1968 год
04-го января 1968 года, в 21.30 вечера, в детском интернате № 113 завода «Красный Дон» взорвался бак с горячей водой. Расследованием было установлено, что для обеспечения интерната отоплением и горячей водой заводом «Красный Дон» были проведены работы по переоборудованию существовавшей системы отопления и горячего водоснабжения. Устанавливали новую систему без документации, по личному опыту выделенных для этой работы слесарей-сантехников завода «Красный Дон», товарищей Решетилова и Луноносова. По их указанию старшим мастером Дергачевым А. С. был изготовлен расширительный бак, который до установки и подключения был испытан только на плотность швов наливом воды. После проведения всех подготовительных работ, в 20 часов в систему была пущена горячая вода от бойлеров котельной детсада химзавода им. Октябрьской Революции. После подключения, слесари ушли, не предупредив оставшихся на ночь дежурных нянь о наблюдении за поступлением воды, а в 21.30 произошел взрыв расширительного бака. Вода распространилось по потолочному перекрытию и начала заливать групповые комнаты, в которых находились дети в количестве 71 человека. Принятыми оперативными мерами дежуривших нянь все дети были своевременно переведены в безопасное место, так что никто, слава Богу, не пострадал.
Проверка происшедшего выявила также и другие недостатки в этом Богу угодном заведении. К примеру, график работы ночных нянь был составлен так, что на 4 группы, разделенных между собой этажом и коридором, на ночь оставались только две няни, а ежедневный контроль учета оставшихся на ночь детей не велся, и дежурившие в ночь взрыва няни не знали, сколько детей находилось в группах. Кроме этого, сотрудники интерната не имели домашних адресов заведующего детским садом, директора завода и других должностных лиц. Территория детского интерната оказалась в запущенном состоянии: подходы и подъезды к интернату были не оборудованы, а на участке отсутствовало должное количество атрибутов и оборудования. Несмотря на то, что приказом № 233 от 22-го сентября 1965 года директор завода Мустяц А. Я. обязывался в течение 1965 – 1966 годов решить вопрос об устройстве ограждения территории детского интерната, на день проверки, как говорится, «конь не валялся» – территория не была ограждена.
***
30-го января 1968 года, приказ № 16, в ВДРП началась новая реорганизация. Основанием для нее послужил приказ Министерства речного флота № 28 от 10-го марта 1967 года. С 1-го января 1968 года на баланс управления пароходства переходит весь транспортный флот:
- с баланса РЭБ «Красный Флот» 167 единиц,
- с баланса Аксайской РЭБ 179 единиц,
- с баланса Усть-Донецкой РЭБ 32 единицы,
- с баланса Калачевской ССРЗ 165 единиц.
А всего переданного флота 543 единицы с балансовой стоимостью 66165193 рубля. С другой стороны, с той же даты, за вышеуказанными РЭБами закреплялось хозяйственно-техническое обслуживание упомянутого транспортного флота. В дополнение к приказу прилагались списки судов, из которых видно, сколько судов на подводных крыльях имело ВДРП на 01-е января 1968 года. И было их 17 единиц.
***
2-го февраля 1968 года, приказом № 12 по ВДРП (на основании приказа № 13 Минречфлота РСФСР от 25.01.1968 года) происходит выделение Кубанского Линейного пароходства из состава ВДРП по состоянию на 01-е января 1968 года. Два пароходства разошлись и теперь уже навсегда.
***
05-го февраля были введены в действие новые типовые схемы составов для толкания и буксировки в ВДРП взамен устаревших схем 1963 года.
***
15-го февраля 1968 года т/х «ГТ-365» был выведен из группы транспортного флота для переоборудования в Павловских СРМ в плавмагазин под именем «ПЛ-2».
***
В марте начинают появляться приказы о прохождении плавательской практики студентами и курсантами речных и не речных учебных заведений на судах ВДРП. Такое явление происходило ежегодно. В 1968 году практику должны были проходить курсанты Ростовского-на-Дону речного училища, студенты Горьковского политехнического института имени А. А. Жданова, студенты Новочеркасского политехнического института имени Серго Орджоникидзе, студенты Ленинградского Ордена Ленина Корабельно-строительного института, студенты Ленинградского Института Водного Транспорта и курсанты профессионального училища № 11 МРФ.
