Введение дополнительных критериев допуска транспортных средств на автодороги. Сработает или нет? Кому создаст проблемы? Кому предоставит преимущество?
Генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин предложил Министерству транспорта РФ усилить контроль за движением тяжеловесных грузовиков на дорогах общего пользования. Эта инициатива – ответ на то, что многие перевозчики превышают разрешенные нормы, что ускоряет износ дорожных покрытий.
Предлагаемые меры по усилению весогабаритного контроля:
- Развитие сети автоматизированных пунктов весогабаритного контроля, интегрированных с государственными информационными системами и телематикой для предотвращения обхода контроля.
- Использование электронных транспортных документов и механизмов перекрестной проверки данных о массе груза.
- Ввести дополнительные критерии допуска транспортных средств на автодороги: показатели, отражающие соотношение полезной нагрузки и собственной массы автомобиля.
Цель предложений — защитить дорожную инфраструктуру и создать цивилизованный рынок грузоперевозок.
Илья Молчанов, Директор дивизиона Коммерческие автомобили ГК АВТОДОМ и ГК АвтоСпецЦентр
Предлагаемый комплекс мер, включающий развитие автоматизированных пунктов весогабаритного контроля (АПВГК), внедрение электронных накладных и введение дополнительных критериев допуска, направлен на защиту дорожной инфраструктуры. Эффект от предлагаемых мер может быть значительным, но неоднозначным. С одной стороны, массовое развитие АПВГК, и их интеграция с государственными системами существенно затруднят уклонение перевозчиков от контроля. Это создаст более справедливые условия конкуренции, вытеснив недобросовестных перевозчиков, чья бизнес-модель строилась на перегрузе и демпинге.
Новый критерий — соотношение полезной нагрузки транспортных средств к собственной массе — будет стимулировать владельцев коммерческих автопарков к обновлению техники более современных моделей, что соответствует долгосрочным интересам производителей качественных грузовиков.
Однако существуют серьезные претензии к точности работы автоматических систем весогабаритного контроля. Погрешности измерений на некоторых АПВГК вынуждают добросовестных перевозчиков недогружать автомобили до 20% от нормы, чтобы избежать несправедливых штрафов в сотни тысяч рублей. Без решения этой проблемы, включая независимую метрологическую экспертизу и совершенствование алгоритмов проверки, любые ужесточения приведут лишь к росту административной и финансовой нагрузки на бизнес.
Стоимость реализации инициативы по усилению контроля за тяжелыми грузовиками для государства будет складываться из капитальных и операционных расходов. Основные инвестиции потребуются на развитие инфраструктуры: к 2030 году планируется ввести в эксплуатацию 417 автоматических пунктов на федеральных трассах, а также развернуть их на ключевых участках региональной дорожной сети. Разработка и производство отечественного измерительного оборудования, такого как лазерные сканеры, также потребуют финансирования. Кроме того, необходимы затраты на создание и обслуживание единой цифровой платформы для электронных транспортных документов и перекрестной проверки данных, интеграцию с существующими системами ГЛОНАСС и телематики. Часть этих расходов может быть компенсирована ростом доходов от штрафов— на сегодняшний день санкции за перегруз для юридических лиц начинаются со 150 тысяч рублей и могут достигать 600 тысяч.
Нововведение может негативно сказаться на финансовой устойчивости небольших транспортных компаний и индивидуальных предпринимателей, которые и без того работают на грани рентабельности из-за роста цен на топливо, запчасти и высоких кредитных ставок. В то же время преимущество получат крупные, финансово устойчивые логистические операторы, которые смогут консолидировать рынок за счет ухода ослабевших конкурентов.
Дмитрий Говоров, генеральный директор компании «АСТ Плюс»
Я поддерживаю усиление весогабаритного контроля. Это вопрос создания равных правил игры для всех, сокращения «серых» схем и устранения коррупционных рисков. Перегруженные автомобили действительно ускоряют разрушение дорог, и навести системный порядок в этой сфере невозможно без комплексной автоматизации. Нужно развивать сеть автоматических постов (АПВГК), провести интеграцию с госреестрами, а также повсеместно внедрить телематики и электронные перевозочные документов.
Но параллельно необходимо пересмотреть нормативную базу. В первую очередь, формулу расчета ущерба и логику правоприменения. Сейчас в действующих подходах есть явная несоразмерность. По расчетам перевозчиков плата за 100 км при превышении общей массы всего на 1 кг может составлять 18 962,55 руб., тогда как при превышении нагрузки на ось на 10 кг — 4 234,28 руб. Для бизнеса это выглядит не как компенсация реального ущерба, а как «штраф за погрешность». Это провоцирует конфликты и уход в обходные сценарии.
При тотальном применении действующих норм первые последствия ощутит на себе само государство как крупнейший заказчик логистических услуг. Это неизбежно приведет к росту стоимости перевозок сыпучих материалов для дорожного и инфраструктурного строительства, удорожанию доставки тяжелой спецтехники и сделает сроки реализации проектов менее предсказуемыми. Некоторые перевозки могут стать в принципе невозможными. Уже сейчас система «РосДорМониторинг» содержит множество ограничений, которые не позволяют оформить спецразрешение на тяжеловесный груз, даже если перевозчик готов работать полностью официально и следовать согласованному маршруту. Усиление контроля — верная цель, но достигать ее нужно через комплексную реформу. Необходимо одновременно внедрить понятную методику расчета с учетом погрешностей, создать механизм для быстрого оспаривания результатов и наладить эффективную выдачу спецразрешений. Тогда мера действительно снизит долю нарушителей, защитит дороги и не парализует инфраструктурные проекты.
Основные затраты государства — это не только сами автоматические пункты ВГК, но и их обслуживание, поверка, связь, интеграция с госреестрами и ЭДО, контур разбирательств (перепроверка, доказательная база, обработка жалоб). Без этого система будет давать спорные начисления и «съедать» эффект. Инициатива создаст проблемы для определенных секторов отрасли. В первую очередь, это затронет малых и средних перевозчиков, работающих с низкой маржой, а также грузоотправителей, которые не соблюдают дисциплину погрузки. Серьезные сложности возникнут и в сегменте проектной и негабаритной логистики. В этой сфере используется конструктивно тяжелая техника, такая как тралы и модульные оси. Любой дополнительный «критерий допуска», например, соотношение полезной нагрузки к собственной массе, может стать скрытым барьером для такого специализированного транспорта. Преимущество получат крупные и системные игроки с прозрачными документами, телематикой и культурой комплаенса, а также инвесторы в современную технику с управлением загрузкой «в граммах». Чтобы мера реально работала, важно заложить понятные пороги с учетом метрологической погрешности, привязать расчеты к реальным факторам ущерба (ось, межосевые расстояния, категория дороги) и обеспечить быстрый механизм перепроверки до вынесения санкций.
Читайте также: