Сижу в самолёте Москва — Лас-Вегас, листаю ленту. Очередная новость про электромобили. Пролистываю. Ещё одна. Снова мимо. А потом вижу заголовок: «Финны представили мотоцикл с твердотельной батареей».
Останавливаюсь.
Твердотельная? Серьёзно?
Я про эту технологию читал года три назад. Тогда все писали, что это через десять лет будет, не раньше. Мол, слишком дорого, слишком сложно в производстве. А тут — готовый мотоцикл. В продаже.
Открываю статью. Verge Motorcycles. Финская контора. Модель TS Pro. Батарея от какой-то Donut Lab. Заявленный пробег — от 217 до 600 километров. Зарядка 200 киловатт, время до 80% — 15 минут. Цена 29 900 баксов.
Записываю в блокнот: «Найти стенд Verge на CES. Посмотреть вживую».
Потому что цифры — это одно. А реальность обычно другая.
День первый: стенд без понтов
CES — это всегда цирк. Огни, музон, промоутеры с улыбками, как у стюардесс. Каждая компания старается переплюнуть соседа. У кого-то танцоры, у кого-то лазерное шоу.
Verge стоял в секции транспорта, почти в углу. Два финна лет тридцати в чёрных футболках. Мотоцикл на небольшом подиуме. Никаких неоновых огней. Просто чёрный матовый байк.
Подхожу, киваю парням. Один из них — высокий, с бородой — протягивает руку:
— Микко. Ты из России?
— Дмитрий. А как понял?
— По акценту, — улыбается. — Хочешь посмотреть поближе?
Обхожу мотоцикл вокруг. Первое, что бросается в глаза — заднее колесо. Там где обычно ступица с тормозным диском, просто обод. Гладкий. Мотор встроен в само колесо, понял я.
— Это же hubless design? — уточняю.
— Да. Наша фишка с первой модели. Но сейчас главное не это, — Микко похлопывает по корпусу, где должен быть бак. — Батарея. Donut Lab сделали твердотельную. Первая серийная для мотоцикла.
— А можно технические данные посмотреть? Реальные тесты есть?
Микко достаёт планшет. Показывает графики, цифры, протоколы испытаний.
Смотрю. Энергоёмкость 23,6 кВтч. Вес батареи 87 килограммов. Мощность зарядки до 200 кВт на совместимых станциях.
— Сколько циклов заряд-разряд выдерживает? — спрашиваю.
— Больше двух тысяч. С деградацией до 80% ёмкости.
Быстро считаю в уме. Если средний пробег 400 километров, то это 800 тысяч километров до существенной потери ёмкости. Много.
— Послезавтра тест-драйвы делаем, — добавляет Микко. — Записаться можешь?
— Куда записываться?
Он пишет мне почту. Вечером отправляю заявку.
День второй: разговор с инженером
На стенде почти никого. Сижу на диванчике рядом, пью кофе из картонного стаканчика. Второй финн — тот, что помоложе — подсаживается.
— Юхани, — представляется. — Я инженер. Над батареей работал.
— Дмитрий. Блогер. Про мотоциклы пишу.
— Микко говорил. Ты про циклы заряда спрашивал вчера. Технически подкован значит.
Киваю. Достаю блокнот.
— Можно пару вопросов? Для статьи.
— Давай.
— Как вообще додумались ставить твердотельную батарею на мотоцикл? Это же дороже обычной раза в три.
Юхани откидывается на спинку:
— У нас была проблема. Наш первый TS — с обычной литий-ионной батареей. Пробег максимум 350 километров. Зарядка час-полтора. Люди покупали, катались по городу. Но для дальних поездок не годилось.
— И что, сразу к Donut Lab пошли?
— Нет. Сначала пробовали улучшить существующую батарею. Добавляли секции, оптимизировали систему охлаждения. Получили плюс 50 километров. Но этого мало.
— А когда про твердотельные узнали?
