Сижу в самолёте Москва — Лас-Вегас, читаю сообщение от Лёхи: «Там какая-то контора батарейки показывает. Говорят, серийные уже. Гляну сам — отпишусь».
Лёха работает в автомобильном журнале лет двенадцать, повидал всякого. Если он заинтересовался — значит, есть повод.
Я вообще на CES еду каждый год. Работа такая — пишу про электротранспорт. И каждый раз одно и то же: стенды красивые, обещания громкие, а по факту — концепты, которые никогда в серию не пойдут. Привык уже.
В 2022-м один китайский стартап клялся, что через полгода у них будет батарея с плотностью 700 Вт·ч/кг. Прошло три года — тишина. В 2023-м корейцы обещали твердотельные элементы к 2024-му. Где они? Правильно.
Так что когда редактор сказал: «Съезди, посмотри, что там нового», я особо не горел. Но делать нечего.
Павильон, где все друг на друга похожи
CES — это ад для ног. Три огромных павильона, каждый размером с футбольное поле. К концу дня ходишь как зомби, в голове каша из презентаций, цифр и маркетинговой мишуры.
День второй. Уже посмотрел стенды Tesla, BYD, Mercedes. Везде одно и то же: «Наши батареи лучше», «Наш запас хода больше», «Наша зарядка быстрее». Цифры красивые, но по сути — те же литий-ионные элементы, что и пять лет назад. Чуть доработали химию, чуть улучшили упаковку. Эволюция, не революция.
Иду в дальний угол павильона, где обычно стартапы стоят. Там тихо, народу мало. Вижу стенд — небольшой, метров двадцать квадратных. Название: Donut Lab. Никогда не слышал.
На подиуме мотоцикл стоит. Чёрный, необычной формы, колёса какие-то странные — сплошные, без спиц. Verge TS Pro написано. Финская штука, знаю про них — делают дорогие электромотоциклы для энтузиастов.
Подхожу ближе. Табличка: «Первая в мире серийная твердотельная батарея. Начало поставок — март 2026».
Стоп. Серийная?
Март — это через два месяца.
Парень в толстовке, который не врёт глазами
У стенда мужик стоит, лет тридцати пяти на вид. Джинсы, толстовка с логотипом компании, кроссовки. Не костюм — значит, не из маркетинга.
— Это реально работает? — спрашиваю, кивая на табличку.
Он поднимает голову от планшета:
— Да. Джек, кстати. Один из основателей.
Протягивает руку. Пожимаем.
— Сколько уже таких объявлений видел, — говорю честно. — Все обещают, никто не делает.
— Понимаю, — кивает он. — У нас тоже скепсис был. Семь лет пилили, думали, не выгорит. Но вот, выгорело.
В глазах — усталость. Не та бодрая энергия маркетологов, которые продают воздух. А нормальная человеческая усталость после многих лет работы.
— Можно посмотреть батарею? — спрашиваю.
— Пойдём.
Заходим за стенд. Там на столе лежат несколько модулей. Беру один в руки — размером с толстую книгу, весит килограмма четыре-пять. Корпус металлический, никаких проводов наружу, только разъёмы.
— Пятнадцать киловатт-часов тут, — говорит Джек. — На мотоцикл ставим четыре штуки. Итого шестьдесят.
Верчу в руках. Тяжеловато, но не критично. Главное — компактно. У литий-ионных батарей такой же ёмкости объём больше раза в полтора, потому что нужно место под систему охлаждения.
— Охлаждение не нужно? — уточняю.
— Пассивное, — отвечает. — Твёрдый электролит греется в разы меньше жидкого. Можно обойтись простыми радиаторами.
Цифры, которые я трижды перепроверил
Достаю телефон, открываю заметки.
— Давай по порядку. Плотность энергии какая?
— Пятьсот двадцать ватт-часов на килограмм в этом поколении, — Джек листает что-то на планшете. — Следующее поколение планируем на шестьсот вывести, но это уже к концу года.
Записываю. У Tesla в Model 3 батареи примерно 260 Вт·ч/кг. У новых китайских BYD Blade — около 280. То есть тут в два раза больше.
— Скорость зарядки?
— Пиковая мощность — двести киловатт. От десяти до восьмидесяти процентов заряжается за четыре-пять минут в зависимости от температуры батареи и мощности зарядной станции.
Смотрю на него:
— Четыре минуты?
— Ну да. Твёрдый электролит — керамика, она физически не может так нагреваться, как жидкость. Поэтому можем гнать ток почти без ограничений. Единственное ограничение — сама зарядная станция.
Понятно. В обычных батареях главная проблема быстрой зарядки — перегрев электролита. Начинается химическая деградация, в худшем случае возгорание. Поэтому производители ограничивают ток искусственно, растягивая процесс на двадцать-сорок минут.
— А циклы? Сколько протянет?
