Минус 89 градусов. Ветер на скорости товарняка. Снег, который проваливается под ногами на два метра.
Антарктида убивает технику быстрее, чем людей. Здесь нельзя вызвать эвакуатор. Нельзя заказать запчасти на следующий день. Сломалась машина — ты мёртв. Всё просто.
За последние 80 лет на ледовый континент привезли сотни вездеходов. Одни до сих пор возят грузы на антарктические станции — им по 60 лет, они пережили три поколения полярников. Другие застряли в первом же сугробе и превратились в металлолом.
Вот пять машин, которые либо стали легендами, либо позорно сдохли. Разница между ними — не в цене и не в технологиях.
Харьковчанка — когда инженеры поставили танковую ходовую на жилой вагончик
1958 год, Харьковский тракторный завод. Тот самый, где делали Т-54.
Задача от Москвы простая: нужна машина, которая довезёт людей и грузы от побережья до станций в глубине Антарктиды. Полторы тысячи километров по льду. Без дорог. При −60°C.
Главный конструктор смотрит на чертежи недолго. Берёт ходовую часть танка Т-54, сверху ставит утеплённый вагон-прицеп. Получается «Харьковчанка» — 12 тонн стали на метровых гусеницах.
Внутри вагона — 28 квадратов жилого пространства. Восемь спальных мест (двухъярусные, как в плацкарте). Камбуз с плитой на керосине. Радиостанция. Стол для карт. Восемь слоёв теплоизоляции в стенах.
Экипаж мог жить там неделями. Вылезать наружу при −60°C никто не заставлял — всё необходимое внутри.
Дизель объёмом 38 литров. С турбонаддувом выдавал тысячу лошадиных сил (как современный Bugatti, если что). Тащил за собой 70-тонный прицеп. Расход? 12 литров на километр.
Но кого это волновало в Антарктиде? Топливо везли бочками.
Февраль 1959 года. Колонна из трёх «Харьковчанок» выходит со станции Мирный. Цель — Южный полюс. Полторы тысячи километров по снегу и льду.
Идут 47 дней. Метровые гусеницы распределяют вес так, что машины не проваливаются. Танковая ходовая выдерживает торосы и трещины.
13 февраля достигают полюса. Первая в мире наземная экспедиция на гусеничном транспорте.
Американцы в это же время всё ещё пытались завести свой «снежный крейсер».
Snow Cruiser — как создать 17-метровую гробницу на колёсах
1939 год, США. Инженер Томас Поултер получает финансирование на «самый совершенный полярный транспорт в истории».
Результат — 17-метровый монстр весом 37 тонн. Четыре колеса диаметром 3 метра (каждое выше человеческого роста). На крыше — посадочная площадка для биплана. Внутри — жилые отсеки на пять человек, лаборатория, склад на год автономной работы.
Каждое колесо — с отдельным электромотором. По расчётам, машина должна была развивать 50 км/ч и преодолевать любые препятствия.
Ноябрь 1939-го. Snow Cruiser разгружают с корабля на ледяной берег Антарктиды.
Включают двигатели. Газ в пол.
Машина проезжает около 100 метров. И встаёт.
Огромные колёса проваливаются в рыхлый снег по самые оси — на глубину до метра. Буксуют на месте. Двигатели ревут, перегреваются. Электрика коротит. Ничего не помогает.
Пробуют задний ход. О чудо — машина едет! Но только назад. И максимум 200 метров, потом снова встаёт.
Почему провалилась эта техника для Антарктиды?
Инженеры не учли элементарную физику: давление на квадратный сантиметр. Колёса продавливали снег точечно — как гвозди. Харьковчанка с метровыми гусеницами распределяла те же 12 тонн на огромную площадь — как ладонь.
Через неделю попыток экспедиция сдалась. Snow Cruiser превратили в стационарную базу. Потом бросили.
Где он сейчас? Судьба машины неизвестна — предположительно погребён под многометровым слоем льда или унесён в океан на откололшемся айсберге.
Самый амбициозный вездеход в истории полярных экспедиций проехал меньше километра.
Hägglunds BV 206 — двухзвенный швед, который плавает и не тонет
1970-е. Все поняли: гигантомания в Антарктиде не работает.
Шведская компания Hägglunds идёт от обратного. Не большой — а манёвренный. Не мощный — а надёжный. Не сложный — а ремонтопригодный.
1974 год — выкатывают снегоболотоход BV 206.
Два модуля на гусеницах, соединённые шарниром (как вагоны поезда). Передний — кабина с дизелем. Задний — грузовой или пассажирский отсек на 12 человек.
Фишка — в гибкости. Машина изгибается за рельефом. Едет по трещине — передняя часть уже на другой стороне, задняя ещё спускается. Не ломает лёд — обтекает.
