Владелец с форумным ником Кузьмич, за 55 лет работы пересевший на 40-50 машин, включая УАЗы, до сих пор вспоминает один конкретный эпизод. Его ЛуАЗ покорил Селигер и клюквенные болота, пройдя там, где остальные машины беспомощно шлифовали грязь. При этом сам "Луноход" жрал бензин "как два пьяных Запорожца", имел тормозные барабаны "эллипсные как яйца" и отказывался заводиться на морозе даже от мазовского аккумулятора на 180 А/ч.
Секрет кроется в конструкции, которую ЛуАЗ унаследовал от военной амфибии ТПК-967. Этот транспортер переднего края разрабатывали в НАМИ с 1958 г. по заказу Минобороны - для эвакуации раненых ползком под обстрелом и сброса с парашютом. Военные требовали, чтобы машина проходила везде, где может проползти человек. Когда гражданскую версию запустили в серию, военные гены никуда не делись.
Первая причина - бортовые редукторы на каждом колесе. Передаточное число 1,294 поднимает клиренс до 280 мм даже на крохотных 13-дюймовых колесах. У гражданского УАЗ-469Б - всего 220 мм, у Нивы - столько же. Военные УАЗы на портальных мостах имели 300 мм, но в свободную продажу не поступали. При этом у ЛуАЗа под днищем нет торчащей "тыквы" моста, которая якорит обычные внедорожники в колее.
Вторая причина - гладкое корытообразное днище. Все агрегаты трансмиссии заключены в общий герметизированный картер, карданный вал проходит внутри защитной трубы - наследие амфибийного прошлого. Заглянув под ЛуАЗ, не увидишь привычных мостов, рессор и рычагов. Машина скользит по грязи как лодка, а не цепляется за нее выступающими деталями.
Третья причина - вес всего 960 кг против 1800 кг у УАЗа и 1200 кг у Нивы. Легкая машина меньше проваливается в рыхлый грунт и болото. Застрявший ЛуАЗ можно вытолкнуть вдвоем, а три мужика способны просто опрокинуть его на бок для ремонта трансмиссии - владельцы на форумах подтверждают, что реально использовали этот метод.
Четвертая причина - независимая торсионная подвеска на продольных рычагах с огромными ходами. Каждое колесо сохраняет контакт с грунтом независимо от положения остальных. Один владелец на auto.ria написал: "Торсионная подвеска прощает момент, когда амортизатор оторван к чертовой матери вместе с креплением - вы не заметите разницы".
Пятая причина - схема привода без компромиссов. Постоянный привод на передние колеса, жестко подключаемый задний мост, блокировка заднего дифференциала. Все включается из салона одним движением рычага - не нужно выходить и крутить "хабы" как на УАЗе. Пониженная передача с числом 7,2 позволяет ползти со скоростью пешехода.
Один охотник рассказал на форуме, как устроил совместный тест-драйв своего УАЗа и ЛуАЗа кума. Сначала он насмехался над "Луноходом", но по итогу признал - "Волынь" не уступала его машине, а в некоторых местах показывала лучшие результаты. При этом внутри оказалось неожиданно комфортно, хотя снаружи машина выглядела как "квадратное чудовище".
Справедливости ради - ЛуАЗ не везде лучше. Владелец с Пикабу, ездивший на Ниве, УАЗ-469, Буханке и Патриоте, утверждает, что "Луноход" им всем "однозначно проигрывает". Проблема в слабом моторе: нельзя поставить большие колеса, а плоское днище при посадке превращает машину в "жука в колее", который не может сорваться с места.
ЛуАЗ выигрывает в конкретных условиях: рыхлые грунты, где критичен вес; длинные колеи по следу УАЗов, где нужен клиренс; диагональное вывешивание, где спасает блокировка. Когда УАЗ "ловит диагоналку" и буксует одним колесом - ЛуАЗ продолжает грести всеми четырьмя.
В 1981-82 г. Нива стоила около 9000 руб., ЛуАЗ - около 5000. При этом к 2002 г. завод полностью прекратил выпуск, а в 2006-м переключился на сборку автобусов под крылом корпорации "Богдан". Преемника так и не создали, хотя прототипы готовили.
Сегодня энтузиасты ставят на оставшиеся машины моторы от ВАЗа и Таврии, колеса низкого давления - и продолжают удивлять владельцев современных внедорожников на болотах и клюквенниках.