То, что танк Т-26 устарел, стало ясно вскоре после начала его поставок в армию. И уже в 1932 году начались работы по более совершенному танку. Тухачевскому хотелось видеть новый танк (Т-26А) колёсно-гусеничным, да ещё с приводом, более совершенным, чем на БТ. Что существенно усложнило задачу. Первая попытка с треском провалилась. Но, Тухачевский упорствовал и, практически немедленно, началась следующая канитель…
Расписывать эпопею с Т-46, думаю, смысла нет. Достаточно факта – танк оказался сложным, дорогим, и при этом, по броне и вооружению, практически не превосходил Т-26. Уже на самом закате программы, когда Тухачевскому стало совсем не до неё, появились проекты более адекватных машин, но, соответственно, более тяжёлых и технологически ещё мудрёнее. Выпускать такие, на имеющемся оборудовании, и при имеющихся технологиях, было бы невозможно, даже если бы танк получился. Но, увы, и танк-то (Т-46-5) не получился. Это был скорее ходовой макет – технологический гибрид анахронизмов с совершенно авангардными ноу-хау.
В общем, очередной тупик. Таким же тупиком закончились и другие разработки «сменщика» Т-26 (Т-25, Т-26-5, Т-126 и т. д.). Выход из него нашли, увы, слишком поздно, объявив конкурс на новый пехотный танк, уже по АДЕКВАТНЫМ ТТТ (итогом стало принятие на вооружение танка Т-50) и начав реконструкцию танкового завода №174 им. Ворошилова под выпуск нового танка. И то и другое, к началу ВОВ опоздало. Печаль.
Теперь, уже в АИ, «откатимся» немного назад. На рубеж 36-37 года, когда мытарства с Т-46 завершились тихим фиаско, и когда уже стало ясно, что завод, изначально построенный и оборудованный под выпуск лёгкого Т-26, никакую более сложную и, разумеется, тяжёлую модель, без серьёзной реконструкции не потянет. (Хотя, разве ещё ДО пика работ над весьма сложным технологически, Т-46, это было не очевидно?).
Вот и возникла идея, начать загодя «реконструировать» 174-й танковый завод. Причём, с учётом, прежде игнорировавшегося мнения некоторых, совсем не глупых товарищей, о том, что расположенный слишком близко от границы и явно перегруженный промышленными объектами Ленинград (по различным оценкам, от четверти до половины всей оборонной промышленности СССР!), необходимо постепенно «разгружать» от избыточных производств, перемещая их дальше от границы, в другие промышленные районы, с не менее развитой логистикой.
Идея была, на первый взгляд, весьма заманчивой. На первом этапе, демонтировать и перевезти в Ярославль, на существенно расширяемую в рамках АИ-реконструкции, территорию Ярославского автозавода, сперва, моторный цех (производителя двигателей для танков Т-26). Естественно придумав, как и чем «заинтересовать» и «побудить» к переезду, необходимое количество специалистов. Желательно, с семьями.
Ну, а чего? Если проблема отсутствия собственного моторного производства на ЯАЗе всем очевидна, а «купить под ключ» новый моторный завод у «проклятых буржуинов», все почему-то «стесняются»?
На новом месте, собрать тот цех и начать выпускать моторы (и запчасти) для Т-26. Со временем (но в крайне сжатые сроки – буквально за год-два), существенно расширить производство и на нём же, освоить массовый выпуск мотора, годного как для установки в Т-26, так и на тяжёлые пятитонные грузовики Яг-6. Очень «благое пожелание».
Понятно, что никто не застрахован от ошибок и первоначально, вполне могла бы возникнуть соблазнительная в своём безумстве, идея унификации, в виде модифицированного мотора Т-26. А что такого? Моторчик компактный, хорошо освоенный, вполне подходящей мощности.
Почему модифицированного? Дело не в мощности, а в том, как она была получена. Проблема в том, что 92 л. с. по факту, возникли только в 1937 году, когда полученные армией годом ранее, новенькие танки Т-26 с форсированным до 97 л. с. (изначально планировалось получить 100-105 л. с.) мотором, начали быстро и массово выходить из строя.
