Уральский автозавод несколько раз пробовал заменить «Урал-4320», разработав и даже запустив в серию более современные капотные грузовики. Опыт их создания в итоге позволил вывести на рынок «Урал NEXT».
Сегодня нередко приходится слышать, что «Урал NEXT» стал первой серьезной попыткой Уральского автозавода создать новый капотник на замену знаменитому «Урал-4320». То есть, был «Урал-4320», который выпускали аж с конца 1970-х годов, а потом бац – и появился «Урал NEXT», запущенный в серию осенью 2015 года. Что же, у людей, как известно, короткая память. Потому что в разные годы в Миассе разработали несколько перспективных капотников. И некоторые из них даже пошли в производство.
Заменить старый капотный «Урал» новой моделью решили еще когда «Урал-4320» только осваивали на конвейере. Проект, инициированный военными во второй половине 1970-х, назывался «Суша», Эти внедорожные грузовики, получившие обозначение «Урал-43223», унифицировали с КАМАЗами по кабине. Оснащать их собирались лицензионными дизелями Deutz, к строительству завода для выпуска которых приступили в казахском Костанае. Во второй половине 1980-х начались всесторонние испытания перспективных «Уралов». Но наступил 1991 год, и разваливающаяся армия от проекта «Суша» отказалась. То есть, казна перестала выделять деньги на освоение «Урал-43223» в серии, а самостоятельно завод проект не потянул.
Хотя пытался: собственными силами в Миассе организовали мелкосерийный выпуск новых «Уралов». Завод дизелей в Костанае запустили, правда, с урезанными мощностями, в 1992 году. Тогда же в Миассе собрали первую опытно-промышленную партию «Урал-43223». Параллельно брошенный военными проект попытались перевести на мирные рельсы, фактически включив в семейство новых капотных грузовиков-внедорожников все те гражданские модификации, которые к тому времени были разработаны на базе «Урал-4320». Поэтому вскоре новинка предстала в роли строительного и сельскохозяйственного самосвалов, а также седельного тягача «Урал-44223», способного буксировать 15-тонный полуприцеп.
Что интересно: в армию, видимо, для эксплуатационных испытаний, была поставлена какая-то часть «Урал-43223» – один из них, окрашенный в хаки, с номерами военного образца, я сам в 1997 году несколько раз встречал в окрестностях одной из подмосковных воинских частей. Всего в Костанае за три года работы сделали порядка четырехсот воздушников «Дойц». Видимо, «Уралов» нового образца изготовили примерно столько же. Вдохнуть в «Сушу» новую жизнь пробовали, создав дорожную заднеприводную версию седельного тягача с двухскатной ошиновкой ведущих колес, и переведя новые капотники на массово выпускаемый камазовский дизель. Но точку в этих работах поставил пожар, фактически уничтоживший завод двигателей КАМАЗа в 1993 году.
Тем временем серийный «Урал-4320» продолжал устаревать, что отражалось на его поставках гражданским заказчикам. Больше всего претензий было к по-военному спартанской кабине родом из начала 1960-х. Поэтому при следующей попытке создать преемника для «Урал-4320» ей уделили особое внимание. А именно – заменили другой. Еще в середине 1990-х, в рамках учреждения совместного предприятия «Ивеко-Уралаз», на Уральском автозаводе освоили производство кабины IVECO Eurostar. Оборудование для её изготовления передала в Миасс компания IVECO в связи с переходом к выпуску у себя кабин нового поколения. Эту кабину Уральский автозавод долгое время выпускал ни шатко, ни валко, поставляя ее для совместно выпускаемых российско-итальянских грузовиков, а также для самостоятельно производимых ограниченными серями трехосных «Урал-6361» и четырехосных «Урал-5323».
Но в начале нулевых Уральский автозавод решил разнообразить модельную линейку, освоив выпуск гаммы дорожных грузовиков бескапотной компоновки. Естественно, для них взяли уже освоенную в серии ивековскую кабину, вполне еще современную и комфортабельную по меркам того времени. Производство дорожных «Уралов» стартовало в 2005 году. А параллельно той же ивековской кабиной решили наградить и «Урал-4320». Заодно сделали и более современный по дизайну стеклопластиковый капот, который был лучше адаптирован для более крупных ярославских дизелей, – ими «Уралы» начали комплектовать с 1993 года, после пожара на Камском моторном заводе.
Ходовая часть внешне сильно преобразившихся капотных «Уралов» при этом осталась без существенных изменений. Помимо резкого повышения комфорта водителя, ещё одним существенным плюсом модернизированных грузовиков стал рост грузоподъемности. Базовое трехосное шасси получило обозначение «Урал-4320-48» – его грузоподъемность увеличили на одну тонну, до 12 тонн. Трехосный грузовик-внедорожник со стандартной базой и короткой бортовой платформой получил обозначение «Урал-4320-45», а самосвал стал называться «Урал-55571-44». Грузоподъемность обоих составляла 11 тонн. Кабина новых капотников была гораздо просторнее, комфортабельнее и тише стандартной кабины «Урал-4320».