***
31-го марта закончили переделку нефтеналивной баржи «БН-2» (1000 тонн) в станцию по очистке подсланевых вод. Она была переименована в «ОС-959».
***
За период плавания с 21-го марта (с начала навигации) по 5-е апреля т/х «БТ-154» умудрился совершить ряд аварийных случаев. 23-го марта, в рейсе Ростов – Веселый с составом их двух барж, капитан-механик т/х «БТ-154» товарищ Шаламов С. П. допустил навал барж на берег на реке Маныч, в результате чего на барже «ВД-373» был сорван шпиль. В этом же рейсе, 24-го марта, капитан-механик товарищ Шаламов С. П. принял решение на ходу состава производить забор масла с теплохода «ГТ-355», учаленного лагом к составу. При выходе из Западенского лимана вахтенный начальник т/х «БТ-154» 1-й штурман-1-й помощник механика Фомин Н. Г. посадил баржу «ВД-373» на мель. При съемке этой баржи с мели капитаном-механиком Шаламовым С. П. был сорван фальшборт. Съемка оказалась успешной только после распаузки. При выходе в обратный рейс из Веселого на Ростов т/х «БТ-154» учалил состав из трех барж, что было уже нарушением схем типовых составов, и этот состав плохо управлялся на буксире. 5-го апреля в 09.50, при прохождении Усть-Манычского шлюза, вахтенный начальник т/х «БТ-154» Задорожный Н. И., самостоятельно осуществляя проводку состава без расчалки, допустил навал баржи «ВД-373» на правый устой плотины шлюза, в результате чего отбойная пала у правого устоя полностью разрушилась. Во время прохождения Усть-Манычского шлюза на палубе находился 1-й штурман-1-й помощник механика Фомин Н. Г., который почему-то не оказал помощь Задорожному Н. И. в производстве маневров и не потребовал от него вызвать капитана на мостик. Но это не все. 15-го апреля в рейс до Елизаветинской т/х «БТ-154» с баржей «ВД-372» на буксире повел 1-й штурман-1-й помощник механика Фомин Н. Г., а капитан отсутствовал на борту в течение 2-х суток. 19-го апреля наступила расплата: капитана-механика Шаламова С. П. с должности сняли и перевели работать 1-м штурманом-1-й помощником механика на буксирные суда, изъяв у него контрольные талоны № 1 и № 2; 2-му помощнику капитана Задорожному Н. И. объявили СТРОГИЙ ВЫГОВОР с удержанием одной трети заработка в частичное погашение понесенных пароходством убытков и изъяли контрольный талон № 1; 1-й штурман-1-й помощник механика Фомин Н. Г. получил СТРОГИЙ ВЫГОВОР и лишился 1-го контрольного талона.
***
В период с 30-го марта по 5-е апреля бескомандная баржа «ВД-1807», приписанная к Аксайской РЭБ, находилась на рейде Семикаракорской пристани в ожидании погрузки песка. В ночь с 4-го апреля на 5-е апреля, на вахте рейдового шкипера Ольховика А. В, на барже был похищен двигатель брашпиля «УД-2».
***
9-го апреля в Ростовском порту заместителем начальника пароходства товарищем Веселовым В. Д. был осмотрен т/х «Тихвин», и оказалось, что судно содержится в неудовлетворительном состоянии: и главная палуба ржавая, и грязь в служебных помещениях и в рулевой рубке, и документация по организации службы не откорректирована за 1968 год, и социалистическое соревнование среди экипажа не организовано, и организация вахтенной службы желает лучшего. И это за период плавания с 29-го марта по 9-е апреля после зимнего ремонта – за 10 дней. За все вышеуказанные недостатки, а по сути – за херню, теплоход «Тихвин» был выведен из эксплуатации на 5 дней для наведения порядка. Чудны дела твои, Господи! Все указанные недостатки ребята могли устранить в рейсе, параллельно производя продукцию – тонно-километры. Может были другие причины для вывода судна из эксплуатации? Трудно понять это из теплой квартиры. В общем, капитану т/х «Тихвин» товарищу Почтовому С. Г. объявили ВЫГОВОР.