— Года два назад на конференции в Хельсинки. Там ребята из Donut Lab презентацию делали. Показывали прототип батареи для дронов. Плотность энергии в полтора раза выше обычной. Я подошёл после, поговорил. Они сказали, что могут масштабировать под мото.
— И сколько разработка заняла?
— Полтора года. Первые полгода просто тесты. Проверяли, как ведёт себя при вибрациях, при разных температурах. Мотоцикл — не машина, тут нагрузки другие.
Записываю. Юхани продолжает:
— Главная засада была с зарядкой. Твердотельные батареи не любят слишком быстрый ток. Перегреваются. Мы месяца три настраивали систему управления зарядом. Чтобы и быстро, и безопасно.
— И как решили?
— Адаптивный алгоритм. Батарея сама регулирует, какой ток принимать. Если холодная — медленнее. Если оптимальная температура — на полную мощность.
— А цена? 30 тысяч долларов — это же почти вдвое дороже обычного электромото.
Юхани кивает:
— Да. Но посчитай сам. Обычная батарея на Zero SR стоит тысяч восемь при замене. Ходит циклов 800-1000. Наша — две тысячи с лишним. Плюс не надо так часто менять. В долгосрочной перспективе выгоднее.
Логично, думаю. Но всё равно 30 тысяч сразу — удар по карману.
День третий: тест-драйв
Утро. Парковка за выставочным центром. Микко ждёт с мотоциклом. Протягивает шлем:
— Готов?
— Нервничаю немного.
— Нормально. Первый раз на электрике?
— На мотоцикле — нет. На электрическом — да.
Сажусь. Регулирую зеркала. Проверяю тормоза. Нажимаю кнопку старта.
Тишина. Ну то есть совсем. Только где-то внутри тихое жужжание инвертора. Я привык, что мотоцикл заводится с рёвом. Тут — ничего.
— Поезжай спокойно сначала, — советует Микко. — Крутящий момент доступен сразу весь. Без плавности.
Киваю. Отпускаю тормоз. Слегка поворачиваю ручку газа.
Мотоцикл дёргается вперёд. Резко. Я едва не потерял равновесие.
— Аккуратнее! — кричит Микко.
Останавливаюсь. Выдыхаю. Ладно. Попробую ещё раз.
Трогаюсь совсем чуть-чуть. Теперь получается. Еду по парковке метров двадцать. Разворачиваюсь. Добавляю газу.
И понимаю, в чём разница.
На бензиновом мотоцикле ты чувствуешь, как двигатель набирает обороты. Звук нарастает, вибрация усиливается. Есть связь между твоим действием и реакцией машины.
Тут — просто ускорение. Молчаливое, плавное, мощное. Будто кто-то толкает тебя в спину.
Выезжаю на дорогу. Микко рядом на обычном мото, жестами показывает маршрут.
Едем по пригородной трассе километров пятнадцать. Я пробую разные режимы. Спортивный — реакция мгновенная, мотоцикл прыгает от малейшего движения ручки. Эко — спокойнее, плавнее.
В повороты заходит неплохо. Центр тяжести низкий, батарея внизу. Не валится, держит траекторию.
Но вот что странно — нет звука. Едешь, а вокруг тихо. Только ветер свистит. Непривычно. Даже немного некомфортно.
Возвращаемся обратно. Паркуюсь. Слезаю с мотоцикла.
— Ну как? — спрашивает Микко.
— Мощно. Но странно без звука.
— Привыкнешь. Я тоже первые две недели чувствовал себя не в своей тарелке. Потом нормально.
Смотрю на дисплей. Проехали 27 километров. Запас хода уменьшился на 34.
— Почему больше? — показываю на экран.
— Ты в спортивном режиме катался. Там расход выше. Плюс ускорения частые были. В эко-режиме меньше бы ушло.
Достаю телефон, делаю пару фото. Записываю ощущения в заметки.
День четвёртый: разговор с конкурентами
На выставке стенд Zero Motorcycles. Захожу, спрашиваю про их новую модель SR/S.
