Обратиться к теме многострадального коммунального хозяйства Ростова-на-Дону побудило частое обращение городских пабликов к мытарствам компании «Синара Городские транспортные решения Ростов-на-Дону». На постоянной основе (обычно один пост в месяц) пользователям напоминают о важности модернизации трамвайной инфраструктуры в Ростове. Впрочем, зачем напоминать? Жители южного мегаполиса и сами ежедневно, по утрам и вечерам, сталкиваются с проблемами в движении любого транспорта по улицам города вне зависимости, когда они были проложены – в 1880-м или 2010-м году.
Все закрутилось в 2022 г. Синара обязывалась до 2028 г. проложить 130 километров новых трамвайных путей от центра города во все спальные районы, вплоть до зоны новой застройки на месте старого аэропорта. Инвесторы получили (или только должны были получить, уточнить не удалось) часть городских имуществ, включая земельные участки. Ныне состояние дел в компании находится в глубоком ауте. Жизнь теплится только в пределах Левенцовки. Одной из причин пробуксовывания проекта стало безденежье господ-инвесторов. Да, да. У инвесторов инвестиций не оказалось. Они собирались создавать инфраструктуру не на свои деньги, а на средства капитального гранта, кредитные и инвестиционные капиталы, включая федеральный бюджет. И где в этой схеме место частного бизнеса? Вероятно, он должен был проявить себя на этапе участия в доходах.
Ну так это до боли знакомый сюжет!
А в это время 150 лет назад…
И тогда Ростов выглядел жарким, пыльным, безлесым городом, в котором богатеющей на торговле некоторой части жителей нужны были коммунальные удобства, как для собственного комфорта, так и для оздоровления общественной среды. Холера, к примеру, регулярно посещала приазовские портовые поселения. Идею решения задач обустройства городов подало само государство. Высочайше были утверждены Положение о губернских и уездных земских учреждениях (в 1864 г.) и Городовое Положение (в 1870 г.), рекомендовавшие прибегать для решения местных задач благоустройства и удовлетворения спроса населения к услугам стороннего капитала. Перераспределение полномочий между верховной и местной властью в пользу городских властей в решении вопросов местного значения резко увеличило концессионных проектов в сфере благоустройства. Был сделан рывок в развитии городского хозяйства многих крупных населенных пунктов. Привлечение отечественных и иностранных частных капиталов и новых технологий шло в рамках инфраструктурных проектов – строительства железных и шоссейных дорог, городских коммуникаций – трамвайных путей, водоснабжения, телеграфных, телефонных и электрических сетей.
Ростовская-на-Дону городская управа заключила ряд концессионных договоров с иностранными инвесторами по устройству и эксплуатации уличного газового освещения, водоснабжения, конно-железной дороги, телефонной сети.
Уличное освещение
В 1872 г. был заключен первый контракт на 45 лет по освещению улиц города текучим газом с итальянско-подданным Венедиктом Людвиговичем Мошетти. Заключение подобных договоров было инициировано циркуляром хозяйственного департамента Министерства иностранных дел «О введении газоосвещения по способу Товарищества “Сириус”» от 28 сентября 1872 г.
Светильный газ получался в результате сжигания угля с окислителем. Газ накапливался в газгольдерах – специальных резервуарах.
Первая линия централизованного газового освещения была создана в Санкт-Петербурге в 1830-е гг. Уголь доставлялся морем из Англии, из Кардиффа, что обходилось дешевле, чем подвоз сырья из Кизеловского угольного месторождения на Среднем Урале.
Для ростовского газового освещения использовался уголь «домашнего» Донецкого бассейна.
Неумолимую поступь технического прогресса было не остановить. В 1895 г. город заключил договор по устройству и эксплуатации электрических станций и сети уличных электрических фонарей с московскими коммерсантами «Н. Феттер и Е. Гинкель».
Выбор партнера немного странный. Это общество не было лидером на рынке технологических услуг. Это был такой ритейлер, торговавший сбруей, кухонными принадлежностями, посудой, керосиновыми фонарями, бубенцами, канцелярскими товарами, как отечественного, так заграничного производства. Правда, в 1901 г. в прейскуранте фирмы значатся оптические и физические приборы и телефоны. Вероятно, она выступила посредником, предоставив своему представителю в этом деле инженеру Павлу Ивановичу Авцыну «юридическое лицо». И получила свои комиссионные, а карьера инженера Авцына - хороший толчок. Он стал директором построенной в Николаевском переулке электростанции, купцом 1-й гильдии, членом правлений и управляющим нескольких коммерческих фирм электротехнического профиля в ряде городов России.