— Больше десяти тысяч полных циклов зарядки-разрядки прошли в испытаниях. Деградация меньше процента в год при обычном использовании.
Считаю в уме. Если заряжать два раза в неделю — это почти сто лет. Если каждый день — тридцать лет. Реально — никто не разряжает в ноль каждый день, поэтому лет двадцать точно протянет.
— Гарантия какая?
— Двадцать лет даём. Или пятнадцать тысяч циклов, что наступит раньше.
Записываю всё это, и мысль одна: либо они гении, либо врут. Третьего не дано.
Вопрос, от которого зависит всё
— Сколько стоит? — спрашиваю прямо.
Джек чешет затылок:
— Батарейный блок на шестьдесят киловатт-часов для Verge стоит примерно как литий-ионный аналог. Может чуть дешевле.
— То есть?
— Ну смотри. Обычная батарея на шестьдесят киловатт-часов — это десять-двенадцать тысяч долларов в зависимости от производителя. Мы продаём за девять-десять. При больших объёмах будет ещё дешевле.
Смотрю на него молча. Ну ладно, характеристики круче — это понятно, новая технология. Но почему дешевле?
— Производство проще, — объясняет Джек, видя мой взгляд. — У литий-ионных батарей куча компонентов: жидкий электролит, сепараторы, система охлаждения, датчики контроля температуры. У нас всё проще: твёрдый электролит, электроды, корпус. Всё. Меньше операций, меньше брака, выше выход годных.
Логично, но всё равно звучит подозрительно хорошо.
— Первые партии дороже были? — уточняю.
— Конечно. Год назад один элемент обходился раза в три дороже. Но мы наладили производство, автоматизировали процессы, нашли поставщиков материалов подешевле. Сейчас вышли на приемлемую себестоимость.
— А если масштабировать на автомобили?
— Ещё дешевле будет. Экономия на масштабе работает везде.
Почему мотоциклы, а не сразу машины
— Логичный вопрос, — говорю. — Почему не пошли к Toyota или Volkswagen сразу?
Джек усмехается:
— Пробовали. Знаешь, как это работает в больших компаниях? Приходишь, говоришь: у нас батарея лучше в два раза. Они: покажите сертификаты, результаты испытаний на миллион километров, страховку на сто миллионов долларов, рекомендации от трёх независимых лабораторий. А у нас этого нет, мы стартап.
Киваю. Понятно.
— А с Verge как договорились?
— Они сами небольшая компания, финская. Делают премиум-мотоциклы маленькими партиями — по три-четыре сотни штук в год. Им тоже нужен прорыв, чтобы выделиться на рынке. Мы им предложили батарею, они согласились рискнуть. Взаимовыгодно.
К тому же, добавляет он, для мотоцикла нужно батарей меньше. Шестьдесят киловатт-часов против восьмидесяти-ста в электромобиле. Производство наладить проще, обкатать технологию быстрее.
— А дальше план какой?
— Через год-полтора выйдем на объём производства, достаточный для автомобилей. Уже есть переговоры с парой производителей, но пока рано называть имена. Сначала докажем на мотоциклах, что всё работает, потом пойдём дальше.
Разумно.
История про литий-ион, который уходит
Стоим, пьём кофе. Джек рассказывает, как они вообще до этого дошли.
Начинали в 2019-м. Трое основателей, все из батарейной индустрии. Один работал в Panasonic на производстве элементов для Tesla, второй в исследовательской лаборатории университета, третий — Джек — в стартапе, который делал батареи для дронов.
Собрались, решили: литий-ион упёрся в потолок. Жидкий электролит — это фундаментальное ограничение. Плотность энергии не поднять выше определённого предела, скорость зарядки тоже. Нужна новая технология.
Твердотельные батареи в теории известны давно. Проблема была в производстве: керамические электролиты хрупкие, дорогие, сложные в изготовлении. Много было попыток, все проваливались.
— Мы нашли состав керамики, который можно производить простым методом прессования, — объясняет Джек. — Не буду вдаваться в детали, это патентная информация. Но суть в том, что не нужны высокие температуры, не нужно сложное оборудование. Относительно простой процесс.
Семь лет экспериментов. Сотни составов керамики перепробовали. Тысячи образцов сделали. Наконец получилось.
— Первый рабочий элемент собрали в начале 2024-го, — вспоминает он. — Я его до сих пор храню. Дерьмовая была штука, если честно — ёмкость маленькая, внутреннее сопротивление высокое. Но работала! Вот это было счастье.
Потом — оптимизация. Улучшали состав, меняли толщину слоёв, подбирали материалы электродов. К концу 2024-го вышли на характеристики, которые можно продавать.
И нашли Verge.
Что говорят конкуренты
— Toyota ведь тоже твердотельные батареи разрабатывает? — спрашиваю.
— Да, и Samsung, и Volkswagen с QuantumScape, — кивает Джек. — Но у всех одна проблема: масштабирование производства. Они застряли на стадии лабораторных образцов. Мы первые, кто вышел в серию.