В результате суровых разборок, выяснилось, что технологически освоенные материалы, из которых делали прежние моторы (фактической мощностью 85-87 л. с.), плохо выдерживают повышенные нагрузки форсированной версии, чем катастрофически ограничивают ресурс двигателя. А работать с новыми материалами, на существующем оборудовании, для завода было крайне затруднительно. Да и тех самых материалов не хватало. И чтоб этот самый ресурс подтянуть к приемлемой цифре, мощность пришлось искусственно понизить с 97 до 92 л. с. «Скинуть пятёрочку». Поэтому, если кто-то думает, что наши Т-26 изначально имели двигло в 92 л. с. – он сильно ошибается. Такой мотор, танки получили только в 1937 году.
А до 1936 года, они, хоть и имели в некоторых техпаспортах и справочниках цифру в 90 л. с., на самом деле, оснащались двигателями фактической мощностью прим. 85 «конесил», которые, к тому же, при заправке обычным автобензином (а не специальной ШТАТНОЙ смесью!), превращались в «эксплуатационные» 75 л. с. Так откуда у Т-26 возьмётся «подвижность» при 8 л. с. на тонну?
Так вот. Мотор в те 92 л. с. хоть и более-менее удовлетворительно работал в танке (своевременно компенсировав увеличение его массы и из-за того же увеличения массы, по сути, никак не улучшив его подвижность), ресурс для грузового автомобиля, был маловат. С горючим – вообще беда. К тому же, мотор имел воздушное охлаждение и, как он будет вести себя в грузовике, с его гораздо более интенсивной эксплуатацией – хрен его знает.
Поэтому, решили, что лучше не рисковать, не тратить понапрасну время и просто подобрать для грузовиков совсем другой двигатель, который будет соответствовать и машине, и технологическим возможностям завода.
Увы, в то время, выбор был невелик. Из реально доступных, близкой мощности, это либо ЗИС-15, либо ЗИС-16. Оба, как раз не танковые, а автомобильные. Технологически, более чем осваиваемые.
ЗИС-16 – это, по сути, сильно «прокачаный» до 85-88 л. с., т. н. «автобусный» мотор, полученный из банального ЗИС-5 (73 л. с.), применением алюминия вместо чугуна, новым карбюратором и увеличенной степенью сжатия. Мотор (для того времени) довольно дорогой (прежде всего, вследствие малосерийности и технологической непривычности использования алюминия в автомоторостроении). Благо, эти движки разработали специально для установки сугубо на тяжёлые длиннобазовые автобусы, которым, на городских улицах, требовалась хорошая динамика. Но, впоследствии, ЗИС-16 начали ставить и на некоторые другие образцы техники, до тех пор, пока на ГАЗ-е не освоили советскую версию вполне современного мотора «Додж» такой же мощности (ГАЗ-11 – в серии с 1940-го года).
ЗИС-15 (82 л. с.), тоже был разработан на базе обычного мотора ЗИС-5 (новый карбюратор, увеличена степень сжатия – как на ЗИС-16), но изначально, по привычной, «чугунной» технологии, как «надёжное сердце» для нового грузовика ЗИС-15. И мотор, и грузовик, были разработаны как раз в 1937 году, но, по причине дикой перегрузки ЗИСа выполнением госзаказов, на их выпуск, завод так до начала войны и не перешёл. Только после ВОВ, на базе этой машины и именно этого мотора, были сделаны и запущены в серию ЗИС-150 с 90-сильным мотором ЗИС-120 (с ещё увеличенной, по сравнению с ЗИС-15, мощностью).
Да, для самого массового довоенного классического ярославского грузовика Яг-6, 82 л. с. ЗИС-15 и даже 88 л. с. ЗИС-16 было маловато. Но! В РИ-то, на эти пятитонники, по лютой безальтернативности, ставили вообще 73-сильные силовые агрегаты от трёхтонника ЗИС-5, превращая грузовик, в тихоходный, автомобилеподобный транспортный трактор. Впрочем, вполне справляющийся с неспешной перевозкой требуемого тоннажа из пункта А в пункт Б. Плохо то, что и таких-то моторов на два заводе едва-едва хватало, даже при мизерном выпуске тех тяжёлых Яг-6.
Зато, ЯАЗ прекрасно был знаком с силовыми агрегатами ЗИС – как с новыми при установке, так и со старыми, при капитальных ремонтах Ягов.
