В 1947 году на восток от Воркуты (станция Чум) в направлении Салехарда и полуострова Ямал стартовало строительство новой железной дороги, как продолжение Северо-Печерской магистрали. Строительство Северо-Печерской железной дороги началось незадолго до Великой Отечественной войны и в основном закончилось в 1943 году.
Северный транзит
Продолжение строительства дороги на восток, к Оби означало реализацию грандиозного проекта по возведению широтной железнодорожной магистрали, великого северного пути, о котором раньше много говорили, но приступить к реализации опасались ввиду огромных финансовых затрат и технических сложностей.
Идея строительства железной дороги, которая бы связала Европу и Азию в высоких северных широтах и открыла путь на восток России через полярный транспортный коридор, высказывалась еще в XIX веке.
Руководство СССР реанимировало идею строительства Трансарктической железной дороги после Великой Отечественной войны. Одним из главных мотивов реализации проекта стала оборона страны. Побережье Ледовитого океана от Урала и до Чукотки было не обустроено. В эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу необходимо было иметь базы подводных лодок и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и в глубине страны, в частности, на Крайнем Севере. С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 году, создалась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР с севера.
Возведением железной дороги решалась бы существующая и по сей день проблема бесперебойного вывоза продукции Норильского промышленного района.
Еще одним аргументом строительства было предсказание академика Губкина о наличии нефти и газа в Западной Сибири.
Навстречу строителям, стартовавшим от Салехарда на восток, с противоположной стороны, от поселка Ермаково на берегу Енисея на запад устремилось восточное крыло стройки. Встретиться они должны были где-то в районе туруханских болот.
Трасса дороги прошла в каких-то 50 километрах (надо уточнить) южнее места, где когда-то находилась легендарная Мангазея. Строители дороги об этом, правда и не подозревали. На пике работ около 70 тысяч заключённых и 10 тысяч вольнонаемных специалистов синхронно возводили насыпь и укладывали рельсы на разных участках протяженной трассы.
К 1953 году больше половины Трансарктической трассы было построено, а частично и введено в эксплуатацию.
Письмо от Лаврентия Берия
Грандиозная эпопея закончилась в одночасье. На девятый день после смерти Сталина главный куратор проекта Лаврентий Берия написал в ЦК КПСС письмо, в котором предложил прекратить ряд масштабных строек союзного значения. Едва ли не на первом месте в списке значилась и Трансарктическая железная дорога.
Достаточно быстро идея консервации стройки привела к полной ликвидации проекта. Часть высокотехнологичного оборудования, подвижного состава и материальных ценностей вывезли из районов строительства. Остальное имущество на сотни миллионов полновесных советских рублей уничтожалось на месте.
По мнению многих экономистов, специалистов по развитию транспортной инфраструктуры остановка строительства на завершающем этапе проекта стала большой ошибкой! Из запланированных семи миллиардов рублей было освоено больше четырёх, из европейской части страны в Арктику регулярно ходили поезда. И эту тонкую железнодорожную линию решено было разорвать.
Достаточно быстро идея консервации стройки привела к полной ликвидации проекта. Часть высокотехнологичного оборудования, подвижного состава и материальных ценностей вывезли из районов строительства. Остальное имущество на сотни миллионов полновесных советских рублей уничтожалось на месте. В глубинных лагерных пунктах действовали специальные команды, сформированные из конвойных войск. Ударами штыков пробивались жестяные тарелки и кружки, на кострах сжигались десятки тысяч ватников, шапок и валенок, топился в реках инвентарь, запасы строительных материалов, сотни лошадей не смогли вывезти на «большую землю», их перестреляли. Следы грандиозных санкционированных погромов потом обнаружили местные жители - рыбаки и охотники.
Заключённые, не попавшие под «бериевскую» амнистию 1953 года ушли этапами в другие лагеря. Безжалостная тундра и гнилые туруханские болота стремительно поглотили следы грандиозной стройки. Однако там, где строили на совесть, и по сей день можно встретить изящные изгибы возведенной из крупнозернистого местного песка насыпи, шпало-рельсовую решетку, мосты, и даже застывшие на вечных стоянках паровозы и вагоны. А еще – почерневшие от морозов и дождей руины лагерей с их неизменными вышками, остроконечным частоколом и паутиной из колючей проволоки.
