Добавить в корзинуПозвонить
Найти в Дзене

# мысли вслух

Низкие ставки или собственный флот? Дилемма возвращается Помните историю с «возвращением» CMA CGM? Контейнеровоз North, которого ждали в Большом порту Санкт-Петербург 17 ноября, в Петербург так и не зашёл: Таллин — Котка — Бремерхафен. Казалось бы, жест. Но рынок, как всегда, видит глубже. Фактически французский перевозчик в России всё-таки присутствует. Просто аккуратно. Почти шёпотом. Модель знакомая, как у MSC: без фанфар, без собственных судозаходов, через коммерческих фидерных операторов. Формально «нас тут нет». Но по факту, контейнеры идут. Глобальные линии сегодня играют по тонкому льду санкций. Номенклатура ограниченная, терминалы и получатели только «чистые». Ни о каком массовом возвращении речи не идёт — это точечное присутствие, ювелирная работа. CMA CGM покупает слоты у перевозчиков, которые продолжают ходить между Роттердамом и Петербургом. Грузы несанкционные. Без резких движений. А вот китайские операторы, напротив, действуют широко и без комплексов. Уже в феврале

# мысли вслух

Низкие ставки или собственный флот? Дилемма возвращается

Помните историю с «возвращением» CMA CGM?

Контейнеровоз North, которого ждали в Большом порту Санкт-Петербург 17 ноября, в Петербург так и не зашёл: Таллин — Котка — Бремерхафен. Казалось бы, жест. Но рынок, как всегда, видит глубже.

Фактически французский перевозчик в России всё-таки присутствует. Просто аккуратно. Почти шёпотом. Модель знакомая, как у MSC: без фанфар, без собственных судозаходов, через коммерческих фидерных операторов. Формально «нас тут нет». Но по факту, контейнеры идут.

Глобальные линии сегодня играют по тонкому льду санкций. Номенклатура ограниченная, терминалы и получатели только «чистые». Ни о каком массовом возвращении речи не идёт — это точечное присутствие, ювелирная работа.

CMA CGM покупает слоты у перевозчиков, которые продолжают ходить между Роттердамом и Петербургом. Грузы несанкционные. Без резких движений.

А вот китайские операторы, напротив, действуют широко и без комплексов. Уже в феврале OVP Shipping запускает регулярный контейнерный маршрут между Петербургом и Северной Африкой — Ливия, Тунис, Алжир. Далее, планы по возобновлению линии в Марокко с заходом в Касабланку. География растёт, аппетит тоже.

За последние годы российские и китайские линии действительно закрыли вакуум, оставшийся после ухода европейцев. Но давайте честно: замена получилась рабочая, но неравноценная. Ставки фрахта из Китая в Балтику выше, чем в соседние европейские порты. Причина проста, ограниченная конкуренция.

Глобальные игроки сильны не только флотом. У них маршруты по всему миру, инфраструктура, финансы, страхование. И да, они умеют делать дешево. Именно поэтому грузовладельцы ждут их возвращения.

Но тут возникает неудобный вопрос. Если мировые линии вернутся в полном объёме не потеряем ли мы снова стимул развивать собственные морские перевозки?

Низкие ставки — это приятно. Сильный национальный флот, стратегично!

И выбор между этими двумя удовольствиями, похоже, снова становится актуальным.

📱 А-ТИМ Логистикс в ВКонтакте - https://vk.com/club231664632

📱А-ТИМ Логистикс в Дзен - https://dzen.ru/ateamlogistics