82-88 л. с. нового (и уже СВОЕГО!) двигателя («усредним» до 85), не просто позволят вернуть Яг-6 в класс нормальных грузовиков (грубо – поднять максимальную скоростью хотя бы до 50 км/ч) и даже повысить его эффективность, если выпускать сразу же в виде снабжённых демультипликатором, седельных тягачей Я-12Д (разработан НАТИ ещё в 1933 году) с коммерческой нагрузкой аж в 10 тонн (на хорошей дороге),
СВОИ моторы, позволят существенно увеличить выпуск тяжёлых грузовиков. В РИ это было просто бессмысленно и отсутствие собственного моторного цеха, было важным «фактором сдерживания». И не зря в РИ, масштабную реконструкцию и мощнейшее расширение производства тяжёлых грузовиков на ЯАЗе (до 50 тыс. машин в год!), увязывали с введением в строй как собственного моторного производства (в 1942 году), так и мощного моторного кластера в Уфе (где должны были выпускать дизельные силовые агрегаты для дизельной, семитонной модификации).
(Вот таких красавцев Яг-7, ЯАЗ должен был начать выпускать после реконструкции, с 1942 года, в объёме, аж 50 тыс. машин в год).
Понятно, что для танка Т-26 этого автомобильного мотора, мощностью менее 90 л. с. будет недостаточно. Тем более что танки последних лет выпуска, существенно потяжелели (в отличие от первых лет выпуска, когда и мощность двигателя была вполне сопоставимой). Но, тут мы «включаем» второй этап модернизации ЯАЗ-а, когда по мере строительства новых корпусов, в Ярославль, переносится ЧАСТЬ оборудования 174-го танкового з-да (в т. ч. сборочно-корпусного цеха), чтоб помимо грузовиков, развернуть производство «колёсных танков» для разведки в механизированных частях.
Выпуск давно устаревших Т-26 при этом (а на дворе у нас, примерно, конец 1937 года), в Ленинграде полностью сворачивается.
Чем «колёсный танк» отличается от бронеавтомобиля? Всё просто. Бронеавтомобиль – это автомобиль с бронёй. Серийное или модифицированное шасси, на которое устанавливается бронекорпус с вооружением. Соответственно по проходимости, БА не сильно отличается от того исходного коммерческого автомобиля, с неизбежной привязкой машины к дорогам и не полным соответствием своим задачам.
«Колёсный танк» — это уже машина «специальной выделки», да ещё и «танковой» компоновки, изначально спроектированная под конкретную задачу, вообще без привязки к какому либо гражданскому «прототипу». Т. е. её разработка, ничем не отличается от разработки «классического» танка. Даже если при этом используются какие-то агрегаты от серийных гражданских машин (что для СССР даже не плохо).
Понятно, что ярославский «колёсный танк» будет разрабатываться тоже заранее, с ясной и понятной задачей – сделать удобную разведывательно-боевую машину с приличной проходимостью и большим запасом хода, на полноприводном шасси (4х4), со стандартным вооружением лёгкого танка. Это нужно сделать, хотя бы потому, что линейка РИ средних БА-3-6-10 откровенно говоря, никуда не годилась. Слишком уж слабым и в то же время перегруженным, было шасси. Да и внутреннюю компоновку этих БА, разрабатывали толи садисты, толи вредители (очень рекомендую всем желающим прочитать отзывы по испытаниям БА этой линейки).
Так что, однозначно нужна альтернативная машина. И лучше всего, именно в виде «колёсного танка».
В общем, думаю не сложно представить такую машину в виде 5-тонного броневичка, с несущим бронекорпусом из 6-9 мм брони, напоминающим Т-26, формулы 4х4 за счёт двойных карданов, с силовым агрегатом АИ Яг-6 (85 л. с.) на больших ЯАЗ-овских колёсах (8х40 дюймов – причём ставить сзади сдвоенные колёса или ограничиться односкатными – будет определено уже в ходе испытаний), с конической башней последней версии Т-26 (уменьшенной до 9 мм толщиной брони) и его же вооружением.
(АИ Ярославский, лёгкий, Колёсный, Универсальный, Танк-разведчик «ЯКУТ-39»).
Таким образом, завершив реконструкцию к концу 30-х, ЯАЗ, уже имея собственное моторное производство, будет массово выпускать тяжёлые 5-тонный грузовики (и/либо 10-тонные седельные тягачи) и «колёсные танки» разведчики. Разумеется, не забывая и о моторах для имеющегося в войсках парка Т-26. (Сборка моторов Т-26 и запчастей к ним, вынужденно продолжается, поскольку возиться с адаптацией к уже снятому с выпуска танка, лишь 85-сильного автомобильного мотора, никто, понятно, не будет).
