2026/01/21
C909 (ARJ-21) и TU-334, что было и что есть.
Advanced Regional Jet C909 (ARJ21)
Advanced Regional Jet (ARJ21), (продвинутый региональный реактивный самолет), проект стартовал в 2002 году государственным авиастроительным консорциумом ACAC. 28 ноября 2008 года состоялся первый полёт прототипа ARJ21. 18 июня 2014 года состоялся первый полёт ARJ21 и 30 декабря 2014 года был получен сертификат. Первый серийный ARJ21-700 был передан в авиакомпанию Chengdu Airlines 29 ноября 2015 года, а в 2022 году самолёт был поставлен индонезийской авиакомпании TransNusa. 1 января 2023 года была сертифицирована грузовая версия самолёта ARJ21F (C909 CCF). В ноябре 2024 года в ходе авиашоу в Китае стало известно, что лайнер официально был переименован в Comac C909 для соответствия линейке других самолётов COMAC, таких как C919 и C929.
Модификации
- C909 STD (бывший ARJ21-700 STD) — базовая, стандартная модель вмещающая от 78 до 90 пассажиров.
- C909 ER (ARJ21-700 ER)— вариант соответствует увеличенной дальности до 3700 км.
- C909 CCF (бывший ARJ21F) — грузовой вариант
- C909 CBJ (бывший ARJ21B) — бизнес-джет
По данным на декабрь 2025 года, поставлено 175 самолётов C909, эксплуатируются в 12 странах, включая Китай.
Ту-334-100
Старт проекта Ту-334 ближнемагистрального пассажирского самолета относится к 1988 г. 21 октября 1989 г. вышло правительственное постановление по самолету Ту-334. 8 февраля 1999 г. опытный Ту-334 совершил свой первый полет. 15 апреля 2005 г. было принято Постановление Правительства Российской Федерации об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334. Выпуск первого серийного самолета планировался на 2010 г. и выход на полномасштабную серию в 2014 г.
Россию ждет прорыв в авиастроении.
20.02.2008 Президент РФ Д. Медведев, премьер-министр В. Путин и генеральный конструктор И. Шевчук после осмотра самолета Ту-334. Владимир Путин и Дмитрий Медведев сели за штурвал пассажирского Ту-334. Президент занял место командира, а первый вице-премьер — второго пилота. Дело было в Летно-исследовательском институте имени Громова, куда Путин и Медведев приехали осмотреть новинки авиапрома? и объявить о создании Национального центра авиастроения.
Запомним же лица
Из наших времён.
Ведь скажут потом,
Что это был сон.
Ту-334-100 был на тот момент сертифицированный отечественный самолет, доведенный до начала серийного производства. Но в судьбе проекта произошел резкий разворот на 180, в перспективе полной утилизации, и застрельщиком тому выступил ОАК образованной уже в следующем году (ноябрь 2006г.), стратегия сформулированная икпертами, сводилась к в вхождению в транснациональные корпорации, сделав ставку на Sukhoi Superjet, как органически встроенного в международную кооперацию разделения труда, тем самым дав отлуп Ту-334, обоснование - конструктивно устаревшей, а значит менее перспективный по сравнению с RRJ-95. Всего было выпущено два летающих образца самолета с двигателями Д-436Т1.
Два самолета удивительно схожи и распознать из далека представляется с трудом..
ARJ21-700
Важным принципиальным отличием их в том, что Ту-334 был в компоновке пассажирского салона кресел 3+3 , в то время как ARJ в компоновке 3+2. Почему?
Вопрос стратегии.
Ту-334
Одним из первых проектов по теме Ту-334 стало техническое предложение по созданию нового «ближнемагистральника» как «маленького» Ту-204 — его уменьшенной копии. Проект предполагал использовать для Ту-334 перспективные высокоэкономичные турбореактивные двигатели со свободным вентилятором, заключенным в кольцевой канал (СВД).
Однако в дальнейшем предварительный проект был полностью переработан, в ОКБ отказались от использования в проекте ТРД с СВД, как малореального варианта силовой установки и перешли к проектированию Ту-334 с силовой установкой на основе двух ТРДД типа Д-436, при этом перешли от схемы Ту-204 с размещением двигателей на пилонах под крылом, а к размещению их на пилонах в хвостовой части фюзеляжа и к использованию Т-образного хвостового оперения. Размеры и площади фюзеляжа самолета в его поперечных сечениях соответствуют размерам и площадям самолетов семейства Ту-204/214, при меньшей выбранной длине фюзеляжа (длина-28,045м, ширина-3,8м, высота -4,1м).
