Недавно ехал по городу и увидел ГАЗ-24 в идеальном состоянии. Машине больше сорока лет, а выглядит так, будто только вчера сошла с конвейера. Владелец припарковался рядом, разговорились. Оказалось, пробег перевалил за миллион километров. Да-да, миллион! И это не рекорд для «двадцать четвёрки». А потом посмотрел на соседнюю парковку, где стоял трёхлетний кроссовер с пластиковыми панелями, которые уже отходили по швам. И задумался: куда делось то качество, которым славились советские автомобили?
Дело не в ностальгии. Я прекрасно помню недостатки советского автопрома. Но были вещи, в которых ГАЗ-24 превосходил многие современные модели настолько, что становится не по себе. Давайте разберёмся, почему «Волга» могла пережить своего владельца, а нынешние автомобили требуют капитального ремонта уже после гарантийного срока.
Металл, которого больше не делают
Первое, что бросается в глаза любому, кто хоть раз работал с ГАЗ-24 – толщина металла. Когда открываешь капот или дверь, чувствуешь вес. Настоящий, солидный вес. Листовая сталь кузова достигала 0,9-1,1 миллиметра. Для сравнения: современные седаны штампуют из металла толщиной 0,6-0,7 миллиметра. Разница кажется мизерной, но она колоссальна.
Я своими руками реставрировал несколько «двадцать четвёрок». Помню случай, когда снимали крыло с машины 1978 года выпуска. Следов коррозии – минимум. Небольшие очаги ржавчины там, где был поврежден лакокрасочный слой. А ведь машина простояла в гараже без отопления больше пятнадцати лет!
Секрет был не только в толщине. Сталь проходила несколько стадий фосфатирования. На Горьковском автозаводе была целая линия химической подготовки кузовов. Металл обрабатывали составами, которые создавали защитный слой на молекулярном уровне. Потом шла грунтовка в несколько слоёв. Затем краска, также в три-четыре слоя. И финишный лак.
Современные производители экономят на каждом этапе. Металл тоньше – сразу минус десятки килограммов веса, минус расход топлива на конвейере, плюс экономия материала. Грунтовка в один слой вместо трёх. Краска распыляется роботами, которые программируются на минимальный расход. Экономика, понимаете ли.
Двигатель-миллионник, который действительно ходил миллионы
ЗМЗ-24Д – легенда советского автопрома. Рядная «четвёрка» объёмом 2,4 литра выдавала всего 95 лошадиных сил. Смешно по современным меркам, правда? Сейчас на Vesta ставят моторы по 1,6 литра, которые выдают 106 сил. Казалось бы, прогресс налицо.
Но дьявол кроется в деталях. Блок цилиндров ЗМЗ-24Д изготавливали из чугуна. Да, он тяжёлый. Да, архаичный. Но ресурс такого блока – минимум 500 тысяч километров до первого капитального ремонта. А после правильного капиталки двигатель ходил ещё столько же.
Я знаю случаи, когда ГАЗ-24 работали в такси и накатывали по 1,5 миллиона километров на одном блоке. Меняли поршневую, шатуны, коленвал перешлифовывали. Но базовая конструкция оставалась прежней.
Современные алюминиевые блоки не рассчитаны на такой ресурс физически. Алюминий мягче, он не выдерживает многократной расточки. Кроме того, производители закладывают плановый износ. Мотор должен отходить гарантийные 100-150 тысяч, затем начинаются проблемы. Это не теория заговора, это экономическая модель.
На «Волге» стоял карбюратор К-126. Примитивный, неэкономичный, требующий регулировки. Зато его можно было разобрать, почистить и собрать обратно прямо в поле, имея при себе отвёртку и пассатижи. Попробуйте так же поступить с современным инжектором, напичканным электроникой.
Подвеска, которую не убить
Передняя подвеска ГАЗ-24 – двухрычажная, на поперечном стабилизаторе. Задняя – рессорная, с продольными рычагами. Архаика? Возможно. Но эта архаика переваривала дороги, которые современным машинам и не снились.
Рессоры делали из стали специальной марки. Каждый лист рессоры проходил термическую обработку. Ресурс – 300-400 тысяч километров. Втулки и сайлентблоки изготавливались из прочной резины с металлическими вставками. Они скрипели, требовали смазки, зато служили десятилетиями.
Сравните с современными стойками. Масляный амортизатор в пластиковом кожухе, который начинает течь после 50 тысяч по нашим дорогам. Сайлентблоки из мягкой резины, которые трескаются за пару сезонов. И стоимость замены – как половина «Волги» в советские времена.
