Сегодня мы хотим обратиться к актуальной теме кризиса лизингового рынка и его реформирования. Хотим поделиться с вами своим мыслями в формате комментариев к актуальному посту-манифесту Ассоциации лизингополучателей. Вопросы звучали комплексные, поэтому и у нас вышло в трёх частях.
Часть 1. Про кризис и его причины.
Уточним немного: картелизация означала бы принятие действующими на рынке независимыми агентами самоограничений. Сложно все же найти такие самоограничения, если только это не было самоограничение от риск-менеджмента и инстинкта самосохранения 😊
Поэтому предложили бы иное понятие скорее взамен – примитивизация. Поскольку в рамках построения «фабрик» была взята уже существующая технология извне, то дальше вполне в логике увеличения фабричной эффективности (успех любых фабрик зависит не от глубины и сложности процесса – это не НПО, а наоборот – от скорости выполнения ТИПОВЫХ действий) все операции были разделены, функционал упрощен, а различные по сути предметы лизинга объединены в группы риска по основному критерию (легковая машина, грузовик, экскаватор/погрузчик, прочий неликвид). А поскольку среда и спрос на продукт не постоянен, и фабрик-продукт подходит не для всех отраслей (а он кроме В2С никуда и не подходит), то в какой-то момент возникла ситуация, которая системно описывается таким термином, как «единая точка отказа» (а в нашем случае, возможно, даже вовсе не единая).
Фабричная схема работы ЛК была (и есть) ориентирована на сегмент В2С и не учитывала специфику работы с В2В – т. е. работы со средствами производства (за исключением финансирования оборудования, где объем меньше). В этом-то сегменте и произошел провал – ЛА себя нормально чувствует, в связи с тем, что там всегда с ликвидностью лучше дела обстоят, поскольку это конечное потребление продукта и пользователь использует ЛА для своих личных нужд и комфорта, и количество пользователей гораздо больше.
Ну, то есть «фабрика» в своей основе имела ломбардную риск-модель в качестве базы – наличие ликвидного, легко оцениваемого и перекрывающего остаток по кредиту залога. А вот что делать в ситуации, когда эта модель больше не работает, и этот локальный провал модели не перекрывается должной диверсификацией портфеля, не понятно. В основном все рефлекторно бросаются на восстановление этого механизма – тут тебе и хаб с б/у с одной стороны и штрафы/пени с другой.
Часть 2. У кого больше прав тот и прав!?
Данный вопрос следует осознать еще шире: доля прибыли в финансовом секторе растет уже лет 50 за счет перетягивания одеяла от сектора производства (услуг и товаров). Это говорит о паразитировании, заложенном в механизм мирового экономического роста, через эмиссию денег и ссудный %. С учетом того, что и на собственно добавленную стоимость промпроизводств наложена «банковская лапа» (а где держат прибыль предприятия – правильно, в тех же банках, направляя минимум на свое развитие, а зарабатывая так же на % или вкладывая под % в другие отрасли – но все идет через банки, фондовый рынок ими контролируется), то тогда станет понятно, что вся экономика построена на кредите, а лизинг – это лишь более удобный способ выдать кредит на определенный тип номенклатуры и при этом оптимизироваться по налогам.
Таким образом, денежная организация всегда будет обладать властью по отношению с производственной – это просто реальность современной системы. Для ее изменения необходимы фундаментальные меры, создание многоконтурных систем денежного обращения и т.д. (зачатки у нас реализованы в механизме особого способа финансирования ВПК, но это частная история), и не видно, чтобы мы к этому готовились.
Более того, сами лизинговые компании инициировали ралли за любыми сделками, в т.ч. без должной оценки рисков, … Техника закупалась по завышенным ценам, с многочисленными накрутками посредников, часто у непроверенных поставщиков и производителей, не имевших истории продаж и сервиса в России (преимущественно китайских).
Не снимая с ЛК их доли вины, все же данный «тэйк» имеет несколько односторонний подход. Пояснять, что ЛК выстрелили себе в ногу, мы, наверное, начали одними из первых, собственно, с этого и начали канал. Однако надо признать, что все свалить на ЛК – это будет слишком инфантильный подход: формально отвечать за технику, цену и качества поставщика должен Лизингополучатель. Понятно, что здравая ЛК все это также должна проверять. Но итоговый выбор и последующая за ним ответственность лежит на ЛП не в меньшей степени! А последующее разрушение рынка включает еще и ответственность производителей (дистрибьюторов включаем в этот же периметр).
Иначе получается иначе слишком: «АААА, караул, ЛК-фабрики все испортили, отловили жадных производителей и заставили их создать кучу посредников и раскрутить маховик фабрики ГА, потом оглушили в темном переулке 120 тыс. невинных неопытных перевозчиков и, пока те были без сознания, заставили их подписаться под лизингом!»