Важной особенностью Ту-334, направленных на снижение себестоимости всей программы разработки и производства серийных машин, был высокий уровень унификации самолета с серийным среднемагистральным узкофюзеляжным лайнером Ту-204/214, по разным оценкам уровень унификации двух самолетов достигал 60 процентов!
Что и явилось следствием того, что компоновка пассажирского салона Ту-334 стала соответствовать схеме 3+3 вровень с Ту-204/214.
ARJ-21
Как известно в то время, китайский авиапром только делал первые серьёзные самостоятельные шаги в строительстве коммерческих лайнеров, причем для такой страны это был вопрос стратегического развития и как известно российские консультанты для этого не привлекались, а по сему прототипом должен был выступить самолет ранее запущенный в серию и имеющий большой опыт длительной эксплуатации, по этому стоит о нем напомнить.
McDonnell Douglas DC-9
Самолет был разработан с чистого листа, производился с 1965 по 1982 год. (Последующими модификациями его стали MD-80, MD-90 и Boeing 717). За 18 лет производства с 1965 по 1982 гг. было выпущено 976 самолетов DC-9 серий -10, -20, -30, -40, -50 (с вместимостью от 80 до 139 пассажиров.). Ресурс планера у семейства DC-9 один из самых больших среди авиалайнеров — до 100 000 циклов «взлёт-посадка». (В этом месте "по уму"специалисты должны были бы от хохота лопнуть в сравнение с SSJ-100).
Ближнемагистральный COMAC ARJ21 имеет в основе архитектуру DC-9, и это обусловлено тем, что в КНР было налажено лицензионное производство моделей MD-80 и MD-90. Заводы, производившие детали для MD-80 и MD-90, теперь занимаются производством комплектующих для COMAC ARJ21. Таким образом COMAC ARJ21 стал приемником McDonnell Douglas DC-9, унаследовав и его компоновку пассажирского салона 2+3, и ни у кого в голову в КНР не пришло, уличить проект в моральном и конструктивно устаревшем бесперспективе, в основе которого покрытый пылью и пропахший "нафталином" и 20 лет уже как не выпускающийся, предавшийся забвению трудяга на региональный линиях. Да и вообще китайцы в то время были не в той ситуации, им было не того, что бы заморачиваться пустой болтовнёй о морали патриотизма, а решали проблему суверенности, следуя по учению Дэн Сяопина, не изобретая велосипед, скопировали образец по примеру японского экономического чуда.
Дэн Сяопина — китайский государственный, политический и партийный деятель. «Неважно, белая кошка или черная. Важно, чтобы она ловила мышей.
McDonnell Douglas DC-9 - Godfather ARJ-21
В какой то мере ARJ21 повезло, после поглощения Boeing McDonnell Douglas (1996 г), Boeing в серьёз не рассматривал архитектуру DC-9, потому как это рыночная ниша в том числе и на территории США, была отдана на откуп бразильскому Embraer и канадскому Bombardier, которые заточены на рынок пассажирских региональных самолётов. Отсюда следует важный по значимости вывод, что хоть и разные были стартовые условия проектов Ту-334 и ARJ-21 - в понимании дальнейшего развития лежит одна и та же логика, определяющая стратегию в удешевлении производства, (что впрочем сегодня является краеугольным камнем всех производителей, да и в СССР это понимали в уже в начале 80-х, что винегрет линеек Ту, Як, Ил, не способствует эффективности снижения затрат), и те различие в объяснении выше изложенного в компоновке пассажирских салонов, играет здесь важную особенность, которая заключается в том, что если Ту-334 был унифицирован с Ту-204 и это решало проблему унификации всей линейки ближне/средне магистральных самолетов от в размерности 80-130 пассажиров на дальность до 3,5-4,0 тыс. км и до размерности самолетов в 200-250 пассажиров на дальность до 7,0 тыс км, а c появлением версии Airbus A321XLR и до 8,5 тыс. км., (напомним, что сечение фюзеляжа Ту-334 Ту-204/214 и Airbus A320/321 одинаковые). А вот у Китайцев такой фокус не прошел, сечение ARJ-21 (С909) и С919 разные, компоновка пассажирского салона С919 3+3.