Продавец — американец лет сорока — охотно рассказывает. Батарея 14,4 кВтч. Пробег до 320 километров. Зарядка на обычной станции — час двадцать, на быстрой — минут сорок.
— А про Verge слышали? — спрашиваю.
Он морщится:
— Слышал. Твердотельная батарея у них. Но это дорого очень. И непонятно, как в эксплуатации поведёт себя.
— В смысле?
— Технология новая. Ещё не проверенная годами. Вдруг проблемы вылезут? Кто чинить будет? Сервиса нормального нет.
Справедливое замечание, думаю.
Иду дальше. Energica — итальянская компания. Их Ego стоит 35 тысяч долларов. Запас хода 250 километров. Зарядка быстрая — 40 минут.
Спрашиваю у их представителя то же самое.
— Verge делают интересную вещь, — говорит он. — Но рынок консервативный. Люди не готовы платить за непроверенные технологии. Литий-ионные батареи работают, всем понятны, сервис везде есть.
Снова логично.
Записываю в блокнот: «Главный риск Verge — отсутствие доверия к новой технологии».
День пятый: вопрос цены
Возвращаюсь к стенду Verge. Юхани на месте. Спрашиваю напрямую:
— Почему 30 тысяч? Это же отпугнёт большинство покупателей.
Он вздыхает:
— Понимаю. Но себестоимость батареи — около 12 тысяч долларов. Плюс сам мотоцикл, электроника, сборка. Плюс мы небольшая компания, тиражи маленькие. Не можем демпинговать.
— А когда цена снизится?
— Когда объёмы вырастут. Если продадим за год тысячи три мотоциклов, сможем договориться с Donut Lab о скидке на батареи. Тогда цена упадёт тысяч на пять-семь.
— Три тысячи за год — реально?
— В Европе и США — да. Там инфраструктура зарядная развита. Плюс субсидии на электротранспорт.
— А Россия?
Юхани качает головой:
— Сложно. Зарядных станций мало. Логистика дорогая. Пошлины высокие. Может, к 28-му году что-то наладится.
Понятно. То есть нам ждать ещё года два минимум.
Но я знаю парней, которые заказывают мотоциклы из Европы. Через посредников, конечно. Выходит дороже процентов на тридцать, но если хочется — способ есть.
День шестой: технические нюансы
Нахожу публикацию Donut Lab про их батарею. Читаю подробности.
Твердотельная батарея использует керамический электролит вместо жидкого. Это даёт несколько преимуществ:
Плотность энергии выше — помещается больше энергии в тот же объём.
Безопасность — нет риска утечки электролита, нет возгорания.
Долговечность — меньше деградация со временем.
Но есть минусы:
Дорого производить — керамика сложная в обработке.
Чувствительность к температуре — на морозе эффективность падает.
Сложность ремонта — если что-то сломалось, проще заменить всю батарею.
Пишу Юхани вопрос про мороз. Он отвечает:
«При минус 10 градусах дальность падает процентов на 20. При минус 20 — на 35. Но есть подогрев батареи, который включается автоматически».
То есть зимой в России кататься можно. Но запас хода будет меньше.
Ещё один вопрос — замена батареи. Сколько стоит, если она выйдет из строя?
Ответ приходит через пару часов:
«Пока не знаем точно. Ориентировочно 10-12 тысяч долларов. Но гарантия на батарею 8 лет или 160 тысяч километров».
Дорого. Очень дорого. Но если батарея и правда ходит 8 лет, то, возможно, оно того стоит.
День седьмой: сравнение с бензиновыми
Вечером сижу в номере отеля. Открываю Excel, составляю табличку.
BMW S1000RR (бензиновый спортбайк):
Цена — 18 тысяч долларов.
Запас хода — около 300 километров.
Заправка — 5 минут.
Обслуживание — замена масла каждые 10 тысяч км (около 200 долларов), цепь каждые 20 тысяч (300 долларов), тормозные колодки, фильтры.
Verge TS Pro:
Цена — 30 тысяч долларов.
Запас хода — 400 километров (средний).