Путь к Гиперборее
Люди потом назовут эту трассу – «Мёртвая дорога». Уже почти построенная, она была брошена на верную гибель, без помощи и без надежды на спасение. Железная дорога омертвела, стала разрушаться, то есть фактически – разлагаться. Умирала на глазах немногочисленных тундровиков и местных жителей. Трасса проходила через один из старейших городов русского севера – Салехард (Обдорск).
И в ХХI веке от Салехарда до предгорий плато Путорано разбросаны остатки лагерных пунктов, железнодорожных депо, пассажирских вокзалов. Несмотря на старания местных жителей, интенсивно растаскивавших имущество лагерей, многое сокрыла природа, заморозила вечная мерзлота. В чём же тайна «Мёртвой дороги»? Наверное, в том, что её строительство затевалось узким кругом лиц и по велению самого Сталина, велось секретно, а ликвидация состоялась настолько стремительно и безжалостно, что вызвала подозрения в сокрытии следов каких-то невиданных преступлений, бесчеловечных экспериментов или атрибутов некого дьявольского замысла.
Над разгадкой тайны «Мёртвой дороги» до сих пор спорят историки и эксперты. Версий много. Наряду с самым банальным мотивом прекращения проекта, мол, умер Сталин и этот абсурд закончился, есть и более логичные выводы.
Было, якобы, экономически нецелесообразно мостить дорогу в этой глуши. Может быть и так, но как раз в 1953 году забил газовый фонтан на Березовском месторождении и пошли, как грибы после дождя, открытия нефтегазовых гигантов на севере Тюменской области. И много куда потом оборудование, топливо, продукты и специалистов пришлось завозить самолетами. Однако, гораздо дороже получилось.
Неподъемно оказалось для страны в 1953 году достроить железную дорогу в Арктике. А в 1947 году (не прошло и два года после самой разрушительной в истории войны) было подъемно?
Может в чём другом веская причина? Есть и такая версия. В 1949 году на Семипалатинском полигоне в Казахской ССР, состоялось успешное испытание советской атомной бомбы. Острая необходимость в оперативном и весьма затратном строительстве железной дороги на Крайнем Севере отпала. Ответ на возможную агрессию США из арктической зоны, появился - усилиями советских разведчиков и учёных. Атомная бомба уравняла в какой-то степени силы держав. Теперь и дорогу можно было строить планомерно, спокойно, с толком и расстановкой. Так понемногу и строили, пока не ушёл в «страну вечной охоты» великий кормчий. В какой-то момент о ней просто забыли. Ракеты, спутник, кукуруза, Карибский кризис – настали другие времена.
Когда хватились, что для разработки нефтегазовых богатств Арктики как раз не хватает железной дороги, – поздно оказалось. Построенная по облегчённым строительным нормам, к 60-м годам прошлого века дорога обветшала, устарела морально и физически. Удалось оперативно восстановить лишь некоторые локальные её участки, которые, кстати, используются и сегодня. А вот поезд Москва-Надым в отличие от сталинских времён по тундре, по железной дороге до сих пор не ходит, потому как нет на богатом Ямале сплошной трассы вдоль побережья Ледовитого океана. Нет и северного, приполярного железнодорожного перехода из европейской части страны в Сибирь. Так и не построили. А при Сталине был и использовался…
Самую эзотерическую версию строительства железнодорожной магистрали, выдвинул писатель Алексей Меняйлов, который считает Сталина верховным шаманом. Согласно выводам писателя «Мертвая дорога» - это ось к таинственной Северной цивилизации, Гиперборее, к миру, который порождает волхвов. «Мертвая дорога» соединяет узловые точки Гипербореи, священные места, которые способствуют инициации посвященных высоких ступеней. Именно поэтому ненецкие шаманы секретную железную дорогу называют Варгой, то есть Священной дорогой.