Так же важным аспектом опыта самолета DC-9, является и то, что он обладал просто огромным потенциалом модернизационного ресурса и примером тому служит его линейка семейства от DC-9 к DC-90, (после слияния McDonnell Douglas с Boeing последний был переименован в Boeing B-717).
ЭТО НАЗЫВАЕТСЯ ПЕРСПЕКТИВА
Однако, теперь о самом важном, все выше изложенное есть ввод в курс к тому, ради чего написана эта статья. Вопрос на который самое время можно ответить объективно. А именно, а как сегодня соизмеримы характеристики этих самолётов, и фишка интереса состоит в том, что наш самолет на кладбище, остались только чертежи, документы и призывы прогрессивно мыслящего сообщества вернуться к проекту в новом инновационно-технологическом подходе к нему, в то время, как ARJ-21 твёрдой поступью окучивает рыночную поляну в различных уголках белого света. Сравнить их представляется чрезвычайно интересно в разрезе прошедшего временного интервала в 20 лет, когда по настоящему можно оценить, кто умные, а кто дебилы, русские или китайцы, в эффективности использования отпущенного времени, а кто его спалил в труху.
Сравнительные весовые характеристики.
За основу сравнения была взята модель McDonnell Douglas DC-9-21 исходя из провозной пассажирской емкости в 90 пассажиров, представляющая собой версию ER первой модели McDonnell Douglas DC-9 с MTOW 41.1 тонн. Версия ER это увеличение взлетной массы самолета без изменения характеристики по топливо вместимости.
Сводные характеристики Payload-Range
только на основе официальной, публично доступной информации
Для объективности оценки сведем их в одну систему отчета.
Мы не будем заниматься либеральной конспирологией (да там это было не так, да и это морально устарело), мы за материалистический реализм в оценке объективной реальности, которая из выше приведённых графиков показывает, время отечественного авиапрома, было спален в труху, а это 20 лет. (Хотелось бы знать, а есть ли вообще противоположные мнения). По дальности, где график после второго излома резко уходит в низ, самолеты не летают - возрастают издержки при резком падении доходности. Даже спустя 20 лет характеристики Ту-334 в нише регионального самолета превосходят ARJ-21 и его модернизированной версии. Заклинившись подобно маньяку над проектом SSJ-100, к тому же в свете последних событий, и дополнительно был потрачен громадные ресурс материальный и финансовый на замену импортной начинки, что наглядно показало ту ошибочную концепцию, которая была пролоббирована тогда, и теперь все вернулось на круги своя, о чем раньше предупреждали горлопаня во все горло. Кроме того, ни кто не знает, что из этого SSJ-100 в версии импортозамещения выйдет в конечном итоге, но косвенно можно судить, что все ужас, ужас, ужас, потому как видим что появились намеки, на то, что SSJ-100 надо удлинять и укорачивать. Долотовский отмечает, что мнение о «неперспективности» самолётов на 100 мест возникло из-за некорректных ошибочных сравнений с крупными самолётами, такими как Boeing 737 и Airbus A320. Можно подумать что нет тех, кто по серьезному разбирается, сравнивая тыкву с яблоком. Есть подозрения, что в ходе импортозамещения SSJ, серьезно укакался в характеристиках по проторенной дорожке импортозамещенного MC-21-310 ПД-14, и в общем интересным будет добавить на график, их официально представленные характеристики, на что есть надежда, что к началу 2027 года народу они всё-таки публично будут доступны.
А еще до кучи наваленного выше доложенного дерьма, оказалось, что и МС-21 с характеристикой 175 пасс на 3830 км - провалился в нишу региональников, (см. график).
Ну а пока весь народ ждет радостное событие, где только возможно будут вводить в строй законсервированную в граните (памятники и постаменты) с лейбой
чудом не утилизированную в соответствии с Постановления Правительства Российской Федерации от 24.12.2014 № 1469) О порядке утилизации и реализации авиационной техники, снятой с эксплуатации.
ТАК ЧТО ЕЩЕ ПОЛЕТАЕМ!
Ту-334 Кто ответит?
ГОРАЦИО Ответь! Я заклинаю! МАРЦЕЛЛ Он словно оскорблён! В ответ – молчанье! БЕРНАРДО Смотрите! Он уходит! ГОРАЦИО Подожди! Не уходи! Повелеваю! Молви! (Призрак уходит) МАРЦЕЛЛ Ушёл! Исчез! В ответ – ни слова!
Гамлет, принц датский. Уильям Шекспир