В тоже самое время, 174-й танковый завод, полностью свернув программу выпуска Т-26, проходит короткую и не слишком затратную модернизацию под сборку… Не-не-не, не нового, самого массового лёгкого танка – мы-ж решили начать «разгружать» Ленинград, а в виде «филиала» (как по сути и было изначально) ЛКЗ, где сперва, будут ремонтировать и модернизировать средние танки Т-28 (в т. ч. экранировать и менять подвеску на более надёжную и долговечную, заимствованную у Т-35А), чтоб не давать им совсем уж устареть и одновременно, способствовать увеличению их выпуска на головном предприятии.
(Модернизированный Т-28 (сверху) с экранированием и пушкой Л-10, и новый АИ Т-28М (внизу) с пушкой Л-11, конической главной башней, толстой бронёй (45-35 мм) на подвеске типа Т-35А)
А потом, после перехода ЛКЗ на выпуск КВ, на этих же площадях, помимо ремонта и модернизации Т-28, будут собирать тяжёлые САУ на шасси КВ. Не фатально перегруженные монстроподобные башенные КВ-2 со 152 мм гаубицей М-10Т, а рубочные, более простые, дешёвые, лёгкие и при этом, более универсальные САУ со 107 мм пушкой (в идеале, ЗИС-6, но и качалка банальной М-60 тоже сгодится – по крайней мере, до появления на поле боя «Тигров»).
Поскольку выпуск на бывшем 174-ом заводе таких САУ будет не велик (часть специалистов и оборудования «уехали» в Ярославль) да и программу «курирования» Т-28 никто не отменяет, массовый выпуск более простой, чем тяжёлый танк, САУ, легче и быстрее чем выпуск собственно КВ, развернут на Челябинском тракторном заводе, на Урале.
(АИ САУ СУ-107 производства ЧТЗ на шасси КВ. 107 мм пушка ЗИС-6, толщина бортовой брони корпуса и рубки уменьшена с 75 до 60 мм, кормы до 45 мм. Толщина лобовой брони рубки, увеличена до 90 мм. Маска орудия – 120 мм)
Логичный вопрос. А где будем выпускать Т-50?
Отвечаю – только сразу руками не машите! Почему бы в этой АИ не рассмотреть то, что предлагалось КБ ХПЗ и даже поддерживалось какое-то время АБТУ. А они, на полном серьёзе, предлагали развернуть параллельный выпуск «наследников», как гусеничного А-32 – в лице хорошо защищённого и вооружённого Т-34, так и колёсно-гусеничного А-20, который был бы существенно легче чем Т-34. Да, гораздо хуже защищён и вооружён лишь 45 мм пушкой. Т. е. это был классический лёгкий танк – но, по-прежнему колёсно-гусеничный, очень манёвренный и быстроходный. И при этом, оба танка имели высокий уровень унификации.
Под их параллельный выпуск, планировалось задействовать, само собой, сразу два завода: ХПЗ (183-й танковый завод), плюс Сталинградский тракторный (СТЗ). В АИ, в Харькове, будут выпускать Т-34, а в Сталинграде Т-22 (АИ серийная версия А-20 – не путать с прототипом танкетки!).
Быстрый и маневренный, с большим запасом хода КГ-танк, предполагалось поставлять в кавалерийские и моторизованные дивизии. Более тяжёлые, хорошо защищённые и вооружённые Т-34 – в танковые бригады непосредственной поддержки пехоты (с конца 40-го, прежде всего, в танковые дивизии).
Понятно, что война однозначно показала бы полное преимущество Т-34 и от «жестяного» КГ Т-22, скорее всего, отказались бы. (Даже в том случае, если бы в серию тот Т-22 пошёл с более адекватной бронезащитой, хотя бы с передней проекции). Но, главное, благодаря более раннему началу освоения и более лёгкой конструкции танка, мы к началу ВОВ, УЖЕ имели бы массовый выпуск танков на СТЗ (В РИ, до начала ВОВ, на СТЗ успели собрать не более 300 Т-34), а довольно близкая технологическая и даже конструктивная унификация обеих моделей, упростила бы переход на «единый» Т-34.
И никакой Т-50 нам бы вообще не потребовался. Мы имели бы к началу ВОВ массовый выпуск среднего Т-34 и лёгкого Т-22 сразу на двух крупных заводах, массовый выпуск КВ и «универсальных» СУ-107 на его шасси, тоже на двух заводах (ЛКЗ и ЧТЗ). А кроме того, РККА располагала бы большим чем в РИ количеством Т-28, как новых, так и старых, уже модернизированных (как – вопрос дискуссионный) и, что особенно важно, в гораздо лучшем техническом состоянии.
