Фраза, от которой у многих участников рынка перехватило дыхание, прозвучала совсем не от эмоционального блогера, гонящегося за хайпом, и не от «диванного эксперта» из комментариев. Эти слова произнес человек, который десятилетиями живет внутри кровеносной системы российского автобизнеса. Президент Ассоциации российских автодилеров (РОАД) Алексей Подщеколдин заявил буквально следующее: «Автомобиль уже давно должен быть бесплатным».
И речь шла не о футуристической гипотезе, не о шутке и не о провокации ради заголовков. Речь шла о флагмане отечественного автопрома — Ладе Весте.
Когда руководитель крупнейшего профессионального объединения автодилеров страны открыто называет ценовую политику главного автозавода «дурдомом», это уже не просто критика. Это сигнал тревоги, оповещающий, что система дала критический сбой. И, возможно, этот сбой носит необратимый характер.
Экономика абсурда: почему старая модель стоит как космолет
Давайте разберем, что именно имел в виду глава РОАД, говоря о «бесплатном автомобиле». Это не призыв к коммунизму, а сухой экономический расчет.
Lada Vesta выпускается с 2015 года. В автомобильной промышленности существует железное правило: основные затраты на создание машины (НИОКР, разработка платформы, закупка дорогостоящих штампов для кузовных панелей, создание пресс-форм для пластика, наладка конвейерных линий) закладываются в цену первых лет продаж. Спустя 10 лет конвейерной жизни все эти миллиардные инвестиции должны были окупиться. Многократно.
В нормальной рыночной системе себестоимость производства таких «зрелых» автомобилей со временем должна снижаться. Технологии отработаны до автоматизма, логистика выстроена, поставщики найдены, эффект масштаба работает на удешевление единицы продукции. Но у АвтоВАЗа происходит экономическая аномалия: чем дольше модель живет на конвейере, тем дороже она становится для потребителя.
По словам Подщеколдина, ещё несколько лет назад Ладу Весту можно было купить за 600–700 тысяч рублей. Сегодня ценник в салонах спокойно переваливает за 1,7 млн, а в некоторых версиях (SW Cross в топе) приближается к психологической отметке в 2,2–2,5 млн рублей. Рост в два, а местами в три раза. И это на автомобиль, который по своей сути остаётся массовым бюджетным седаном B-класса, разработанным в середине прошлого десятилетия.
Иллюзия успеха на фоне складского кризиса
На днях пресс-служба АвтоВАЗа отчиталась о переходе на полную рабочую неделю и увеличении темпов производства. В официальных релизах царит оптимизм: бодрые формулировки, правильные патриотические слова, уверенный тон топ-менеджмента. Создаётся ощущение, что кризис позади, и завод уверенно смотрит в светлое будущее.
Но если отодвинуть красивую ширму пресс-релизов и копнуть глубже, картинка складывается совсем иная, куда более драматичная. Статистика — вещь упрямая. Продажи автомобилей Lada в прошлом году сократились примерно на четверть (минус 25%). Это не легкая рыночная коррекция и не временная сезонная просадка — это серьёзный обвал спроса. Для сравнения: весь российский авторынок за тот же период снизился примерно на 15%. То есть АвтоВАЗ падал значительно быстрее рынка, теряя свою долю.
В абсолютных цифрах ситуация выглядит ещё нагляднее. За прошлый год в России было реализовано около 330 тысяч автомобилей Lada. Годом ранее эта цифра составляла почти 440 тысяч. Более ста тысяч машин просто «исчезли» из реального спроса. Они были произведены, на них были потрачены ресурсы, зарплаты, энергия, но они не нашли своих покупателей.
И это не абстрактные цифры в отчетах Excel. В середине прошлого года ситуация стала критической: склады дилеров и временные площадки вокруг заводов в Тольятти и Ижевске были забиты под завязку. Более 100 тысяч непроданных автомобилей стояли под открытым небом. Металл, пластик, сложная электроника, тысячи рабочих смен, миллиарды кредитных рублей — всё это превратилось в мертвый, замороженный груз.
Хроника пикирующего планирования
Причина этого коллапса проста и банальна — ошибка в стратегии. В 2024 году руководство АвтоВАЗа сделало агрессивную ставку на рост. План производства был завышен, выпуск искусственно увеличен. Предполагалось, что рынок, «оголодавший» без иномарок, проглотит всё, что ему предложат, по любой цене.
Но рынок «не проглотил». Потребитель оказался умнее и разборчивее. Нереализованные автомобили 2024 года выпуска автоматически перешли в 2025-й, мгновенно превратившись в прошлогодний балласт. Дилеры физически не могли распродать старые запасы, новые автовозы разгружать было некуда.
В итоге завод был вынужден пойти на экстренные, непопулярные меры — сокращение рабочей недели. Официально это называлось мягким термином «оптимизация графика». По факту — это была вынужденная остановка, чтобы не переполнить склады окончательно. Четыре рабочих дня вместо пяти, замедление конвейерных лент, пересмотр производственных планов буквально в ручном режиме. Тысячи сотрудников оказались в ситуации неопределенности и полупростоя.
Лишь к концу 2025 года ситуация начала слегка выравниваться. Ценой огромных усилий и маркетинговых вливаний запасы постепенно сокращались. И вот сейчас — торжественное возвращение к полной рабочей неделе. Но главная проблема никуда не делась. Потому что корень кризиса — не в объемах выпуска, а в цене.
«Технически можно, но зачем?»
