБ Антонова, видимо, с целью получения дополнительных доходов от коммерции.
Руководствуясь этим разрешением и обоснованно посчитав, что Ленск является равнинным аэродромом, командир принял решение выполнять взлёт в соответствии с правилами, установленными для взлёта в равнинной местности с предельным максимальным взлётным весом в 35 тонн. На участке от отрыва самолёта и до полной уборки закрылков траектория полёта является очень пологой, но это допускалось «Руководством по лётной эксплуатации самолёта Ан-74» при взлёте с ледовых аэродромов Арктики и Антарктики, а также с равнинных аэродромов Евразии.
Как уже говорилось, в 01:20 по местному времени Ан-74 начал разбег. Активное пилотирование осуществлял второй пилот (командир эскадрильи Жулянского авиаотряда). Самолёт пробежал по полосе 1600 метров и после отрыва на скорости 225 км/ч начал набор высоты с вертикальной скоростью 5-6 метров в секунду, которая потом была снижена до 1 метра в секунду.
Контролируя высоту полёта по барометрическому высотомеру, второй пилот на высоте 120 метров начал убирать закрылки, когда вдруг заметил, что радиовысотомер стал завышать показания высоты. Бортинженер-испытатель посчитал, что высотометр вышел из строя. Экипаж не подозревал, что пролетает над впадиной реки Ненчик, а потому относительная высота над местностью возросла, что и показал радиовысотомер. Также, из-за конвекции воздуха над замёрзшим речным руслом давление на этом участке падает, из-за чего барометрические высотомеры тоже начинают завышать показания.
Пилоты посчитали, что они уже достаточно набрали высоту, и в соответствии с установленными правилами стали доубирать закрылки. Приборная скорость, однако, при этом упала, и лайнер начал медленно снижаться, о чём экипаж оповестила сигнализация Системы опасной скорости сближения с землёй (ССОС). После полной уборки закрылков на расстоянии 2575 метров от торца взлётно-посадочной полосы ССОС замолчала, а самолёт, разогнавшись до 390 км/ч, вновь стал набирать высоту с вертикальной скоростью до 6 м/с.
Однако экипаж не подозревал, что впереди по курсу взлёта находится не равнина, а сопка высотой 500 метров. Спустя 98 секунд от момента отрыва от полосы, на удалении 3903 метра от торца взлётно-посадочной полосы и на 343 метра левее её оси, Ан-74 начал цеплять верхушки деревьев. Теряя скорость и сшибая деревья, он помчался через тайгу по склону сопки. Затем самолёт начал разрушаться на части. Так как борт был полностью заправлен авиакеросином, он вспыхнул и полностью сгорел. Все 13 человек на борту погибли.
Комиссия по расследованию тщательно изучила записи бортовых самописцев, предполётные документы и показания свидетелей. Было указано на неправомерность разрешения КБ Антонова на выполнение полётов с превышением взлётной массы, выданное для этого экипажа и данного рейса.
Комиссия пришла к выводу о том, что экипаж неудовлетворительно подготовился к вылету. При выполнении взлёта и набора высоты экипаж не вёл должного контроля за высотой и скоростью полёта и произвёл преждевременную уборку закрылков, что свидетельствует о низком профессиональном уровне подготовки. При этом в «Сборнике аэронавигационной информации по аэродромам СССР» не содержалось полной информации о препятствиях по курсу взлёта.
Нарушения экипажем рекомендаций и эксплуатационных ограничений на взлёте, приведшие к отклонению от заданной траектории, в конечном итоге и послужили причиной того, что борт врезался в сопку на большой скорости.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!