Нет, было не так. Жажда наживы толкала всех одинаково, иначе кто «написал 4 млн доносов?» бездумно искал и предзаказывал технику, кто веером рассылал по всем ЛК заявки, а потом их расчеты друг другу пересылал и торговался за наименьший аванс и наименьшую ставку, а потом подписывал тот договор, что выигравшая тендер ЛК присылала?
Ну вот она каждому, своя доля похмелья, обманули сами себя.
Часть 3. Дилемма Герцена - Чернышевского: Единовременно можно знать либо кто виноват, либо что делать.
Что делать?
Предлагаемые меры исходят из необходимости выстроить баланс прав, которые имеют стороны, и который сейчас очевидно перекошен в сторону финансового института. Однако в связи с врожденной природой этой неравности, указанной выше, есть сомнения, что это легко удастся.
Есть риск, что только от введения нормативов, от которых ЛК отбивались много лет, ничего существенно не поменяется:
- концентрация только будет возрастать, ибо потянуть нормативы и то, что для этого нужно, это косты (пример БКИ нам в помощь);
- банковская «клиентоориентированность» по отношению к проблемным заемщикам даст фору лизинговой, а она есть ничто иное, как результат предельной занормированности банков.
Механизм банковского кредитования нужен в экономике для распределения рисков по системе, в случае если нет внешней поддержки, косты такого перераспределения остаются внутри системы. И если заставить одно из звеньев брать на себя больше риска (а отсутствие права безакцепта или изъятия — это оно), то данное звено будет ухудшить свои условия — еще дороже делать. А «меньше кушать», то есть принимать меньше риска — авансы увеличивать, объемы сделок уменьшать, — система не станет, начнут «креативить».
Вот пример такого креатива — как best practice преподносится схема размещения облигаций в качестве аванса по лизингу. (https://t.me/leasingnewsrussia/4382) Интересно, в проспекте ОЗ так и было указано — на аванс по сделкам, где права требования первой очереди будут у другой ЛК (предполагаем)?
Так вот, помимо кнута для участников — нормативов, надзора — должен быть и пряник. В случае с банками взамен за поднадзорность они имеют доступ к инструментам экстренной помощи и фондирования от ЦБ. И такое впечатление, что в ЦБ это понимают. Иначе бы не затихла сейчас регуляторная идея — то шло-шло давление, а тут тишина, почему такая корова вдруг оказалась никому не нужна? А потому, что корову придется реанимировать вместо дойки, а на это дураков нет!
Поэтому, суммируя, как некую конструктивную часть предложили бы как раз надзор осуществлять с помощью банков — ведь основой фондирования были, есть и будут кредиты банков. Альтернативы в виде выпуска облигаций это капля в море, и скорее были нужны для суррогатных структур сделок — обойти условие по минимальному размеру авансов и т. п. креативщины (см. выше) а также для казначейских руководителей и СЕО - показать акционерам, что «уж однажды-то мы станем самостоятельными от банков, вот уже учимся».
При этом последним (т. е. банкам) поставить норматив по минимальному финансированию ЛК и предоставить возможности экстренной поддержки!
Ведь лизинг у нас не просто так получил преференции, на которых до сих пор держится. А за то, что это — инструмент для обновления основных фондов. Вот пусть банки и будут заинтересованы в развитии лизинга — и не только своего (если свои не умеют/боятся, то вполне будет выполнять норматив, финансируя независимые ЛК). Даешь обратную картину под лозунгом «больше ЛК, больших и разных!»
Тогда пресловутая конкурентная «рука рынка» начнет появляться и поворачивать к клиенту лицом.
И чтобы еще подогреть тему, вкинем одну идею — для формирования сбалансированной структуры продаж коммерческой техники (транспорт, спецтехника) необходимо производителям и/или официальным дистрибьюторам упростить создание кэптивных ЛК (при этом очевидно, что законодательно следует определиться, что такое кэптив, как раз для целей адресной поддержки), и рассматривать их вложения в такие компании как инвестиции в локализацию рынка ГА в стране с добавлением за это соответствующих преференций в виде льгот по УС и доступа к гос. субсидиям и другими мерами поддержки (включая первичные гос. гарантии на старте). В конце концов В2В рынок коммерческой техники в процессе эволюции лизинга в итоге был сконцентрирован в рамках кэптивов, которые и накапливали соответствующий опыт по работе с сегментом, проходили кризисы и были предельно клиентоориентированными (в рамках тех, кого рассматривали действительно клиентами, а не «залетными пассажирами»).
Но. Эти все мысли сейчас сильно оторваны от самого рынка ГА — перевозчиков, грузоотправителей, куда и попробуем в ближайшее время смотреть и моделировать. Дело в том, что маржинальность настолько снижается, что эффективно «экономить на налогах до 47%» (😊) — может, скоро уже и не понадобится, поскольку смысла в ускоренной амортизации не будет. Как в свое время в сегменте целлюлозно-бумажного производства, где финансисты в ответ на довод о преимуществах ускоренной амортизации улыбались и говорили: «У нас задача обратная — нам надо ее замедлить!»
Институт Развития Транспорта
Наш ТГ-канал https://t.me/Com_transport