Вы заметили, как изменилась трасса М4 «Дон» или М7 «Волга» за последние два года? Если вы водитель, то наверняка видели это своими глазами. Если нет — просто посмотрите в окно на ближайшей федеральной трассе. Вы увидите бесконечную вереницу новеньких, блестящих тягачей. Но на их решетках больше нет привычного скакуна КАМАЗа. Там красуются львы, иероглифы и названия, которые еще три года назад мы считали экзотикой: Sitrak, Shacman, FAW.
В новостях нам бодро рапортуют о росте производства и успехах импортозамещения. Но цифры отчетов и отзывы реальных владельцев автопарков рисуют совсем другую, пугающую картину. Вообще я пишу про инвестиции, например прошлым летом разбирал облигации КАМАЗа, но в этой статье я изучил аналитику рынка коммерческого транспорта за 2024–2026 годы, чтобы ответить на один вопрос: действительно ли мы потеряли свой рынок грузоперевозок?
Спойлер: ситуация напоминает не «вставание с колен», а тихую капитуляцию, за которую заплатит каждый из нас — на кассе в супермаркете.
💡 Я уже 5 лет я пишу в Telegram то, что не успевает дойти до новостей: инсайды, цифры, разборы, мысли на ходу. Один день это инфа про майнинг Бутана. Другой — как выбрать трейдинг-бота или почему кофе это новый биткоин. Присоединяйся!
Математика поражения
Давайте сразу к цифрам, о которых не принято говорить в прайм-тайм. 2024 год стал годом, когда «импортозамещение» столкнулось с реальностью.
Пока мы гордились запуском обновленного КАМАЗ К5 (модель 54901), рынок сделал свой выбор. Абсолютным, безальтернативным королем российских дорог стал китайский Sitrak C7H.
Только вдумайтесь в эту пропасть:
- За 2024 год в России было продано более 19 300 тягачей Sitrak C7H.
- КАМАЗ смог произвести (даже не факт, что продать) всего 6 500 своих флагманских тягачей К5.
Разрыв трехкратный. Это не конкуренция, это разгром.
Почему так вышло? Бизнес голосовал рублем. Sitrak — это, по сути, лицензионная копия немецкого MAN. Кабина, двигатель, технологии — всё это было куплено китайцами у немцев еще 10 лет назад. Владельцы автопарков рассудили просто: «Зачем мне покупать российский "конструктор", собранный в спешке из разных запчастей, если за те же деньги я могу взять проверенную немецкую инженерию, пусть и в китайской обертке?»
Итог 2024 года: 68% рынка тяжелых грузовиков в России захватили иностранцы. И почти все они — из Китая. Отечественные бренды удержали лишь 32%, причем теряли они свои позиции быстрее, чем импортеры.
Январский мираж у КАМАЗа
В начале 2025 года статистика вдруг показала чудо: доля КАМАЗа взлетела до 40%, а продажи китайцев рухнули. Патриоты выдохнули: «Ну наконец-то! Наши побеждают!»
Но если копнуть глубже, эта победа оказывается «технической». Причина не в том, что КАМАЗ стал лучше, а в том, что государство включило «режим выжженной земли».
В конце 2024 года был резко повышен утилизационный сбор. Это налог, который якобы идет на утилизацию машины в будущем, но по факту служит заградительным барьером. Дилеры и перевозчики, зная об этом, в панике скупали китайские грузовики в декабре, чтобы успеть до подорожания. Склады забили под завязку.
А в январе наступила тишина. Рынок встал.
«Победа» КАМАЗа в начале 2025 года объясняется просто: завод отгружал машины по старым госконтрактам крупным корпорациям, пока частный рынок был в коме. Это не рыночный успех, это эффект высокой базы и административного ресурса.
Кто платит за «суверенитет»?
Сейчас, в 2026 году, мы пришли к парадоксальной ситуации. Цены на китайский Sitrak и отечественный КАМАЗ практически сравнялись. И тот, и другой стоят в районе 9–9,5 миллионов рублей за сцепку (тягач).
Но механизмы этих цен разные:
- Sitrak стоит дорого, потому что государство обложило его огромным налогом (утильсбором), чтобы он перестал быть выгодным. В цене каждого китайского грузовика сидит 1,5–2 миллиона рублей «воздуха», который уходит в бюджет.
- КАМАЗ стоит дорого, потому что выросла себестоимость. Но! Государство дает на него субсидию. Если вы берете КАМАЗ в лизинг, Минпромторг может покрыть до 1,7 млн рублей аванса.
Получается, что перевозчиков насильно загоняют в отечественный автопром. Хочешь «китайца»? Плати полную цену и налог сверху. Хочешь сэкономить? Бери КАМАЗ, вот тебе скидка от государства.
Казалось бы, всё правильно. Но есть нюанс. Все эти утильсборы и накрутки перевозчики закладывают в тариф. Стоимость доставки йогурта, кирпича или одежды растет. Инфляцию разгоняют не только цены на яйца, но и принудительное спасение автопрома.