Количество БТ как в РИ. А вот Т-26 существенно меньше (примерно на 2 тысячи), поскольку танк снят с производства ещё в конце 1937 года. Не уверен, что кто-то будет об этом сильно сожалеть.
И ещё одна идея в рамках этой же АИ.
Массовый выпуск колёсных танков-разведчиков в Ярославле, позволит прекратить сборку не слишком боеспособных бронеавтомобилей на шасси ГАЗ в Ижоре (под Ленинградом) и в Выксе (небольшой, но очень промышленный, известный своей металлургией городок к югу от Мурома, примерно на равном расстоянии от Владимира и Горького).
Вместо очень ограниченных по своим боевым возможностям БА-10, в Ижоре останется только производство бронекорпусов для ярославских «колёсных танков». А в Выксу, имевшую собственную металлургию и, соответственно, собственное производство бронекорпусов, будут поставлять с ЯАЗа агрегаты, для сборки точно таких же «колёсных танков» вместо никудышных БА-20.
Т. е. вместо средних БА-10/10М и лёгких БА-20/20М (при этом, одинаково слабых), армия будет получать из Ярославля и Выксы стандартные ЯКУТ-39.
(Историческая справка. Именно в Выксу (где много воды и леса), по приказу императрицы Екатерины «убрать всю металлургию из окрестностей Москвы на 200 вёрст, чтоб не портили воздух, воду и леса», были перенесены все металлургические предприятия Тулы. В свои лучшие годы, Выкса (и прилегающие к ней металлургические агломерации) выдавали 30 % всего металла, производимого в европейской части Российской Империи. Имелся там и завод дробильно-размольного оборудования, при котором и создали сборочный цех, выпускавший те самые лёгкие бронеавтомобили на шасси ГАЗ. Самое интересное – это производство БА, благополучно существует в городе до сих пор, выпуская корпуса для БТР, БА «Тигр» и «Тайфун»).
И именно в этот промышленный городок, в АИ, перенесут из Ленинграда производство колёсных тракторов «Универсал». Точнее, перенесут промышленное оборудование, одновременно «перезаточив» технологию с выпуска слабых (особенно для объёмов работ в наших колхозах) и довольно устаревших «Универсалов» (конструкция разработана в США, где его выпускали с 1924 по 39 годы), на специальную модификацию СХТЗ-30, в виде лёгкого арттягача.
Чтоб понятнее. Эта машина, имела усовершенствованную подвеску, автомобильные колёса спереди и уменьшенные колёса с импортными, крупными, широкопрофильными шинами сзади. Такой трактор-тягач, мог спокойно буксировать дивизионную артиллерию со скоростью до 35 км/ч! При наличии прицепной телеги, сразу с расчётом и боекомплектом. Машина проще и дешевле любой гусеничной. В эксплуатации, она тоже проще и дешевле любой гусеничной. К тому же, в стране полно не шибко образованных механизаторов, способных нормально её обслуживать и работать на ней, поскольку СХТЗ-15/30 были самыми массовыми тракторами в довоенном СССР.
Преимущество гусеничного трактора в проходимости, летом 41-го не так чтоб критично… Зато совершенно очевидно, что все заводы, производящие гусеничные трактора, один за другим перейдут на сборку танков и наша армия рискует вообще остаться без арттягачей («Универсалы» для этого были слишком слабы). АИ тракторному заводу в Выксе, это точно грозить не будет – ему танк Т-34 физически не осилить и он будет продолжать штамповать арттягачи.
Проблему нехватки кадров в Выксе и Ярославле, решаем так же с учётом приближающейся войны и необходимости заранее «разгрузить» Ленинград – все необходимые кадры перемещаем с ЛКЗ вместе с оборудованием! И по возможности, с семьями. В какой форме – добровольным переездом на ПМЖ, «комсомольской путёвкой», долгосрочным контрактом (на несколько критически важных лет) или даже посменными командировками целых бригад (месяца этак на три каждая) – вопрос уже сугубо технический.
Дык, почему бы и нет? Тем более что именно в тот промышленный, с хорошо налаженной логистикой, регион, конкретно во Владимир (где с кадрами было получше), из сильно «обескровленного» блокадой Ленинграда, перенесли производство «Универсалов» в РИ 1944 году. Впрочем, и в АИ можно сразу задействовать под тракторное производство Владимир – не принципиально.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/vo-ot-takoj-yaaz-para-trojka-ai-idej/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