***
15-го апреля в 22.30 в Старочеркасском колене реки Дон произошло столкновение грузового т/х «Вязьма» с баржей «ВД-1202» из состава теплохода «БТ-337». Оба судна получили повреждения корпусов. Теплоход «Вязьма» следовал в балласте рейсом Ростов – Волгоград, а теплоход «БТ-337» следовал ему навстречу с груженной баржей «ВД-1202». Капитан-1-й помощник механика теплохода «Вязьма» Вольф М. В., после обмена сигналами с теплоходом «БТ-337» на расхождение левыми бортами, пренебрегая запрещением на расхождение в Старочеркасском колене, продолжал движение вперед. В момент столкновения теплоход «Вязьма» находился в средней части колена, тем самым усложняя проводку состава теплохода «БТ-337». Со своей стороны, капитан-механик теплохода «БТ-337» Трунов В. П., установив, что снизу идущий теплоход «Вязьма» продолжает движение в колено, не подал сигнал «Предупреждения», ограничившись только повторной подачей отмашки с левого борта и при непосредственном расхождении судов не принял мер для предупреждения столкновения. Капитан-1-й помощник механика Вольф М. В. был снят с должности и продолжил работать на судах грузового флота в должности 1-го штурмана-1-го помощника механика. С него удержали одну треть месячного оклада.
***
25-го апреля 1968 года в 21.40 теплоход «ОМ-308», следуя пассажирским рейсом Романовская – Ростов, столкнулся с баржей «ВД-1812», стоявшей на якоре в средней части Молчановского переката реки Дон без сигнальных огней. Баржа «ВД-1812» стояла на одном из носовых якорей в ожидании погрузки в непосредственной близости к судовому ходу и к моменту прохождения теплохода «ОМ-308» была развернута ветром поперек судового хода. Вахтенный начальник теплохода «ОМ-308» Матвеев Н. Е. при следовании по перекату уменьшил ход, но прожектором осветил поверхность поздно – в непосредственной близости от баржи, и работа машинами на задний ход уже не помогла избежать столкновения. В то же время, шкипер рейда Семикаракорского участка Слезков Г. Ф., находясь на пассажирском дебаркадере и зная местонахождение баржи «ВД-1812» и ее состояние, не осуществил контроль за положением баржи в виду усилившегося ветра и не побеспокоился о стояночных огнях на барже. В общем проявил халатность. Да и баржа «ВД-1812», используемая для перевозки песка, «находилась в запрещенном состоянии» – «по причине отсутствия надлежащего оборудования».
***
9-го мая в 16.40 на пассажирском причале «45-я Линия» Ростовского речного порта, в виду большого скопления людей для посадки на т/х «Восход», произошел пролом перекрытия посадочного спуска, в результате чего пассажиры оказались в воде. Экипажами т/х «Восход» и т/х «ПС-26», совместно с работниками порта, находившимися на причале, упавшие в воду пассажиры были спасены, за исключением ребенка 10-летнего возраста. Затем был приказ № 130 от 21-го мая, в котором начальнику Ростовского речного порта тов. Филиппенко А. П. предписывалось «до 1-го июня 1968 года окончить строительство и оборудование пассажирских причалов внутригородских линий в соответствии с утвержденной технической документацией». Начальника пассажирского агентства Безроднового В. А., за недостаточную работу агентства в праздничные дни, необеспечение контроля за работой причалов и использование для посадки-высадки причала «45-я Линия» без приемки комиссией в эксплуатацию, сперва хотели снять с занимаемой должности, но затем учли его долголетнюю и беспорочную работу на водном транспорте и объявили СТРОГИЙ ВЫГОВОР. Начальника ремонтно-отстойного пункта Скляренко П. И. освободили от занимаемой должности за невыполнение обязанностей по качественному ремонту и содержанию причалов, необеспечение своевременной и качественной подготовки причала на 45-й Линии для перевозки пассажиров. Начальника причала «45-я Линия» Тамберг А. Э. также был освобожден от занимаемой должности за необеспечение нормального пропуска пассажиров на причал. Так и закончилась эта история.
