Утром открыл YouTube — в рекомендациях висело видео с какого-то китайского полигона. Dongfeng тестирует электрокар. Мелькнула цифра на приборной панели: 1027 км. Запас хода.
Перемотал назад. Точно, 1027.
Подумал: ну да, маркетологи разогнались. Сейчас все обещают по тысяче километров, а по факту выходит километров 600 в лучшем случае.
Но досмотрел до конца. И задумался.
Видео с полигона — без монтажа и прикрас
Снято всё простецки. Камера стоит на штативе, инженер в рабочем комбинезоне садится за руль. Никакой музыки, никаких красивых панорам. Просто рабочий процесс.
Проезжает по городским улицам внутри полигона — там у них имитация перекрёстков, светофоров. Потом выезжает на скоростное кольцо. Держит стрелку на 120 км/ч. Едет минут сорок, может, чуть больше.
Останавливается. Камера наезжает на экран: было 100%, стало 82%. Проехал 185 километров по навигатору.
Я сидел, считал в уме. 18% на 185 км — это примерно 10 километров на каждый процент заряда. Значит, 100% хватит на километров 950-1000. С учётом того, что на полигоне ехал быстро, без торможений и разгонов.
Дальше — зарядка. Подключают станцию, ставят секундомер в кадре. Батарея на 20%. Включают зарядку.
3 минуты — 35%.
7 минут — 62%.
10 минут 30 секунд — 81%.
Выключают. Всё.
Никаких комментариев, никакой восторженной озвучки. Просто факты.
Скинул видео Максу — он у меня в автосервисе работает, электрокарами занимается.
— Смотри, что китайцы мутят.
Ответил через полчаса:
— Видел уже. Если не фейк, то да, толковая штука. Но я бы посмотрел на эту батарею через год эксплуатации. Деградация где, как ведёт себя зимой при минус двадцати, сколько циклов зарядки выдержит.
Макс всегда такой — скептик. Но по делу.
Пытался разобраться в технологии
Полез в интернет читать про твердотельные батареи. Наткнулся на статью от каких-то инженеров — они объясняли разницу с обычными литий-ионными.
Если коротко: в обычной батарее между электродами находится жидкий электролит. Это типа проводника, который переносит ионы туда-сюда во время зарядки и разрядки. Проблема в том, что эта жидкость горючая. Если батарея повреждается — может вспыхнуть.
В твердотельной вместо жидкости используют твёрдый материал. Керамику или специальные полимеры. Не горит, плотнее упакован, меньше места занимает.
Плюс к этому — можно использовать другие материалы для анода и катода. Те, которые с жидким электролитом не работают, потому что разъедают его. А с твёрдым — пожалуйста.
Отсюда и выходит эта цифра — 350 Вт•ч на килограмм. У обычных сейчас максимум 260-270.
Позвонил Серёге — он в теме электротранспорта больше меня.
— Слушай, я тут читал про твердотельные батареи. Ты в курсе этой темы?
— Ну, поверхностно. Знаю, что все крупные производители разрабатывают. Toyota лет пять обещает выпустить, Tesla тоже что-то мутит. Но пока никто не запустил в массовое производство.
— А Dongfeng вот показывает рабочий прототип.
— Прототип — это одно. Массовое производство — совсем другое. Одно дело собрать десяток батарей в лаборатории, другое — штамповать по десять тысяч в месяц с одинаковым качеством.
Он прав. Но китайцы умеют масштабироваться. Вон BYD как вырос за пару лет — с мелкого производителя до крупнейшего поставщика электрокаров в мире.
Разговор с женой про деньги
Вечером сидим на кухне, она спрашивает:
— Чего задумчивый?
— Да вот, китайцы электрокар новый показали. С батареей, которая тысячу километров едет.
— И?
— И ничего. Интересно же.
Она усмехнулась.
— Сколько стоит?
— Ну, если у нас продавать будут, наверное, миллионов пять.
— Дим, у нас сейчас машина за миллион двести. И то в кредит. О чём вообще разговор?
— Я не говорю, что покупать завтра побегу. Просто следить интересно за технологиями.
— А зарядить где её будешь? У нас во дворе одна зарядка на три дома. И та половину времени занята.
Тут она попала в точку. Инфраструктура — это проблема. В центре Москвы зарядок уже прилично, появляются. А дальше от центра, в спальных районах — всё печально. Что уж говорить про области и другие города.
