UnHerd | Великобритания
Смерть Женевского автосалона стала не просто неудачным стечением обстоятельств, а символом краха гегемонии европейского автомобилестроения, пишет колумнист UnHerd. По его мнению, Европа, сделавшая ставку на историю и стиль, столкнулась с суровой реальностью: эпоха ДВС ушла, а будущее теперь определяет Китай.
Эд Уайзман (Ed Wiseman)
Женевский автосалон, проходивший в конце февраля-начале марта, совпал не только со стартовым автопромышленным ажиотажем, но и с горнолыжным сезоном в Швейцарии. Лыжные туры до и после выставки были обязательным ритуалом. Пиар-команды автопроизводителей любого масштаба окружали день пресс-показа — когда миру представляли новинки года — многодневными, обильно сдобренными алкоголем вечеринками для избранных журналистов.
ИноСМИ теперь в MAX! Подписывайтесь на главное международное >>>
Операция была грандиозной и расточительной. Пока в центе "Palexpo" площадью в 26 акров рабочие монтировали вычурные стенды, их пиар-коллеги превращали альпийские курорты в многодневную индустриальную оргию для всей отрасли. А после парадного открытия весь автопром перемещался на безудержные афтерпати в шале, отелях и на арендованных яхтах на Женевском озере.
"Без компромиссов": Россию захотели загнать в угол — вот чем это обернулось
Веселье, как и вся европейская автопромышленность, было хорошим, пока не закончилось. И, как она же, продлилось примерно век, прежде чем все развалилось. Когда по Европе ударил Covid-19, организаторы в последний момент в панике отменили выставку 2020 года. Это решение привело в ярость участников, вложивших миллионы невозвратных средств в те самые грандиозные экспозиции, которые и были визитной карточкой салона.
Салон исчез на несколько лет и в 2024-м вернулся робкой тенью себя прежнего, встреченный равнодушием. К тому времени европейское автомобилестроение уже изменило взгляд на самого себя. Китай, пандемия, скандал с дизелями, электромобили и "зеленый" курс — все это омрачило Женевский автосалон и его успех, основанный на ископаемом топливе. Поток посетителей сократился с допандемийных 600 тысяч человек до жалкой четверти на последнем, едва живом швейцарском показе. Его проигнорировали даже крупные автобренды, не желавшие нести неподъемные расходы после нескольких лет сбоев в цепочках поставок. Попытка реанимировать былой престиж в Дохе ожидаемо провалилась. Столкнувшись с суровой новой реальностью, организационный комитет объявил о самороспуске, поставив точку в истории одной из ключевых европейских выставок. Это было одновременно неудачное стечение обстоятельств и беспомощный индустриальный провал.
Если гибель Женевы символизировала сбой в столетнем безостановочном движении Европы, то выход на авансцену Брюссельского автосалона — более приземленного, практичного и попросту скучноватого — вскрывает кризис ее самоощущения. Проводимая чуть раньше брюссельская выставка унаследовала статус главного автосалона Европы, теперь она вручает премию "Автомобиль года" и показывает несколько новинок, но весь гламур остался в прошлом. Журналистов и важных гостей на нынешнем дождливом пресс-показе встретили ведра, торопливо наполнявшиеся водой через дырявую крышу Brussels Expo.
По моим подсчетам, "гниение" началось в третьем квартале 2011-го. В 2009 году, когда я впервые взялся за автомобильную тематику, Европа с полным основанием не принимала китайский автопром в расчет. Электромобили были диковинкой. В Британии за тот год их продали всего 55 штук, во всем остальном ЕС — около 600. Весь европейский парк электрокаров легко поместился бы на парковке крупнейшего выставочного центра Бельгии — и не раз. Но менее чем за два года Nissan запустил Leaf (по сути, первый массовый электромобиль), а китайский госгигант SAIC вывел на рынок неважнецкий седан MG6, "реабилитированный" для британцев исторической эмблемой MG. Обе модели были далеки от идеала, но их появление возвестило закат европейского автомобильного первенства. Сегодня, спустя 15 лет, британская семья с равной вероятностью выберет машину из Китая или Японии, а те самые 55 электромобилей страна продает теперь за пару часов в субботу утром. Например, 9,7% автомобилей на британском рынке — китайского производства, а многие другие — особенно электрические — и вовсе собраны в Китае для иностранных компаний.
