В российском автомобильном мире есть структуры, которые годами существуют в режиме «для своих»: собрались, обсудили, разошлись, а обычный автомобилист о них даже не догадывается. Ассоциация «Российские автомобильные дилеры», она же РОАД, вполне могла бы быть именно такой — тихой, кабинетной, почти невидимой. Но история распорядилась иначе.
Во многом благодаря своему бессменному руководителю Алексею Подщеколдину, РОАД давно перестала быть «клубом по интересам». Сегодня это один из ключевых голосов автомобильного рынка, к которому прислушиваются и дилеры, и чиновники, и аналитики.
Ассоциация регулярно публикует детальные расчёты, прогнозы и, что особенно ценно, цифры без розовых очков. Иногда эти цифры выглядят так, что хочется проверить калькулятор, а потом — валерьянку.
РОАД уже успела отметиться громкими инициативами: например, официальным запросом властям с просьбой разъяснить, куда именно уходят деньги от утилизационного сбора. Причём запрос был направлен аккурат после его резкого повышения. Совпадение? Не думаю.
Но сегодня меня, как автоэксперта, интересует другой, куда более прикладной вопрос: из чего на самом деле складывается цена китайского автомобиля в России. Без эмоций, без теорий заговора, исключительно по цифрам.
Почему «дешёвый китаец» в России внезапно становится дорогим
Начнём с простого, но болезненного вопроса: как так получается, что автомобиль, который в Китае стоит около 1 млн рублей (если перевести юани в привычные нам деньги), в России превращается в покупку за 2,5 миллиона? В какой момент к машине «прирастает» ещё полтора миллиона?
Хорошая новость — фантазировать не придётся. За нас уже всё аккуратно посчитали аналитики РОАД. И, спойлер: жадность дилеров там играет далеко не главную роль, как бы ни хотелось в это верить.
Jetta VA3 как подопытный кролик автомобильной экономики
Для наглядности Ассоциация взяла конкретный пример — седан Jetta VA3. Это не хит продаж и не объект мечтаний, но именно такие машины лучше всего подходят для экономических разборов. Без эмоций, без фанатизма.
VA3 — продукт совместного предприятия FAW и Volkswagen. То есть это не «вольная фантазия на тему Polo», а вполне официальный родственник немецких моделей. Архитектурно автомобиль действительно близок к Polo калужской сборки прошлых лет — тех самых, по которым многие сейчас ностальгируют.
Под капотом — атмосферный мотор 1,5 литра, 110 л.с. Никаких турбин, никакой лотереи с ресурсом. Коробки передач тоже проверенные: либо пятиступенчатая «механика», либо шестиступенчатый автомат Aisin. Надёжно, предсказуемо, без сюрпризов.
По оснащению — строго утилитарно. Подогревов минимум, «тёплого пакета» нет даже в максималке, мультимедийный экран — 8 дюймов, как смартфон десятилетней давности. Задняя спинка не складывается вовсе, потому что за ней — сплошной металл. Лыжи? Только на крышу. Зато честно и без иллюзий.
Сколько стоит путь из Китая в Россию
В Китае такой автомобиль стоит около 1 млн рублей. Цена адекватная, спорить сложно. Но дальше начинается увлекательный квест под названием «Доставка и государственные сборы».
Первый пункт — логистика. Доставка автомобиля до России обходится примерно в 350 000 рублей, или 14% от конечной цены. И это не прихоть, а реальность: транспорт, страховка, хранение, перегрузки.
Далее — налоги и обязательные платежи. Вот здесь цифры уже начинают выглядеть плотнее:
- таможенный сбор — 8 500 рублей;
- таможенная пошлина — около 135 000 рублей;
- НДС 20% — порядка 209 000 рублей;
- акциз — скромные 8 700 рублей.
И всё это ещё до главного героя нашего повествования.
Утилизационный сбор — король ценника
Если бы нужно было выбрать один фактор, который сильнее всего влияет на цену автомобиля в России, это был бы утилизационный сбор. Без вариантов.
Для Jetta VA3 с 1 января текущего года он составляет около 667 400 рублей. Напомню: это почти три четверти от всей стоимости машины в Китае. Один платёж — и автомобиль из «доступного» автоматически переходит в категорию «ну, подумаем».
Добавим к этому маржу участников цепочки. По данным РОАД, средний доход дистрибьютора — около 160 000 рублей, дилера — порядка 120 000 рублей. В сумме это примерно 11% от российской цены автомобиля. Не копейки, но и не те миллионы, которые любят рисовать в комментариях.
В итоге имеем простую математику: цена в КНР — это всего около 35% от того, что видит покупатель в российском автосалоне.
Что всё это значит для будущего автопарка
Выводы у РОАД получились, мягко говоря, тревожные. Сегодня около 72% легковых автомобилей в России старше 10 лет. И эта доля будет расти. Чтобы автопарк начал реально молодеть, стране нужно продавать примерно 3 миллиона новых машин в год.
Фактически же рынок едва дотягивает до 1,5 миллиона. Прогнозы на текущий год — те же цифры или даже меньше. А значит, омоложение откладывается на неопределённый срок.
Как автоэксперт скажу прямо: проблема не в китайских автомобилях и не в дилерах. Проблема в структуре цены, где ключевую роль играют государственные сборы. Пока они остаются на текущем уровне, разговоры о «доступных новых машинах» так и останутся разговорами.
Если вам понравился этот материал, не забудьте оставить комментарий — расскажите, что вы думаете по этому поводу? Не забывайте ставить лайк, если эта статья была вам интересна! Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые советы и полезную информацию. Будьте в безопасности на дороге и всегда держитесь под контролем! Ни гвоздя ни жезла!