Эта фраза как нельзя лучше описывает текущую дилемму российского покупателя. Купить Ладу Весту за 2–2,5 млн рублей сегодня действительно возможно — машины есть в наличии. Но возникает закономерный вопрос: ради чего?
Ещё в 2019–2020 годах Веста была бестселлером именно потому, что была честным предложением. Это был «народный автомобиль»: простой, понятный, ремонтопригодный, без излишеств, но доступный семье со средним доходом. Сегодня же Lada заходит на территорию, где играют совсем другие правила.
- Lada Largus в ряде пассажирских версий стоит более 2 млн рублей. И это несмотря на то, что модель основана на платформе Renault Logan первого поколения (B0) — технологии, от которой в Европе Dacia отказалась больше десяти лет назад.
- Впереди маячит запуск нового кроссовера Lada Azimut, который, по инсайдерским слухам, будет стоить около 3 млн рублей.
Три миллиона за автомобиль с шильдиком Lada. Ещё несколько лет назад это звучало бы как несмешной анекдот. Сегодня это бизнес-план.
Китайский урок: гибкость против упрямства
В прошлом году китайские производители сделали то, чего стратеги АвтоВАЗа явно не ожидали и к чему не были готовы. Они начали снижать цены. Весной и летом 2025 года рынок увидел реальные скидки, прямые выгоды и субсидированные кредиты. Современные кроссоверы от Chery, Haval, Geely, Omoda в ряде случаев стали стоить дешевле, чем годом ранее. Китайский бизнес проявил гибкость: видя затоваривание, они пожертвовали частью маржи, чтобы сохранить объемы и клиента.
И именно в этот момент, вопреки логике конкуренции, Лада продолжила дорожать. В итоге покупатель оказался перед очевидным выбором. Имея на руках (или в одобренном кредите) 1,8–2,2 млн рублей, он выбирал между:
- Морально устаревшим седаном на «механике» с атмосферным мотором 1.6 или 1.8.
- Современным кроссовером с турбодвигателем, автоматической трансмиссией, камерами 360, панорамной крышей и огромными экранами мультимедиа.
Выбор оказался предсказуемо не в пользу отечественного бренда. Проиграв честную ценовую борьбу, АвтоВАЗ пошёл по привычному пути — за защитой к государству.
Утилизационный сбор был в очередной раз пересмотрен, его расчёт стали хитро привязывать к параметрам, выгодным для отечественного производителя. В выигрыше оказались автомобили с низкой отдачей — то есть продукция самого АвтоВАЗа. Дальше — больше. Законы об обязательных закупках отечественных автомобилей для госструктур, такси, а вскоре, возможно, и каршеринга. Рыночный выбор заменили административным приказом. Значительная часть продаж Лады стала обеспечиваться не желанием людей купить эту машину, а отсутствием альтернативы в корпоративном секторе.
Кадры решают все: тень Бу Андерссона
Самое, пожалуй, резонансное заявление Алексея Подщеколдина касалось даже не цен. Он открыто перешел на личности, назвав фамилию человека, которого дилерское сообщество считает ответственным за происходящее. По его мнению, нынешний глава АвтоВАЗа Максим Соколов не сопоставим с эффективными управленцами прошлых лет.
Глава РОАД противопоставляет его двум знаковым фигурам:
- Виктор Поляков — легендарный советский директор, при котором завод создавался и становился индустриальной силой страны.
- Бу Андерссон — шведский топ-менеджер, который за два года (2014-2016) сумел сделать невозможное: навести жесткий порядок, уволить лишних менеджеров, снизить издержки, разогнать коррумпированных поставщиков и запустить в серию ту самую Весту и XRAY.
Сегодня же, по мнению дилерского сообщества, завод живет по другой модели. Он существует за счет бесконечной государственной поддержки, лоббирования пошлин и не заинтересован в настоящих, болезненных, но необходимых реформах. Зачем повышать эффективность и снижать себестоимость, если можно просто попросить Минпромторг поднять утильсбор для конкурентов?
Тупик или новая реальность?
АвтоВАЗ оказался в ловушке собственной стратегии.
- Он не конкурирует — его защищают.
- Он не снижает издержки — их компенсируют из бюджета.
- Он не борется за любовь покупателя — ему обеспечивают сбыт административно (чиновники, такси).
Вопрос лишь в том, как долго эта искусственная система жизнеобеспечения может существовать. Ресурсы государства не безграничны, а терпение покупателей — тем более. И должны ли российские налогоплательщики и дальше оплачивать неэффективность менеджмента из своего кармана, вместо того чтобы получать доступные и качественные автомобили?
Ответа нет. Но именно этот вопрос, повисший в воздухе после слов главы РОАД, и определит будущее российского автопрома на ближайшие годы.
Напишите в комментариях ваше честное мнение: Стоит ли продолжать спасать завод любой ценой, вливая в него триллионы, или дать рынку расставить всё по местам? Что важнее для страны: поддерживать конкретного производителя или поддерживать благосостояние покупателя? Нужен ли нам АвтоВАЗ в нынешнем виде, или ему пора либо кардинально измениться, либо уступить место более эффективным игрокам?
А больше острых автоновостей, инсайдов без цензуры и профессионального юмора вы найдёте в наших каналах на Rutube, VK и Telegram. Подписывайтесь, чтобы знать правду. Ссылки в описании профиля!
Ну и жизненная шутка на прощание: — Что больше всего подешевело в России с начала года? — Твоя зарплата... если пересчитать её в новые Лады!