«Франкенштейн» против «Дракона»: на чем страшно ездить
Самое интересное начинается, когда мы заглядываем под капот.
- Sitrak хорош механикой (спасибо корням MAN), но ужасен в адаптации. Водители воют от китайской электрики. Проводка гниет за одну русскую зиму. Блоки управления сходят с ума от влажности. В кабинах холодно — штатные «фены» не справляются с нашими минус 30. Это машины для хороших дорог и умеренного климата.
- КАМАЗ К5 — это отдельная боль. Раньше это был отличный грузовик с кабиной Mercedes и немецкой начинкой. После 2022 года его пришлось пересобирать заново. Завод совершил подвиг, заменив 2000 деталей за год. Но чем заменили? Вместо немецкой коробки ZF — китайская Fast Gear. Вместо Bosch — китайские аналоги. Мосты, электроника — всё теперь с восточным акцентом.
Владельцы новых КАМАЗов жалуются, что они стали «бета-тестерами» за свои же 9 миллионов. Надежность «импортозамещенной» версии пока под большим вопросом, а статистика поломок только накапливается.
Запчасти, которых нет
Но главная бомба замедленного действия — это ремонт. И здесь китайская экспансия показывает свой хищный оскал.
Представьте: у вас сломался Sitrak. Вы звоните дилеру, диктуете VIN-код, а вам говорят: «Извините, каталога нет». У китайцев (даже крупных, как Sinotruk) часто нет единых каталогов запчастей. Они могут менять конструкцию узла три раза в год без предупреждения. Чтобы купить деталь, нужно её снять, сфотографировать, отправить фото поставщику в Китай и ждать. Сколько ждать? Месяц, два, иногда полгода.
В 2025 году мы столкнулись с термином «каннибализация». Автопарки покупают новый китайский тягач, чтобы разобрать его на запчасти и починить три других, которые стоят у забора. Потому что простой машины обходится дороже, чем покупка «донора».
В этом плане у КАМАЗа есть «ядерное преимущество»: его можно починить в любом гараже от Калининграда до Владивостока. Запчасти есть, они унифицированы, и их не нужно ждать из-за границы. Именно этот фактор может спасти завод, когда китайские машины начнут массово сыпаться.
Финансы поют романсы
Если посмотреть на отчетность КАМАЗа за первое полугодие 2024 года, картина действительно выглядит тревожно: выручка выросла на 12% до примерно 188 млрд рублей, но чистая прибыль по МСФО просела более чем на 70% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Завод работает в режиме форсированного импортозамещения и высокой загрузки, однако большая часть операционного эффекта «съедается» ростом издержек и процентных платежей.
По сути, КАМАЗ оказался в режиме «инфляционного сжигания жира»: комплектующие дорожают, логистика и коммерческие расходы растут, зарплаты приходится индексировать, чтобы удержать рабочих и инженеров на фоне конкуренции со стороны оборонных предприятий. Одновременно компания вынуждена масштабно инвестировать в замену импортных технологий: только в 2024 году общие капитальные вложения и проекты по импортозамещению составили около 32–33 млрд рублей, тогда как прямые расходы на НИОКР в разы скромнее и находятся в районе нескольких миллиардов.
Финансовое давление усиливает долговая нагрузка: объем заемных средств заметно вырос, а процентные расходы более чем удвоились, став одним из ключевых факторов обвала чистой прибыли. Формально компания остается прибыльной, но без дешевого фондирования и постоянной государственной поддержки в виде госзаказов, льготных программ лизинга и субсидий её бизнес-модель выглядит все более хрупкой, особенно с учетом последовавшего в 2025 году перехода к крупным убыткам на фоне высокой ставки и нарастающих долговых платежей.
Что будет дальше
Мы наблюдаем классическую схему захвата рынка. Китай сначала завалил нас дешевой техникой (2023 год), подсадил на свои стандарты, а теперь, когда альтернатив не осталось, начинает диктовать условия.
Ситуация развивается по сценарию «похмелья». Эйфория от того, что «рынок не пуст», прошла. Наступает суровая реальность:
- Парк техники стал зоопарком. Разномастные китайские бренды, к которым нет запчастей.
- Цены выросли навсегда. Дешевых грузовиков больше не будет.
- Зависимость сменилась. Мы ушли от европейской иглы, чтобы пересесть на китайскую. И эта новая игла может оказаться куда жестче — Пекин не будет церемониться с ценами на запчасти, зная, что нам некуда деваться.
КАМАЗ не умрет. Государство этого не допустит. Но битва за массовый рынок дальних перевозок, похоже, проиграна. Теперь наш удел — субсидируемое выживание и бесконечный ремонт техники, которая была создана, чтобы быть одноразовой. Эпоха свободного выбора закончилась. Наступает эпоха безальтернативности.
Если хотите глубже разбираться в таких механизмах — я часто продолжаю эти темы у себя в телеграме. Без хайпа, просто нормальный разговор про деньги, поведение и экономику. Кому близко — заходите.