Несмотря на спорность этого утверждения, факт остается фактом – станция Ермаково, где на берег Енисея вышла в итоге Трансарктическая дорога, находится совсем недалеко по местным меркам от поселка Курейка, в котором Сталин в 1914-1916 годах отбывал ссылку.
Мангазея и «Мертвая дорога»
Трасса дороги прошла в каких-то 50 километрах южнее места, где когда-то находилась легендарная Мангазея. Рядовые строители дороги (заключённые и вольнонаемные) об этом, правда и не подозревали. Знали о том, что пересекает возводимая трасса территорию некогда огромного Мангазейского уезда руководители проекта? Сегодня об этом сложно судить – никаких документальных свидетельств об этом нет.
Однако в 1946 году городище Мангазея, которое давно пытались найти энтузиасты, окрестившие его «Русской Троей», отыскал и впервые обследовал профессиональный археолог Валерий Чернецов. Кстати об этой экспедиции выдающегося советского археолога (представителя науки Музея антропологии и этнографии (Кунсткамеры) в г. Ленинграде, но работавшего тогда в Институте истории материальной культуры АН СССР, ныне это - Институ́т археоло́гии Российской академии наук), в литературе и даже в Интернете сведений почти нет. А ведь именно тогда, в 1946 году, Валерий Чернецов по сути и открыл заново Мангазею, однозначно указав на местонахождение древнего города на высоком, правом берегу реки Таз. И сегодня никто доподлинно не знает, что делал в районе Мангазеи в 1946 году, пожалуй, самый опытный и известный археолог советской Арктики. Вполне возможно, что наряду с сугубо научными задачами у Валерия Чернецова были и другие, о которых не принято было распространяться. Возможно он как раз проводил археологические изыскания на маршруте будущей трассы.
Валерию Чернецову с помощью местных жителей удалось точно идентифицировать место, где на берегу реки Таз когда-то высилась Мангазея. Вот как он говорит об этом в своем отчете: «Мангазейское городище расположено на правом высоком берегу р. Таз, в нескольких километрах за полярным кругом, между устьем небольшой речки, именуемой в настоящее время Мангазейской, а в XVII в. называвшейся Осетровской, и крутым ложком. Теперь этот ложок сухой, но, насколько можно судить по «Росписному списку», в свое время по нему протекал ручей, именовавшийся Ратиловкой. Общая протяженность городища по берегу Таза несколько превышает 300 м, в глубину городище простирается не свыше 150—200 м. В современном его состоянии городище резко отличается своим растительным покровом от окружающей тундры и прилегающего со стороны Ратиловки лиственного леса. В верхней части на протяжении 200 м от устья Осетровки и в частях, расположенных над берегом этой речки, оно поросло травой, достигающей в иных местах человеческого роста. Нижняя (по течению Таза), но более возвышенная по рельефу, часть городища покрыта березовой рощей, особенно густой близ Ратиловского ложка, с подлеском из шиповника и красной смородины».
Роман «Мангазея»
В связи с тайной миссии Валерия Чернецова приведем отрывок из романа «Мангазея» Вячеслав и Дениса Калининых.
«Промозглым осенним ленинградским вечером 1967 года профессор Михаил Белов, руководитель сектора археологии Арктического и Антарктического института сидел за рабочим столом и разбирал бумаги, накопившиеся за несколько последних месяцев. Здесь были и научные отчеты за минувший полевой сезон, и подшивки архивных документов, и выписки из разных изданий. Когда он по-настоящему глубоко погрузился в это бумажное море и забыв о времени стал вчитываться в содержание текстов, классифицируя изученные документы и вкладывая их в серые картонные папки, раздался телефонный звонок.
Профессор долго не хотел вставать из-за стола, занятый своим любимым делом, но телефон продолжал настойчиво трезвонить, раздражающе разнося трели громкого звонка по всей квартире и за её пределы. Наконец, не выдержав этой экзекуции, Белов встал и медленно, слегка припадая на раненую ногу подошел к аппарату и взял трубу.