В ростовском проекте уличного освещения им были использованы фонари «вольтовой дуги», или «дуговые лампы», которые создавали чрезвычайно яркую кривую света в воздухе (или в газовой среде) между двумя электродами, или углеродными стержнями. Это было изобретение русского инженера П.Н. Яблочкова. Его лампы питались от постоянного тока, генерируемого динамо-машиной. Такое освещение использовалось на открытых общественных пространствах. Лампы подвешивались на чугунных столбах высотой до нескольких десятков (!) метров. Этот тип освещения не мог получить широкого применения в закрытых помещениях типа квартиры. Устройство издавало резкий ослепляющий свет, что переносилось не всеми. Врачи находили в этом свечении вред человеческой психике. Также существовала проблема «дробления света». От одного источника энергии питалась одна лампа.
Были и куда более веские основания искать альтернативные варианты – дороговизна быстро выходившего из строя оборудования. Дуговые лампы имели внушающие размеры – до 1 м. Угольные стержни в них сгорали довольно быстро. Для замены перегоревшую лампу спускали на канате вниз, а новую подтягивали вверх, попадая в гнездо не с первого раза.
Яблочков продолжил эксперименты и выяснил достоинства использования машин переменного тока. Он первым предложил использовать индукционные катушки, ставшие, по существу, первыми трансформаторами с разомкнутой цепью. Появилась возможность одновременного включения нескольких свечей в цепь, питаемую одной машиной.
К началу ХХ века переменный ток, подаваемый к лампам накаливания, показал свои преимущества. В Ростове-на-Дону первые две электростанции, пущенные в 1896 и 1901 г., давали постоянный ток. Но новая электростанция, введенная в эксплуатацию в 1909 г., выдавала переменный ток. На улицах появились более знакомые нам деревянные столбы с небольшими стеклянными каплями под жестяным козырьком. Дешево и сердито. Но не быстро. В 1909 г. только 15% расходов городской управы по освещению городских улиц приходилось на электрическую «иллюминацию». На газовое – почти половина (46%). Обслуживание сети керосиновых фонарей артелью составляло 39% всех выплат на освещение из городской казны. Эти цифры можно найти в брошюре «Смета доходов и расходов города Ростова-на-Дону: на 1909 год», выложенной на сайте Донской городской публичной библиотеки в разделе «Донская электронная библиотека».
Телефонная концессия
Прокладка телефонных линий в городах России с 1881 г. осуществлялась международной компанией телефонов А. Белла. Но уже с 1886 г. государство решило взять под контроль организацию и эксплуатацию части телефонных линий. важность контроля коммуникаций понимали и тогда. В том же году имперское правительство передало право устройства и эксплуатации телефонной сети Ростовскому городскому управлению.
К этому времени были уже выявлены недостатки концессионной формы эксплуатации городской инфраструктуры, приводившие к дороговизне услуг. В 1889 г. Министерство внутренних дел своим циркуляром рекомендовало городским общественным управлениям развивать городскую инфраструктуру, не прибегая к концессионным соглашениям.
Неожиданно. Самодержавие сумело удивить!
Но Ростовская-на-Дону городская управа в том же 1886 г. передала городскую телефонную линию столичной фирме Г.К. Зигеля, прусско-подданного коммерсанта. Причина столь невыгодного для города решения может быть объяснена составом членов городской управы. Городским головой был Андрей Матвеевич Байков, столь чтимый сейчас за вклад в развитие города. Репутация его при жизни и вскоре после смерти заметно отличалась от нынешней. В Ростове-на-Дону концессионные договоры проходили через руки Ивана Степановича Леванидова, нотариуса, заводчика, бессменного гласного городской думы, впоследствии – городского головы. Еще юношей он приехал в Ростов из деревни в Архангельской губернии, разбогател, приобрел влияние. Будучи членом городского купеческого сообщества, он находился в семейных и партнерских связях с большинством первых лиц торгового Ростова – А.М. Байковым, Максимовыми, Пилипенко и другими. По-видимому, у хозяев города были веские соображения, чтобы допустить внешний капитал в городское экономическое пространство. А вот Нахичеванская управа, руководствуясь своими взглядами, от этого воздерживалось.