***
07-го июня 1968 года пристань Георгиу-Деж (Лиски) была переименована в порт Георгиу-Деж на основании приказа МРФ № 63 от 22-го мая 1968 года.
***
12-го июня в 05.00 т/х «РБТ-1» вышел легкачем с пристани Семикаракорской в Усть-Донецкий порт. В районе буя № 204 на т/х «РБТ-1» было обнаружено повреждение двигателя, для устранения которого была сделана остановка у правого берега реки без подачи швартовых. Закончив ремонт двигателя в 07.12, в момент отхода т/х «РБТ-1», рулевой-моторист Ксендз А. С. находился в носовой части судна, а затем перешел на корму. Когда т/х «РБТ-1» отошел от места стоянки на 12 – 15 метров, механик-дублер капитана Борисов В. Г., оглянувшись назад, не обнаружил Ксендза А. С. на корме и в это же время увидел сигнал рыбака, что рулевой-моторист упал за борт. Двигатель был тут же остановлен, и розыски по поверхности ни к чему не привели, Ксендз А. С. исчез. Согласно показаниям свидетелей, Ксендз А. С. вышел на корму с левого борта раздетым, затем зачерпнул ведром воды из Дона во время хода судна, поднял его обеими руками против себя на уровень головы и тут же упал за борт вместе с ведром.
***
15-го июня во время выгрузки круглого леса из судна на вагоны произошел несчастный случай с тяжелым исходом с портовым рабочим Усть-Донецкого порта Ткаченко В. А. В тот день, в нарушение правил техники безопасности, выгрузка производилась с торцеванием круглого леса в желобе недействующей торцевальной машины путем удара бревнами в грейфере о торцевальные щиты машины. В процессе выгрузки потребовалась зачистка желоба торцевальной машины от скопившегося мусора, о чем крановщик Калитвенцев В. И. потребовал от бригадира рабочих Белоглазова П. А. Бригадир Белоглазов П. А., не предупредив крановщика о необходимости прекращения работы крана, поручил сделать зачистку желоба рабочему Зимовину И. Д., который в это время находился на полувагоне, а последний передал распоряжение бригадира рабочему Ткаченко В. А., находящемуся рядом с полувагоном. Ткаченко В. А., не предупредив крановщика, забрался в желоб и начал зачистку последнего. В это время крановщик Калитвенцев В. И., набрав в грейфер очередную порцию бревен, начал поворот стрелы крана и заметил Ткаченков В. А. в желобе слишком поздно, так что предотвратить трагедию уже не смог.
***
***
18-го июня произошел несчастный случай с тяжелым исходом со слесарем-наладчиком Азовского порта Кочергиным М. П. Расследованием было установлено, что Кочергин М. П. около 14 часов поднялся в кабину работающего электрического крана № 4 и взял гаечный ключ, не сказав крановщику, для чего нужен гаечный ключ. Примерно в 15 часов Кочергин вновь поднялся по трапу на портал крана № 4 без предупреждения крановщика о необходимости временного прекращения работы крана. Предполагалось, что, когда Кочергин поднялся на угловую площадку портала и начал движение по ней, он был сбит с нее во время поворота кабины крана, в результате чего упал на рельсы железнодорожного пути.
***
24-го июля, в приказе начальника пароходства поговорили о результатах инспекторского осмотра технического содержания дебаркадеров и стоечных судов, используемых под пассажирские причалы. Из 63 единиц дебаркадеров и плавучих причалов, осмотренных на Верхнем и Нижнем Дону, 19 единиц, или 30,1 %, оказались в неудовлетворительном состоянии. Так, на дебаркадерах «ВДМ-45-10» в Аксае, «ВДМ-35-17» в Старочеркасской, «ВДМ-25-43» в Пухляковской, «ВДЖ-20-22» в Урыве, на стоечных судах «ВД-177» в Белой Калитве, «ВД-178» в Краснодонецкой, а также на всех стоечных судах, приписанных к порту Георгиу-Деж, в трюмах были обнаружены грязь, вода и в ржавом состоянии внутренняя часть бортовой обшивки и набора. Покраска деревянной надстройки большей части дебаркадеров оказалась некачественной. Вывески наименований пристаней и остановочных пунктов были выполнены из жести и оказались вовсе нестандартными и, кроме этого, проржавели, выцвели и имели, в общем, неприглядный и жалкий вид.