- Добрый день, - раздался в трубке незнакомый ему старческий голос.
- Скорее вечер, - стараясь скрыть раздражение ответил Белов, - добрый, впрочем.
- Михаил Иванович, я знаю, Вы интересуетесь темой Мангазеи, - произнес незнакомец, - читал вашу статью в «Вестнике археологии».
- Допустим, - насторожился Белов, - не я один.
- Совершенно, верно, - голос звучал мягко и ненавязчиво, - о посещении этого места Чернецовым я тоже читал.
- Рад, что вы интересуетесь новостями северной археологии, не без сарказма в голосе произнёс Белов, но тут же взял примирительный тон, - а Вы что тоже имеете отношение к Мангазее.
- В некотором роде да, - после паузы раздалось в трубке, - но это долгая и не очень весёлая история.
- Вы меня специально интригуете?
- Да нет, - в трубке возникла пауза, - моя история Мангазеи – это очень личное и, в общем-то, трагичное дело, но для вас как историка и археолога, я думаю, просто будут интересны некоторые сведения которыми я обладаю.
- К сожалению, пока ничего обнадеживающего сказать не могу, - пожал плечами Белов, - Вы говорите загадками.
- Конечно, конечно, - в трубке прозвучал сигнал трамвая и Белов понял, что его собеседник звонит из телефона-автомата, - кое-что я могу сказать Вам по телефону, а остальное Вы сами увидите, из документов.
- Каких документов? - искренне удивился Белов.
- Об этом чуть позже.
-Да уж куда позже, на часах 12 ночи.
- Я буду краток.
- Надеюсь.
- Точные координаты городища Мангазеи Вы в общем-то знаете, они содержатся в полевом отчёте Чернецова, но вот описание города, составленное одним из мангазейцев Вам неизвестно. Кроме того, Мангазея - это не только город, но и порт, а также центр уезда, который управлял несколькими зимовьями. Список зимовьев и их координаты Вы найдете в тех документах, которые я передам Вам.
- Каким образом, где и когда, - Белову не нравился сам разговор, но страсть к обладанию уникальной информацией пересиливала его настороженность. - О чём таком вы вообще говорите?
- Подождите, подождите немного, профессор. Вы не так много знаете пока о и самой Мангазее и Мангазейском морском ходе, но я уверен, что совсем не имеете представления о воеводском кладе.
- О чём, о чём?
- О кладе воеводы Григория Кокарева, профессор, - таинственный союеседник профессора Белова тяжело вздохнул, - о кладе, который был найден и находится там где его спрятал воевода Кокарев, он почти не тронут.
- Почти?- Что собственно Вы имеете ввиду? – Белов заговорил быстро и нервно.
- Для спасения жизни один человек забрал из клада немного монет, - но там их в разы больтше, чем мог унести простой смертный, - в трубке послышалась усмешка, - и там не только монеты. Вам в любом случае будет интересно, профессор, мне так кажется.
- Это уже напоминает плохой детектив, с кем собственно я вообще говорю?
- Не важно, всё что я хотел, я в общем-то уже сказал.
- Наговорили Вы не мало, но какой во всём этом толк? Загадки, условности…
- Все о чём я не договорил, профессор, находится в письме, которое находится в почтовом ящике Вашего института.
- И что там, все о чём Вы только что мне рассказали?
- Не только это профессор, но много еще интересного. На этом всё, но я может быть еще один раз позвоню Вам, а может и нет.
- На всякий случай прощайте, - удивленно произнес Михаил Белов и услышал гудки в трубке.
Мангазея, Белов и «Мертвая дорога»
В полевой сезон 1969 года экспедиция под руководством Михаила Белова вела раскопки Мангазеи и одновременно обследовала места предполагаемых ясачных зимовий, организованных мангазейцами в относительной близости от заполярного города в период его становления и развития в XVII веке. Кроме того Михаил Иванович проявлял большой интерес к информации о возможных местах волоков, которыми пользовались мангазейцы при переходе на реки Турухан и Енисей. Поискам зимовий и волоков он посвятил немало сил и времени в полевой сезон 1969 года, а Енисейский волок он отыскал в свою последнюю экспедицию в Мангазею в 1973 году.