Но самое безумное — корпус герметичный. BV 206 плавает.
По воспоминаниям полярников, были случаи, когда машина проваливалась в трещину с талой водой, но не тонула благодаря герметичному корпусу — экипаж включал двигатель и просто переплывал на твёрдый лёд.
Сейчас это самый массовый полярный транспорт в мире. BV 206 работает на антарктических станциях Норвегии, Великобритании, Австралии, Канады, Чили.
Не самый быстрый (30 км/ч максимум). Не самый мощный (136 л.с.). Но работает. Уже 50 лет.
Sno-Cat — машина, которая пережила своих создателей и их внуков
Американцы после провала Snow Cruiser сделали выводы.
1950-е — появляется семейство Sno-Cat. Приземистые, широкие гусеничные машины на четырёх независимых траках.
Никакой футуристики. Простой дизель. Механическая трансмиссия (вообще без электроники). Четыре гусеницы — каждая с собственной подвеской.
Скорость — максимум 30 км/ч. Меньше, чем у велосипедиста. Но на ледовом континенте скорость никого не волнует.
Зато надёжность — космическая.
Сломалась одна гусеница? Едешь на трёх. Сломались две? На двух дотянешь до базы. Обслуживание — гаечный ключ, молоток, изолента. Всё.
Эти машины до сих пор в строю. Некоторым экземплярам больше 60 лет — они работают на антарктических станциях и пережили несколько поколений полярников.
Музейный экспонат? Нет. Действующая техника.
Создатели этой машины давно умерли. Их дети вышли на пенсию. А Sno-Cat всё ещё работает в тех же экстремальных условиях, для которых его проектировали.
Вот что такое настоящая инженерия.
ДТ-10 Витязь — когда советский вездеход проплыл 12 километров по океану
1980-е, Ишимбайский завод транспортного машиностроения (Башкирия).
Задача: создать полярный транспорт, который совместит манёвренность шведского BV 206 и мощность советской Харьковчанки.
Инженеры берут концепцию двухзвенного снегоболотохода. Но делают его крупнее. Мощнее. Злее.
Получается ДТ-10 «Витязь». Дизель на 710 лошадиных сил (в полтора раза больше, чем у Land Cruiser). Запуск без прогрева при −50°C.
Главное — подвижность в трёх плоскостях. Эта гусеничная машина гнётся как червяк:
- Трещина шириной 5 метров? Переползает.
- Уступ высотой полтора метра? Забирается.
- Торосы (ледяные глыбы)? Обтекает.
1989 год. Показательные испытания для журналистов.
Научно-исследовательское судно подходит к ледовому берегу Антарктиды. До твёрдого льда — 12 километров океана. Температура воды −1°C.
«Витязь» сгружают краном прямо в воду.
Включаются двигатели. Гусеницы начинают грести. И «Витязь» плывёт.
Многотонный снегоболотоход с дизелем и экипажем самостоятельно проходит 12 километров по воде — от корабля до ледяного берега.
Выползает на лёд. Едет дальше — как ни в чём не бывало.
Очевидцы этого испытания вспоминали, что зрелище производило ошеломляющее впечатление — никто не ожидал увидеть, как тяжёлая гусеничная техника ведёт себя в воде подобно плавсредству.
Сегодня «Витязи» работают на российских антарктических станциях. Возят грузы, топливо, людей. Продолжают традицию, заложенную ещё «Харьковчанкой» 1958 года.
Почему одни машины выживают в Антарктиде, а другие умирают
Вот что я понял, разбирая эти пять историй.
В Антарктиде выживают не самые дорогие машины. Snow Cruiser был амбициозным проектом — сдох через сотню метров.
Выживают не самые современные. Sno-Cat 1958 года работает до сих пор. Многие современные вездеходы с электроникой ломаются на второй год.
Выживают не самые мощные. BV 206 всего на 136 л.с. — и стал рабочей лошадкой всех полярных станций мира.
Что же работает?
Правильное распределение веса. Гусеницы вместо колёс. Широкая опорная поверхность вместо точечного давления.
Простота конструкции. Чем меньше электроники — тем меньше ломается. Механика, которую можно починить молотком.
Гибкость. Двухзвенные машины обтекают препятствия, а не ломают их (и не ломаются сами).
Сегодня на антарктических станциях работает техника для Антарктиды 1950–1980-х годов. Она не выглядит футуристично. Не стоит миллионы.
Но она работает.
Потому что создана инженерами, которые понимали: на ледовом континенте главное — не впечатлить комиссию. Главное — выжить.
А как считаете вы — советская мощь «Витязя» или шведская практичность BV 206? Что круче для экстремальных условий?