Весь этот головокружительный разворот истории как на ладони виден на моем мятом плане Брюссельского автосалона. Стенд Mitsubishi теснят китайские новички — Jaecoo, Omoda и Zeekr (последний, суббренд Geely, уже обосновался в гётеборгской штаб-квартире Volvo). Прямо напротив — Xpeng, затем Nio, а следом BYD, которая всего пять лет назад начала экспорт электромобилей, а сегодня стала их главным мировым производителем. Китайские автобренды теперь прочно утвердились, пережив изрядную долю потребительского недоверия, и вовсю используют свое огромное преимущество в производстве "электричек" (опережение на полдесятилетия, целый модельный цикл, особенно в батареях и силовых установках) и низкую себестоимость, которая, как считается, на треть меньше европейской.
Это неравенство бросается в глаза даже на стендах, которые кажутся "европейскими". Дешевый городской электрокар Spring, который занимает почетное место у румынской Dacia (дочки Renault), родом из провинции Хубэй. Бренд Smart, рожденный в 90-х в недрах Mercedes-Benz для производства микрокаров на футуристичном заводе Smartville, теперь — совместное немецко-китайское предприятие, штампующее электрические SUV в Сиане. Даже электромобиль Mini Cooper, живое воплощение главного культурного экспорта британского автопрома, теперь собирают в Чжанцзягане.
Регуляторы из близлежащих брюссельских офисов и политики, подъезжающие на служебных седанах, последовательно потворствовали этому вторжению. Они подталкивали потребителей к электромобилям, которые лишь китайские компании способны продавать по сколько-нибудь приемлемым ценам без убытка. А китайское правительство, искусственно создавшее перенасыщение в своем нео-дирижистском автопроме и аккумуляторной отрасли и возведшее глобальное лидерство в этом секторе в ранг стратегической цели, держит компании, которые уже выходят на прямой контакт с потребителем, а не просто встраиваются в мировые цепочки поставок.
Мягко говоря, это ставит под сомнение привычную сказку о европейском автомобильном превосходстве. Ветераны из индустриальных держав вроде Германии и Франции — те самые, кого с пренебрежением кличут "устаревшими брендами", — были непревзойденными мастерами бензиновых и дизельных авто. Слоган Audi "Техническое превосходство" был квинтэссенцией национальной идеи эпохи двигателей внутреннего сгорания, а лозунг Renault "Автомобиль Франции" стал экономической реальностью. Автопроизводители были частью культурного кода и основой ВВП; для нации машины — куда более наглядный символ технологической мощи, чем оружие или химикаты. А для малых стран Европы, поздно пришедших в автопром, массовый выпуск качественных машин стал билетом в высшую лигу — выходом за пределы аграрного и сырьевого удела. Когда Škoda влилась в Volkswagen в 1991-м, этот жест доверия (и поток немецких марок) перевернул представление о чешской промышленности — и внутри страны, и за ее пределами. Теперь автопром — флагман и предмет гордости Чехии.
Прячась за солидными электрокарами-миллионниками на выставке в Брюсселе, скромно стоят несколько отличных старомодных малолитражек на "механике" и с адекватной ценой. Они продержатся на конвейере еще несколько лет, но это уже живые реликвии — свидетели эпохи, когда Европа делала свои машины сама. КНР в производстве таких авто была одним из аутсайдеров, ей и близко не удавалось повторить европейское мастерство двигателестроения, столь высокое, что оно отпугивало конкурентов. Теперь, в эпоху углеродной нейтральности, полярность меняется. Неудивительно, что разгромленные европейские гиганты становятся историей.