Особенно такая кабина очень хорошо подходила для пожарных автомобилей – поскольку ее не требовалось откидывать при обслуживании двигателя, как у бескапотников, то сподручнее получалось реализовать удлиненный двухрядный вариант, рассчитанный на несколько человек пожарного расчёта.
Интересно, что Уральский автозавод попробовал приспособить ивековскую кабину и для опытного капотного седельного тягача с колёсной формулой 6х4, предназначенного для дорог общего пользования. Он получил название «Урал-6464». Это был чистый шоу-мобиль, хотя и с очень тщательной проработкой. Впервые его показали на Московском Международном автосалоне в 2005 году. К удивлению разработчиков, данный тягач, напоминающий американские траки, имел бурный успех. Завод начал получать на «Урал-6464» заказы, но не располагал возможностями для его серийного производства. Только для одного, самого настойчивого заказчика, по обходным технологиям сделали два таких тягача.
Тем временем конструкторы Уральского автозавода начали работать над очередной генерацией капотных «Уралов», которыми решено было полностью заменить на конвейере классический «Урал-4320». Во всяком случае, это касалось моделей гражданского назначения. И в марте 2009 года Уральский автозавод приступил к производству очередных модернизированных капотников. От ранее разработанных моделей с пластиковым капотом и ивековской кабиной они отличались, главным образом, двумя новшествами. Во-первых, значительно измененным, но, опят же, интегральным стеклопластиковым капотом. Во-вторых, пневматическим приводом раздаточной коробки.
Смотрелся новый грузовик весьма выигрышно! Базовое трехосное шасси получило обозначение «Урал-4320-58», а седельный тягач – «Урал-44202-59». Нужно уточнить, что ивековская кабина была длиннее кабины классических «Уралов». Поэтому, чтобы сохранить монтажную длину рамы, а значит, сохранить возможность монтировать на нее уже существующие кузова и надстройки, колесную базу модернизированных грузовиков увеличили на 275 мм.
Очередная капотная инновация, судя по всему, понадобилась в связи с желанием использовать аналогичные кабину, а главное, аналогичный капот в конструкции задуманного заводом более тяжелого капотного внедорожного грузовика в два раза большей грузоподъемности, которая достигла 20 тонн. Его перспективный образец, получивший обозначение «Урал-6320», впервые засветился в 2007 году в качестве трубоплетевоза. Поскольку эту модель решили оснастить более мощным и габаритным дизелем ЯМЗ-7511, развивающим 400 л.с., ей уже требовалось более существенное подкапотное пространство. Которое и обеспечивал капот нового образца.
Впрочем, в гражданском исполнении «Урал-6320» в серийное производство не пошел. А запущенные в серию фактически в самый разгар международного финансового кризиса 2008 года «Урал-4320-58» и «Урал-44202-59» так и не смогли вытеснить с конвейера классические «Уралы». Потому что из-за более современных кабины и капота они вышли дороже. У них очередной раз выросла нагрузка на переднюю ось, что ухудшило проходимость. Кроме того, в новом десятилетии потребителям требовалась уже более совершенная машина – с более современным двигателем и более современной ходовой частью. То есть, модернизации одних только кабины с капотом для успеха нового уральского капотника было уже недостаточно.
Что же, уральцы снова взялись за дело, приложив максимум усилий к поискам ответов на главные запросы стремительно меняющегося российского рынка коммерческой автотехники. Результат – появление в 2014 году «Урал M»: автомобиля повышенной проходимости с прежней внешностью, но со значительно модернизированной ходовой частью. «Урал М» получил пневматическую тормозную систему вместо архаичной пневмогидравлической, колодки с автоматической регулировкой, упрочненные полуоси, цельные лонжероны рамы вместо сварных, интегральный рулевой механизмом RBL с регулируемым по углу наклона рулем, механизмы блокировки межколёсных дифференциалов в базой комплектации и передний мост с увеличенной более чем на тонну допустимой нагрузкой. Кроме того, в его моторный отсек поставили дизель нового поколения ЯМЗ-536. Вот на такое шасси уже можно было монтировать новые кабину и капот.
Что и было сделано: в итоге получился «Урал NEXT», запущенный в серию осенью 2015 года. По сути – новый «Урал»! Но, что самое интересное: несмотря на все свои достоинства, за десять лет серийного производства он так и не смог отправить на покой трудягу и бойца «Урал-4320».
MotorProject© Константин Закурдаев
#урал #урал4320 #грузовикурал #уралистория #уральскийавтозавод #капотныйурал #уралнекст #российскийгрузовик #автопром