— Ну вот эта машина тысячу километров проедет. Можно дома заряжать раз в неделю, — попробовал я возразить.
— А если на дачу поехать захочешь? Или к родителям в Тверь?
— До Твери триста километров туда-обратно. На тысяче спокойно.
— А если пробка? А если зима и батарея быстрее разряжается? А если застрянем где-то и зарядки рядом не будет?
Вопросы правильные. Это называется range anxiety — тревога из-за запаса хода. Знакомый на электрокаре ездит, говорит, что первые полгода постоянно напрягался, следил за процентами батареи, планировал маршруты.
Хотя он на Nissan Leaf — там запас хода километров 250. С тысячей должно быть попроще.
Но страхи остаются.
Сравнил с тем, что уже есть
Полез смотреть, что сейчас на рынке.
Tesla Model S Long Range — запас хода по паспорту 650 км. По факту, если ехать зимой по трассе, выходит километров 450-500. Цена в России от 7 миллионов.
BYD Han — запас хода 520 км. Зимой процентов на двадцать меньше. Цена около 5-6 миллионов.
NIO ET7 с полутвердотельной батареей — 700 км. Но в России официально не продаётся, только через серые поставки.
А тут Dongfeng обещает больше тысячи. Если даже зимой будет километров 700-800 — всё равно больше, чем у конкурентов.
Цена 4-6 миллионов — вписывается в рынок. Не дешевле, но и не драматически дороже.
Серёга говорит, что если напрямую поставлять будут, без лишних посредников, может и дешевле выйти. Но это вопрос логистики и таможни.
Что реально известно про серийное производство
Dongfeng заявил, что серийный выпуск начнётся во второй половине 2026 года. То есть где-то летом-осенью.
Макс, когда я ему об этом сказал, покрутил пальцем у виска.
— Дим, ты помнишь, сколько раз сроки переносили? Вон Lucid Air обещали в 2020-м, а реально начали продавать только в 2022-м. И то с кучей проблем по качеству.
— Ну так Dongfeng — это не стартап. У них заводы есть, производственные мощности.
— Есть для обычных машин. А для твердотельных батарей нужно новое оборудование, новые технологические процессы. Это не просто конвейер переналадить.
Он прав. Но с другой стороны — китайцы умеют быстро запускать производства. Помню, как завод Tesla в Шанхае построили меньше чем за год. От котлована до первых машин.
Если Dongfeng серьёзно настроен — успеют к концу 2026-го. Если будут какие-то технические сложности — перенесут на начало 2027-го.
В любом случае, это не так уж далеко.
Китайские блогеры протестировали
Нашёл канал одного китайского автоблогера. Он специализируется на электрокарах, у него подписчиков миллиона три. Его пригласили на закрытые тесты.
Снял почти часовое видео. Проехал на прототипе километров двести пятьдесят — часть по городу, часть по трассе. Показывал расход в реальном времени.
В городском цикле при скорости 40-60 км/ч с частыми остановками — 14-16 кВт•ч на сто километров.
На трассе при постоянных 100 км/ч — 17-19 кВт•ч.
Это нормальные цифры. У Tesla Model 3 примерно такие же. У некоторых китайских электрокаров даже хуже.
Зарядку тоже показал подробно. Подключил на станции мощностью 350 кВт. Батарея была на 12%. Включил зарядку, поставил таймер на телефоне.
До 50% зарядилась за 5 минут 40 секунд.
До 80% — за 11 минут 20 секунд.
Дальше скорость зарядки упала — это нормально, после 80% всегда медленнее заряжается, чтобы батарею не перегреть.
Но первые 80% за одиннадцать минут — это быстро. Реально быстро.
Другая китайская блогерша сделала акцент на салоне. Показала материалы отделки, эргономику, шумоизоляцию. Сравнила с NIO ES6 и Tesla Model Y.
Сказала, что по качеству сборки Dongfeng на уровне, пластик мягкий, зазоры ровные. Но мультимедийная система работает медленнее, чем у конкурентов. И подвеска жестковата на мелких неровностях.
Мне понравилось, что она не восхищалась слепо, а прямо говорила про минусы. Это нормальный подход.
Когда появится в России
Официально Dongfeng пока ничего не заявлял про российский рынок. Но знакомый, который работает в одном из автосалонов с китайскими брендами, говорит, что переговоры идут.