Над стендом Alpine на огромном экране безостановочно крутят фильм "70 лет легкости", где архивные кадры исторических моделей на горном серпантине перемежаются стилизованной анимацией в духе Ligne Claire, отсылающей к легендарным комиксам о Тинтине. Mercedes-Benz выставил копию своего Patent Motor-Wagen, "первого в мире автомобиля" и духовного предка бренда. Lotus покрасил гиперкар Evija в цвета ливреи John Player Special, с тоской оглядываясь на свою славную спортивную молодость. Но ностальгия проникла и в дизайн нынешних и будущих европейских моделей, которые все чаще апеллируют к теплым воспоминаниям о прошлом.
На стенде Renault новоявленные версии культового R5 Turbo (горячего хэтчбека-иконы 80-х) и Renault 4 (первого в мире современного хэтчбека, разошедшегося в 8 миллионов копий) соседствуют с новым Twingo, воскрешающим и имя, и умилительную "пучеглазую" внешность оригинала 1992 года. А за новой, но стилизованной под ретро Fiat Panda прячется Trio — прямая отсылка к послевоенным трехколесным "апе", полвека бывшим основой итальянского транспорта. Автопроизводители давно эксплуатируют свои былые успехи — ярчайший пример, Fiat 500 2007 года, повторивший для компании в XXI веке подвиг оригинальной "Чинквеченто" в послевоенной Италии. Но без нового общеевропейского экономического чуда эти разогретые "народные автомобили" рискуют стать дорогой, но пустой стилизацией.
Все крупнейшие автобренды Европы выросли на "народном автомобиле" XX века — доступной массовой модели, которая сделала их флагманами национальной экономики. Легендарные примеры: Citroën 2CV, простая "крестьянская" машина, чей запуск отложила война; Fiat 500, покоривший узкие улочки итальянских городков и ставший символом послевоенного возрождения; и Volkswagen Beetle, настолько идеальный, что выпускался до 2003 года и до сих пор остается самым продаваемым автомобилем в истории. Даже более поздние бестселлеры вроде компактного Renault Twingo и практичного Renault Espace отвечали духу и потребностям своей эпохи.
Но сегодня аналогичные роли, скорее всего, будут играть машины, разработанные или сделанные в Китае, с китайскими компонентами и сырьем. Европейский автопром, уже зависимый от китайской цепочки поставок, утратил вековую связь с простым потребителем, причем всего за полтора десятилетия. Теперь только иностранные, в основном китайские, производители могут выпускать доступные автомобили, которые требуются европейцам — по желанию или по предписанию регуляторов.
Volvo давно принадлежит Geely, как и производитель знаменитых лондонских кэбов. Немецкому Mini остается лишь привносить британский дух в электромобили, собираемые в китайской провинции Цзянсу. Концерн Stellantis, владеющий легендарными брендами вроде Alfa Romeo, Fiat, Peugeot и Maserati, уже торгует китайскими субкомпактными электромобилями Leapmotor, демпингующими на рынке. Бывшие гиганты, некогда царившие в Женеве благодаря инженерному гению и культурному статусу, либо поглощены китайской мощью, либо едва держатся на плаву. Брюссельский автосалон, скромный и сырой, стал пристанищем для выживших после этой бойни.
Европе будет крайне сложно восстановить утраченные позиции в своей ключевой отрасли. Нормы по нулевым выбросам фактически загоняют покупателей в объятия импортных технологий, и найти способ развернуть эту тенденцию почти невозможно. Тарифы не остановили китайское наступление — их доля рынка достигла 12,8%. Производители мирятся с надбавками, а китайцы тем временем открывают заводы в третьих странах.
На прощальной Женевской выставке бывший глава Renault Лука де Мео предложил создать общеевропейский консорциум по образцу Airbus для разработки доступных электромобилей. Это означало бы окончательную потерю национальной идентичности брендов и все равно выглядело слабым ответом на мощную, субсидируемую и самодостаточную китайскую систему. Сомнительно, что Европа сможет хоть как-то повторить их сырьевое преимущество — даже при политической воле и благоприятных правилах. Если не произойдет чуда (вроде мгновенной разработки месторождений и создания передовых перерабатывающих мощностей), то будущее автопрома Европы, а значит, и транспорта ее жителей, будет определяться в Китае.
Еще больше новостей в канале ИноСМИ в МАКС >>