На железобетонных плавучих пассажирских причалах Ростовского и Азовского портов полностью отсутствовало или было частично порушено леерное ограждение в носовой и кормовой частях понтонов. Фальшборта также были частично сломлены и не восстановлены. Комингсы люков, их крышки с внутренней стороны, металлические каркасы под брезентовый тент и иллюминаторы большинства железобетонных понтонов были покрыты ржавчиной и своевременно не «рашкались» и не красились.
Отдельные дебаркадеры и стоечные суда (в Романовской, Семикаракорской, Аксае, Старочеркасске, Арпачине, Богаевской) были подключены к береговой электросети с нарушением правил технической эксплуатации и техники безопасности: вместо стандартных пробок использовались «жучки».
На дебаркадерах Романовской, Богаевской и других имеющиеся котлы и отопительные системы, а также и санитарные системы были в нерабочем состоянии.
В хуторе Алитуб причал оказался затопленным, и швартовка судов производилась к естественному берегу.
Дебаркадер «ВДМ-25-43» в Пухляковской, где «правил балом» шкипер Перепелицын М. С., отличился особой антисанитарией. На вверенном шкиперу Перепелицыну объекте начальство, видавшее виды, было обескуражено грязью в служебных и бытовых помещениях, а трюмные и кормовые помещения Перепелицын завалил дровами и прочим хламом, чему начальство также сильно подивилось. Кроме этого, стекла в отдельных помещениях были выбиты, и никто не собирался их восстанавливать. И к тому же верхнюю террасу дебаркадера Перепелицын по-хозяйски украсил гирляндами соленой рыбы – вялил, значит…
На дебаркадере «ВДЖ-20-22» Воронежского эксплуатационного участка в корпусе грязь, леерное ограждение погнуто и полностью покрыто ржавчиной, деревянные перила не окрашены и местами прогнили, люковые крышки поржавели, надстройка дебаркадера в течение нескольких лет не красилась, переходная сходня с дебаркадера на берег не была закреплена и отсутствовало электроосвещение, так что в ночное время сигнальные огни не вывешивались. Тут, пожалуй, переплюнули Перепелицына М. С.
На двухдечных дебаркадерах в Романовской, Николаевской, Семикаракорской, Константиновской, Богаевской и Аксае, а также и на однодечных, где каюты использовались, как комнаты отдыха для пассажиров, бытовая мебель (кровати, стулья, тумбочки и т.д.) были стары, имели неприятный вид и запах и не отвечали духу современности. В каютах отсутствовали репродукторы, пепельницы, графины, урны и другой мелкий бытовой инвентарь. На этих дебаркадерах почти все пассажирские каюты открывались одним ключом.
Но было также отмечено, что 20 дебаркадеров, или 31,8 % от общего количества осмотренных стоечных судов, содержались в хорошем состоянии, а 24 единицы, или 38,1 %, в удовлетворительном состоянии. Лучше других содержались дебаркадеры «ВДЖ-45-1» в Николаевской станице (шкипер Скакунов М. Н.), дебаркадер «ВДМ-45-7» в Константиновской (шкипер Базырев И. И.), дебаркадер «ВДМ-25-44» на остановочном пункте в х. Нижний Калинов (шкипер Любимов Ф. В.), дебаркадер «ВДМ-25-42» в Апаринской (шкипер Чулков А. А.), стоечные суда «П-20-3» в Азове, «ВД-165» в Мариинской, «П-20-3» в Нижне-Донском и другие.