Именно на Енисейском (Мангазейском) волоке профессор Белов нашел артефакты, имеющие отношения к Строительству 503, железной дороге Чум-Салехард-Игарка. Так он полагал. В 1973 году Белову удалось привлечь для обследования озера Перевального самолеты Игаркского авиаотряда и совершить непростой, но очень значимый для его экспедиции перелет по маршруту Игарка- городище Мангазея – озеро Перевальное.
Полет гидросамолетов Игаркской группы между городищем Мангазея и водоразделом продолжался три часа. Летчикам удалось совершить посадку в районе Верхнеперевального озера, весьма обмелевшего в летнее время (глубина 1,5 метра). В первый же день работы было установлено: 1) местоположение большого поселения 2) глазомерно размеры так называемого «мокрого волока», все еще остававшегося в августе заболоченным и покрытым небольшими озерками. В районе болотин и озер «мокрый волок» выходил на открытое место и просматривался на 2-3 километра.
Следующий день пребывания на водоразделе увенчался обнаружением деревянной дороги между озером Верхне-Перевальным и рекой Покулька, выполненной в виде полотна железной дороги. Деревянные рельсы (ширина 1,4 метра) полотна положены на деревянные шпалы (ширина пролета 2,14 м.). Рельсы задернованы, но иногда выходили на дневную поверхность. Во время исследования дороги в нескольких ее местах встречались деревянные вагонетки на деревянных колесах (диаметр 80 см).
Профессор Белов был убежден, и его наблюдения были тому подтверждением, что именно водораздел в районе реки Покалькы (в современном написании топонима) и реки Перевальной (с одноименными озерами) и есть место древнего Енисейского волока. И вот строки из его научного отчета об этой экспедиции: «На восточном конце деревянной дороги на левом берегу озера Верхне-Перевального, рядом с палаткой экспедиционной группы, обнаружены задернованные контуры деревянной постройки крепостного типа: 15 массивных, заглублённых в вечную мерзлоту столбов, между которыми положены бревна стен (11Х6 м), обнесенных оградой, выполненной из более мелких бревен и вставленными в пазы столбов. Постройка разбита на три отсека. В углу обнаружена развалившаяся печка. С заглубленных стволов взят спил на дендрохронологический анализ, давший 1934 год. В 100 метрах к западу от этой постройки на берегу озера Перевального находится несколько землянок. Всюду видны следы вездехода или трактора. Вероятнее всего жилые постройки относились ко времени проведения строительных работ для прокладки северной железной дороги Дудинка-Салехард».
Ошибался, скорее всего знаменитый исследователь севера, профессор Михаил Белов, кстати ветеран Великой Отечественной войны, гранатометчик (так в приказе по 36 запасной стрелковой), награжденный медалью «За отвагу». Вряд ли строители Трансарктической железной дороги могли оперировать в районе относительно отдаленного от трассы дороги озера Перевального (Верхне-Перевального). Да и не обнаружено пока ни одного документа, который бы указывал, на то что в районе этого комплекса озер был какой-то строительный или лесозаготовительный участок, имеющий отношение к Енисейскому исправительно-трудовому лагерю (Строительство503). Однако, однозначно утверждать об этом тоже нельзя. Может быть с какой-то секретной миссией и действовали в районе древнего Мангазейского (Енисейского) волока специалисты из состава инженерно-технического персонала или конвойный войск Северного управления лагерей железнодорожного строительства. Может быть были там и заключенные-строители или лесозаготовительная бригада, состоящая из тех же зека.
И это тоже одна из загадок «Мёртвой дороги». Не можем мы сегодня утверждать, что проект по строительству Трансарктической железной дороги был как-то связан с древней и легендарной Мангазеей, но и отрицать мысль об этом тоже нет ни желания, ни воли.