— Китайцы сейчас активно заходят к нам. Европейцы ушли, освободилось место. Dongfeng уже продаёт у нас несколько моделей — кроссоверы и седаны. Электрокар с новой батареей был бы логичным шагом.
— А когда конкретно?
— Если производство запустят летом, то к нам машины могут приехать к концу года. Но это оптимистичный сценарий. Реально — скорее весна 2027-го.
— А цена?
— Сложно сказать. Зависит от курса юаня, логистики, таможни. Если продавать будут напрямую через официальных дилеров — миллионов пять, наверное. Если через серые схемы или с накрутками посредников — все семь могут быть.
Понятно. То есть точной цифры пока нет. Всё зависит от того, как организуют поставки.
Мои сомнения — а надо ли оно мне
Сижу вечером, считаю в блокноте.
Машина за 5 миллионов. Если брать в кредит под 15% на пять лет — выходит ежемесячный платёж рублей сто двадцать тысяч. Это больше, чем я на ипотеку плачу.
Экономия на топливе. Сейчас езжу на бензине, трачу рублей десять тысяч в месяц. Электричество обошлось бы в две-три тысячи. Экономия семь тысяч.
Но это не покрывает разницу в цене. Чтобы окупилось, нужно ездить лет десять. А за десять лет батарея деградирует, запас хода уменьшится.
Плюс обслуживание. Да, электрокары ломаются реже бензиновых — там меньше движущихся частей. Но если что-то с батареей случится, ремонт влетит в копеечку.
Страховка тоже дороже. Электрокары считаются рискованными — если в серьёзное ДТП попадёшь, батарею менять придётся, а это миллион-два.
С другой стороны... тысяча километров без зарядки. Это свобода. Не нужно париться, где заправиться, не нужно планировать маршрут вокруг зарядных станций.
И экология. Да, я не фанатик зелёной энергии. Но в городе воздух чище будет, если больше людей пересядет на электрокары.
В общем, сомневаюсь. Технология крутая, машина интересная. Но цена кусается, инфраструктура хромает, риски есть.
Может, подожду года два. Посмотрю, как у первых покупателей пойдёт. Почитаю отзывы. Если всё будет ок — тогда подумаю серьёзнее.
Что говорят эксперты в автомобильных СМИ
Почитал несколько статей в профильных изданиях. Мнения разные.
Одни пишут, что это прорыв, что твердотельные батареи — это то, чего все ждали, и Dongfeng первым запустит в массы.
Другие скептически настроены. Мол, прототип — это не серийная машина. Надо смотреть на реальное качество сборки, на поведение батареи в разных условиях, на стоимость владения.
Третьи анализируют экономику. Пишут, что если Dongfeng действительно выпустит такую машину по адекватной цене, это заставит остальных производителей ускориться. Tesla придётся снижать цены или улучшать технологии. BYD и NIO тоже не будут сидеть сложа руки.
Один аналитик написал интересную мысль: "Тот, кто первым наладит массовое производство твердотельных батарей по разумной цене, получит огромное конкурентное преимущество на следующие пять-семь лет".
Возможно, это будет Dongfeng. Возможно, кто-то другой. Время покажет.
Итого — что я об этом думаю
Dongfeng показал рабочий прототип электрокара с твердотельной батареей. Характеристики впечатляют: больше 1000 км на заряде, зарядка меньше чем за 15 минут, плотность энергии 350 Вт•ч/кг.
Серийное производство обещают во второй половине 2026 года. В России машина может появиться к концу 2026-го или в начале 2027-го. Цена — предположительно 4-6 миллионов рублей.
Верю ли я, что всё будет именно так? Не на сто процентов. Сроки могут сдвинуться, цена вырасти, характеристики в серийной версии окажутся скромнее.
Но сам факт того, что технология работает и доведена до рабочего прототипа — это уже серьёзно.
Буду ли я покупать? Пока не решил. Нужно подождать, посмотреть на реальные машины, почитать отзывы первых владельцев, оценить инфраструктуру зарядок через год-два.
Но следить за этой темой буду точно. Интересно же.
Для подписчиков:
Как вы относитесь к электрокарам? Рассматриваете покупку или пока держитесь за бензиновые машины? Что вас останавливает или наоборот привлекает? Поделитесь в комментариях — интересно узнать ваше мнение и опыт.
Примечание: Все технические данные и цены приведены на основе информации, доступной в январе 2026 года, и могут измениться.