— На сколько впереди?
— Год-полтора. Может, два. У них мощнее исследовательские центры, больше денег. Они догонят. Но мы успеем занять нишу и получить опыт.
Спрашиваю, не боится ли он, что крупные компании просто задавят их ценой, когда выйдут со своими батареями.
— Боюсь, — признаётся честно. — Поэтому спешим. Нужно успеть наладить производство, обкатать технологию, получить имя. Тогда либо нас купят за хорошие деньги, либо мы станем крупным поставщиком. В любом случае — выигрыш.
Честно. Мне нравится.
Проблема, о которой все забывают
— А зарядная инфраструктура? — говорю. — Ваши батареи могут заряжаться на двухстах киловаттах. Но где взять такие зарядки?
— Справедливо, — соглашается Джек. — Сейчас большинство быстрых зарядок — пятьдесят-сто пятьдесят киловатт. Но инфраструктура развивается. Tesla ставит зарядки на двести пятьдесят киловатт, Ionity в Европе — на триста пятьдесят. Китайцы вообще на четыреста уже тестируют.
К тому же, даже на зарядке в сто киловатт их батарея зарядится быстрее обычной. Потому что не нужно снижать ток из-за перегрева.
— То есть вы рассчитываете, что инфраструктура подтянется?
— Да. Как только появятся машины с батареями, которые могут заряжаться за пять минут, операторы зарядных станций начнут ставить более мощное оборудование. Спрос родит предложение.
Вроде логично, но риск есть.
Что скажут люди, когда получат мотоциклы
Первая партия Verge TS Pro с батареями Donut Lab — сто пятьдесят штук. Уже проданы, предзаказы закрыты. Поставки начнутся в марте.
— Не боитесь, что будут проблемы? — спрашиваю.
— Конечно, боюсь, — Джек хмурится. — Всякое может быть. Но мы тестировали эти батареи год. Гоняли в жару, в мороз, заряжали-разряжали тысячи раз. Вроде всё стабильно. Но реальная эксплуатация — это другое. Узнаем весной.
Честность подкупает. Не обещает золотые горы, а признаёт риски.
— Если будут косяки — быстро исправим, — добавляет он. — У нас маленькая компания, можем оперативно реагировать. Не то что большие корпорации, где решение принимается месяцами.
Мои мысли после разговора
Ухожу со стенда, в голове каша. С одной стороны — всё звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой. С другой — парень не врёт, это видно.
Вечером в отеле сижу, читаю про Donut Lab. Небольшая компания, офис в Сан-Хосе, пятьдесят человек в штате. Получили несколько раундов инвестиций, последний — восемьдесят миллионов от венчурных фондов. Патенты есть, публикации в научных журналах тоже.
Смотрю видео с их испытаний — гоняют батарейные модули, заряжают на полной мощности, роняют с высоты. Держатся.
Может, правда прорыв?
Но опыт подсказывает: подожди. Посмотри, что будет через полгода. Получат ли реальные люди реальные мотоциклы с этими батареями. Проедут ли тысячи километров без проблем. Вот тогда и делай выводы.
Что будет с автомобильным рынком
Если Donut Lab не обманывает — это перевернёт всю индустрию. Электромобили с запасом хода восемьсот километров, зарядкой за пять минут и батареей, которая живёт двадцать лет.
Бензиновые машины станут неконкурентоспособны. Зачем покупать автомобиль, который требует дорогого обслуживания, когда есть электрический — дешевле, проще, удобнее?
Литий-ионные батареи уйдут в прошлое. Заводы Panasonic, LG, CATL — миллиарды вложенных денег. Что с ними будет? Перепрофилируются на твердотельные или просто закроются?
Нефтяные компании... Ну, они найдут, чем заняться. Химия, пластик, авиация. Нефть никуда не денется, просто меньше её будут жечь в двигателях.
Большие изменения. Быстрые. Года три-четыре — и всё будет по-другому.
Если, конечно, Donut Lab не соврал.
Жду марта
Сейчас январь. До первых поставок два месяца. Я договорился с Джеком — он пришлёт контакт одного из покупателей Verge TS Pro. Планирую съездить, посмотреть на мотоцикл в реальной эксплуатации. Поговорить с владельцем, послушать впечатления.
Вот тогда и напишу продолжение. Либо «да, это работает», либо «всё-таки обманули».
Пока — осторожный оптимизм. Хочется верить, что прорыв реальный. Но проверять буду тщательно.
Для подписчиков
Напишите в комментариях: верите ли вы в твердотельные батареи? Готовы ли купить электромобиль с такими характеристиками? Или считаете, что это очередной пузырь?
Интересно ваше мнение. Обсудим.
Примечание: информация основана на данных с CES 2026. Технические характеристики указаны со слов представителей Donut Lab и могут измениться к началу массовых поставок.