Зарядка — 15 минут до 80%.
Обслуживание — только тормозные колодки и покрышки.
По деньгам Verge дороже на старте. Но если считать на 5 лет эксплуатации:
BMW: 18 000 + (5 замен масла по 200) + (2 замены цепи по 300) + колодки и покрышки примерно 2000 = 21 600 долларов.
Verge: 30 000 + колодки и покрышки 2000 = 32 000 долларов.
Разница 10 тысяч. Существенная.
Но если добавить стоимость бензина...
На BMW расход литров 6 на сотню. За 5 лет при пробеге 15 тысяч в год — 75 тысяч километров. Это 4500 литров бензина. По 1,5 доллара за литр (средняя цена в Европе) — 6750 долларов.
На Verge — электричество. Примерно 4 цента за километр. 75 тысяч километров — 3000 долларов.
Пересчитываю:
BMW: 21 600 + 6750 = 28 350 долларов.
Verge: 32 000 + 3000 = 35 000 долларов.
Всё равно дороже. Но разница уже не такая большая.
День восьмой: отзывы первых владельцев
Нахожу форум владельцев Verge. Читаю отзывы.
Пользователь JakobFIN (Хельсинки):
«Катаюсь три месяца. Пробег 4500 км. Нареканий нет. Зарядка действительно быстрая, на станции Ionity за 18 минут зарядился от 15% до 85%. Зимой при минус 5 дальность упала с 420 до 340 км. Терпимо».
Пользователь MikeUSA (Калифорния):
«Купил месяц назад. Ощущения классные. Но в сервис пока ни разу не заезжал, поэтому про надёжность сказать не могу. Единственное — программное обеспечение глючит иногда, дисплей зависает. Перезагрузка помогает».
Пользователь Hans_D (Германия):
«Проехал 8 тысяч км за полгода. Батарея деградировала на 2%, что нормально. Проблема одна — зарядных станций с мощностью 200 кВт мало. В основном 150 кВт, тогда зарядка занимает минут 25, а не 15».
Записываю выводы:
Технология работает.
Есть мелкие глюки с софтом.
Инфраструктура пока не везде готова.
День девятый: личные выводы
Последний день выставки. Снова прихожу к Verge. Микко и Юхани собирают стенд.
— Ну что, купишь? — шутит Микко.
— Если бы деньги были, — отвечаю честно. — Но 30 тысяч для меня перебор.
— Понимаю. Для нас тоже было бы, — смеётся Юхани. — Мы на зарплату такие не покупаем.
— А что дальше у вас? Планы какие?
Микко садится на ящик:
— Хотим к концу года выпустить версию подешевле. TS Lite. С обычной литий-ионной батареей, но улучшенной. Пробег километров 400, цена тысяч 22-24. Для тех, кому Verge Pro не по карману.
— Логично.
— И ещё работаем над грузовым электромото. Для курьеров и доставки. Там рынок больше.
Пожимаю им руки. Спасибо за время, говорю. Удачи с продажами.
Выхожу из павильона. Еду в аэропорт.
В самолёте открываю блокнот. Пишу заметки для статьи.
Verge TS Pro — мотоцикл для энтузиастов. Дорогой. Технологичный. С недостатками, но с перспективой.
Для массового рынка пока не подходит. Но для тех, кто хочет попробовать будущее уже сейчас — вполне.
Я бы купил? Если бы были лишние деньги — наверное, да. Ради эксперимента. Ради опыта.
Но пока просто буду наблюдать. Как технология развивается. Как цены падают. Как мир меняется.
Потому что, похоже, электромотоциклы — это не временный тренд. Это то, что останется.
Для подписчиков
Напишите в комментариях: вы бы пересели на электромотоцикл? Или считаете, что настоящий байк должен греметь и вонять бензином? Интересно узнать мнения.
Примечание: Все технические данные взяты с официального сайта Verge Motorcycles и из разговоров с представителями компании на CES 2026. Личные впечатления основаны на тест-драйве продолжительностью около часа.