Вынужденная мера по расконсервации советских и старых иностранных самолётов стала наглядным свидетельством глубокого кризиса в российском авиастроении. Не получив вовремя обещанные новые лайнеры, отрасль вынуждена возвращать в строй технику, которая когда-то считалась безнадёжно устаревшей.
Пока руководство «Ростеха» и Минпромторга с оптимизмом говорит о скорых поставках новейших отечественных самолётов, авиакомпании в авральном режиме ищут способы поддержать парк. По данным «Ростеха», с 2022 года была запущена программа по возвращению в эксплуатацию законсервированных воздушных судов. По её итогам планируется вернуть в строй 12 лайнеров: девять среднемагистральных Ту-204 и Ту-214, один региональный Ан-148 и два дальнемагистральных широкофюзеляжных Ил-96. На начало 2026 года 10 из этих самолётов уже восстановлены и переданы перевозчикам, включая Red Wings.
Одновременно авиакомпания «Россия» возвращает в пассажирскую эксплуатацию двухпалубные Boeing 747 — легендарные «Джамбо», которые после банкротства «Трансаэро» долгие годы простаивали. Эти гиганты с четырьмя двигателями, считавшиеся нерентабельными, вновь запускаются на рейсы в Сочи и на Дальний Восток, чтобы хоть как-то закрыть потребность в дальнемагистральных перевозках.
Эта мера — не стратегия развития, а паллиатив, призванный отсрочить надвигающуюся катастрофу. Глава Росавиации Дмитрий Ядров давал пессимистичный прогноз: к 2030 году из парков российских авиакомпаний может выбыть 339 самолётов — 230 отечественных и 109 иностранных. В такой ситуации возвращение даже десятка старых машин выглядит как капля в море.
Почему расконсервируют самолёты? Основные причины:
- Нехватка новой техники: Срыв сроков поставок новых отечественных лайнеров (МС-21, Ту-214).
- Санкции: Невозможность закупать и обслуживать современные западные Airbus и Boeing.
- Выбывание парка: Массовое списание старых российских и выработавших ресурс иностранных самолётов.
- Сохраняющийся спрос: Пассажиропоток требует поддержания количества рейсов, несмотря на сокращение парка.
Обещания Мантурова и Чемезова: разрыв между планами и реальностью
Корни нынешней ситуации уходят в хронические срывы сроков ключевых программ импортозамещения в авиапроме, курируемых вице-премьером — главой Минпромторга Денисом Мантуровым и главой «Ростеха» Сергеем Чемезовым.
Флагманской надеждой отрасли должен был стать среднемагистральный лайнер МС-21. Однако его полностью импортозамещённая версия (МС-21-310) так и не вышла на регулярные линии, хотя сроки неоднократно переносились.
- В феврале 2024 года Мантуров заявлял, что сертификация должна завершиться к концу 2024 года, после чего начнутся поставки.
- Уже 29 февраля 2024 года Сергей Чемезов дезавуировал эти оптимистичные прогнозы, заявив, что поставки шести самолётов для «Аэрофлота» в 2024 году не будет, а переносятся на 2025-2026 годы.
- По последним данным, сертификацию полностью российской версии самолёта теперь ожидают лишь к концу 2026 года. При этом в цехах Иркутского авиазавода находится не менее 20 недостроенных МС-21, ожидающих российских комплектующих.
Обнаружилась и фундаментальная техническая проблема: после замены всех иностранных систем на российские, вес самолёта МС-21-310 вырос, что привело к сокращению заявленной дальности полёта. В сентябре 2024 года Денис Мантуров подтвердил, что решением станет разработка укороченной версии МС-21-200, что отодвигает перспективы массовых поставок ещё на несколько лет.
Не лучше обстоят дела и с другим проектом — Ту-214. Несмотря на планы наладить выпуск до 20 машин в год к концу 2026 года, Казанский авиазавод годами выпускает лишь около одного лайнера в год. Этот самолёт, хотя и является отечественным, представляет собой устаревшую конструкцию, требующую экипажа из трёх человек (два пилота и бортинженер), что увеличивает эксплуатационные расходы для авиакомпаний.
Что ждёт пассажиров: меньше самолётов, выше нагрузка, старее парк
Для обычного пассажира эти процессы оборачиваются конкретными изменениями:
- Сокращение предложения и рост цен. Дефицит самолётов приводит к снижению количества рейсов на ряде направлений, особенно региональных, и способствует росту стоимости авиабилетов.
- Возврат «ретро-авиации». В небе вновь появятся самолёты, которые были списаны за экономической неэффективностью. Помимо Boeing 747, это могут быть и другие типы.
- Повышенная нагрузка на оставшиеся лайнеры. Авиакомпании вынуждены эксплуатировать имеющийся парк, в основном состоящий из Airbus и Boeing, с максимальной интенсивностью, что ведёт к их ускоренному износу.
- Риски дальнейшего старения парка. По данным на октябрь 2025 года, средний возраст воздушных судов у крупнейших 15 российских перевозчиков составляет около 14 лет. Без массового поступления новой техники этот показатель будет только расти.
Эксперты сходятся во мнении, что расконсервация — это лишь временная и точечная мера.
Отрасль оказалась в ловушке: с одной стороны, физически изнашивается парк иностранных самолётов, обслуживание которых из-за санкций сопряжено с огромными трудностями и рисками. С другой — отечественный авиапром, несмотря на колоссальное финансирование и политическую волю, годами не может выдать готовый, конкурентоспособный и экономичный продукт в необходимых количествах.
Расконсервированные Ту-214 и Ил-96 — это не возрождение отечественной славы, а признание того, что страна, когда-то первой отправившая человека в космос, сегодня не в состоянии в разумные сроки построить современный гражданский авиалайнер. Пока чиновники отчитываются об успехах в импортозамещении, авиакомпании в отчаянии вынуждены летать на том, что есть, всё больше погружаясь в прошлое.