У меня был опыт ремонта подвески на Haval после 80 тысяч пробега. Пришлось менять практически всё: стойки, опорные подшипники, рычаги. Сумма вышла под 150 тысяч рублей. А ведь машине три года от роду!
Простота конструкции – залог долговечности
ГАЗ-24 можно было отремонтировать в гараже минимальным набором инструментов. Никакой сложной электроники, никаких датчиков на каждый чих. Система зажигания – трамблёр, катушка, свечи, провода. Всё понятно и прозрачно.
Когда мотор троил, открывал капот и сразу видел проблему. Пробит провод – заменил. Забарахлил трамблёр – почистил контакты или поставил новый за копейки. Сейчас же при любой неисправности загорается «чек», и ты едешь к дилеру с диагностическим оборудованием.
Тормозная система – барабанные тормоза по кругу. Да, они слабее дисковых. Зато колодки менялись за час, и служили они по 100 тысяч километров. На современных машинах передние колодки ходят 30-40 тысяч, задние чуть больше. И стоят в разы дороже.
Электрика «Волги» работала на принципе «чем проще, тем надёжнее». Генератор Г-222 выдавал свои 42 ампера при любой погоде. Стартер СТ-221 крутил двигатель даже в тридцатиградусный мороз. Проводка медная, толстая, в прочной изоляции. Контакты латунные, не окисляющиеся.
Почему сейчас так не делают
Ответ циничен и прост – экономика. Если автомобиль служит полвека, производитель теряет деньги. Современная бизнес-модель построена на постоянном обновлении парка. Машина должна морально устареть через пять лет и физически начать разваливаться через десять.
Плановое устаревание – это не выдумка. Инженеры рассчитывают ресурс каждого узла так, чтобы он вышел из строя примерно в одно время с другими узлами, сразу после гарантии. Чтобы владелец подумал: «Ремонт обойдётся дорого, может, проще новую купить?»
ГАЗ-24 создавали в эпоху плановой экономики. Завод получал план выпуска, выполнял его. Качество контролировалось госстандартами, которые были жёсткими. Машина должна была служить долго, потому что новую достать было непросто.
Сейчас перепроизводство. Десятки брендов борются за покупателя. Конкуренция толкает на снижение себестоимости любой ценой. Отсюда тонкий металл, пластиковые детали вместо металлических, упрощённые технологии сборки.
Что мы потеряли вместе с качеством
Работая с ГАЗ-24, я каждый раз ловлю себя на мысли: эту машину делали люди, которые вкладывали душу. Конечно, были и бракованные экземпляры. Но общий уровень исполнения поражает.
Сварные швы ровные, без пропусков. Детали подогнаны тщательно. Резьбовые соединения не закисают. Открываешь коробку передач, а там шестерни отполированы до зеркального блеска. Зачем? Ведь их всё равно никто не видит. Но делали так, потому что по-другому не умели.
Современные машины собирают роботы. Быстро, точно, но без души. Пластиковые клипсы вместо болтов. Герметик вместо прокладок. Одноразовые детали, которые не разбираются, а меняются целиком.
Недавно менял фару на кроссовере. Пластиковые защёлки настолько хрупкие, что две сломались просто от прикосновения. А ведь машине всего четыре года! На ГАЗ-24 фары крепились на болты, которые можно открутить и через полвека.
Суровая правда
Мне не хочется впадать в ностальгию и говорить, что раньше всё было лучше. Современные автомобили комфортнее, безопаснее, экономичнее. Они оснащены подушками, ABS, климат-контролем. На них приятно ездить каждый день.
Но качество изготовления упало катастрофически. То, что советская промышленность считала стандартом, сейчас доступно только в премиум-сегменте. И даже там не факт, что через десять лет машина не превратится в груду проблем.
ГАЗ-24 – это памятник той эпохе, когда автомобиль делали на века. Когда инженеры закладывали трёхкратный запас прочности. Когда контроль качества был не маркетинговой фикцией, а реальным процессом.
Возможно, мы больше не увидим таких машин. Экономика не позволяет производителям создавать вечные автомобили. Слишком дорого, слишком долго, слишком невыгодно.
Но каждый раз, когда вижу на дороге живую «двадцать четвёрку», понимаю: эта машина переживёт большинство современных. Она будет ездить, когда кроссоверы и седаны с конвейеров 2020-х уже давно отправятся на свалку. Потому что делалась на славу.