***
8-е августа 1968 год, приказ № 222, «О мерах повышения пожарной безопасности нефтеналивных судов ВДРП». 27-го июня 1968 года на танкере «Вайгач» (проект № 868) Северного речного пароходства произошел взрыв и пожар, повлекшие за собой тяжелые последствия. Причиной взрыва и пожара на танкере явился пуск вспомогательного дизельгенератора при наличии взрывоопасной смеси бензиновых паров в моторном отделении. Расследованием было установлено, что в 1968 году, при выпуске нефтеналивных барж в эксплуатацию, Вычегодский завод не производил испытания этих судов на герметичность грузовых трюмов, емкостей и арматуры. В целях предотвращения подобных случаев в ВДРП, начальник пароходства приказывал произвести соответствующие мероприятия.
***
На 22-е августа работники флота ВДРП допустили 17 аварийных случаев на общую сумму убытков в 27500 рублей, кроме этого, было совершено 150 случаев брака на 15000 рублей убытка. За грубое нарушение трудовой и производственной дисциплины у командного состава флота было изъято 79 контрольных талонов, в том числе и за нахождение в нетрезвом состоянии на вахте 14 командиров лишились по три контрольных талона сразу.
***
23-е сентября. За 8 месяцев 1968 года план по пассажироперевозкам был выполнен: по количеству перевезенных пассажиров на 101,8 %, по пассажиро-километрам на 101,1 %, а по доходам на 101,6 %. Однако, в июле и августе план по пассажироперевозкам не был выполнен. За указанный период отмечались негативные явления в работе пассажирского флота. В результате недисциплинированности некоторых командиров имели место аварии, нарушения расписания движения судов, не соблюдения графиков несения вахт. К примеру, дублер капитана т/х «Ракета 151» Корнев П. И., следуя рейсом Белая Калитва – Ростов и имея на борту свободные места, не остановился на пристани Раздорской, предусмотренной расписанием, и, как следствие, пассажиры не уехали и накатали жалобу в пароходство. Имелись серьезные недостатки и в торговом обслуживании пассажиров. На т/х «Ракета-142» более месяца не работал буфет, а на т/х «Комета-2» уже и забыли, когда работал буфет. Да и ассортимент продуктов, отпускаемых на суда, желал лучшего. За этот период суда на подводных крыльях имели большие простои по техническим причинам: на 01-е сентября простои крылатого флота составили 190 часов.
***
04-го ноября 1968 года в 15.50 т/х «Комета-2», под управлением дублера-капитана Омельченко Ф. И., при заходе в порт Таганрог была посажена на сваи мола, при этом некоторые пассажиры получили травмы.
***
01-го декабря ВДРП передало на баланс Отелу коммунального хозяйства Горисполкома лихтер «ВД-8896» (грузоподъемность 1000 тонн) для устройства на нем насосной станции.
***
3-го декабря 1968 года в 16.30 произошел несчастный случай с капитанеом-2-м помощником механика т/х «Черноморск» Усть-Донецкой РЭБ Репниковым И. М. Расследованием было установлено, что Репников И. М. и помощник механика по электрооборудованию т/х «Черноморск» Карпов И. П. направлялись с судна в помещение караванной службы ремонтно-эксплуатационной базы. Для прохода людей на берег и обратно с ошвартованных в связку судов «Аксай», «Бежецк», «Триполье» и «Черноморск», вместо трапа, отвечающего требованиям техники безопасности, с кормы правого борта теплохода «Аксай» был установлен трюмный трап. После схода по трюмному трапу электромеханика Карпова И. П., стал спускаться Репников И. М., который упал и получил тяжелые травмы.
***
Ниже приказ от 4-го декабря 1968 года о возмещении ущерба, но что это был за трагический случай, так и не было найдено в документах.
***
12-го декабря 1968 года закончено строительство стенки набережной зерновых причалов в порту Георгиу-Деж.
***
27-го декабря в ВДРП были списаны два железобетонные понтона № 1048 и № 1049 (корпус 20 х 8 х 2 м) затонувшие при проводке их по Цимлянскому водохранилищу 5-го ноября 1966 года.
***
В 1968 году началась компания по предоставлению отгулов работникам плавсостава в период навигации.
***