Через 20 лет, после окончания срока концессии, городская сеть было принята от фирмы правительством и вновь передана по особому договору, исключающему попадание в частные руки, городскому управлению на 20 лет. Если во время эксплуатации сети коммерческой фирмой годовая плата составляла 125 руб., то со времени вступления во владение телефонными линиями города основная такса была снижена до 75 руб. для коммерческого пользования, до 60 руб. – для личного пользования и для мелкой торговли.
К концу века изменилось отношение городских властей к передаче собственности в другие руки. Концессионное Газоводопроводное общество владело коллекторной системой, имело необходимые инженерные кадры и трудовые ресурсы. Когда возникла необходимость сооружения линии магистральной канализации, то город не заключил новый концессионный договор, а взял общество в качестве подрядчика. Первая сеть отвода стоков обслуживала район Городской думы и близлежащие доходные дома и гостиницы.
Приняв канализационную систему на свой баланс, управа столкнулась с тем, назначенная небольшая плата за подключение не позволяет дальнейшее расширение сети за счет внутренних средств, поэтому задумывалась о создании общества на паях из граждан города . Это подтверждает изменение отношения к концессионным конторам.
Трамвайные линии
Особенно продолжительным в городе было присутствие бельгийского акционерного общества «Ростовские конно-железные дороги» (с 1884 г.), переименованного в 1901 г. в «Бельгийское акционерное общество Ростовское-на-Дону электрического трамвая» в связи с техническим усовершенствованием рельсовых линий.
Перезаключенные в последние годы позапрошлого столетия договоры с ростовским трамвайным обществом включали довольно жесткие требования, отсутствовавшие в прежних соглашениях. По договору от 15 января 1899 г. бельгийское общество обязано было платить в пользу города в первое десятилетие (до 1 января 1909 г.) по 4% валовой суммы от продажи билетов, во второе – по 6% и в остальные годы по 8%. Права города по контролю за доходами общества были особо оговорены в п. 23 (прим. 1): за противодействие со стороны общества контролю городских ревизоров над финансовой документацией фирмы были оговорены санкции вплоть до досрочного расторжения договора (п. 30). За нарушения условий контракта в части непредставления услуг должного качества предусматривались штрафы из сумм залога - потрясающая новация! Начальная цифра залогового капитала была 10 тыс. руб. с постепенным повышением до 50 тыс. руб. По новым условиям соглашения город получил от общества за 1899 г. 13.500 руб., в 1913 году – 55.000 руб.
Хорошо? Однако, размер отчислений в городской бюджет не идет ни в какое сравнение с доходами компании. Валовая выручка общества за годы функционирования – с 1872 по 1914 гг. – составила 7,1 млн руб. Суммы выручки ежегодно возрастали. При балансовой стоимости конно-железной дороги 100 тыс. руб. в 1902 г. кассовые поступления составили в тот год 335 тыс. руб., в 1913 г. – почти 920 тыс. руб. Этот прирост давало повышение стоимости проезда, а не рост пассажиропотока.
В 1914 г. городская управа констатировала, что интересы бельгийских концессионеров не совпадают с потребностями населения. В ее документах говорилось: давно уже признано и имеются отечественные примеры, что эксплуатация трамвайных предприятий хозяйственным способом является более выгодной. В других городах России они приносят в казну до 13-14% от суммы выручки. Если бы в Ростове было бы также, то помимо большего удобства населения город приобрел бы новый источник дохода. Однако контракт с бельгийским обществом был заключён до 1937 г. и ближайший срок права выкупа наступал лишь 15 января 1923 г., чем городские власти были весьма озабочены.
А за Межой по-другому
Города Ростов-на-Дону и Нахичевань-на-Дону разделяло только межевое поле, занятое садовыми посадками. Но Нахичеванская городская управа осуществила устройство водопровода, электрического освещения и других крупных городских сооружений и предприятий без участия концессионеров. В свих отчетах она с гордостью отмечала, что по этой причине городской обыватель мог удовлетворять свои нужды за цену ниже, чем при концессионном способе. Например, вода, поставляемая городским водопроводом в Нахичевани, была вдвое дешевле, чем в Ростове. Только в отношении трамвайного сообщения управа отошла от своего правила. Оба города имели общую транспортную сеть, поэтому нахичеванским отцам города пришлось следовать убыточному концессионному пути, которое предпочло Ростовского городское управление.
Общий вывод
Концессионный договор предполагает, что коммерсант, взявший на себя обязанность инвестирования в переданную ему часть государственных или муниципальных имуществ, получает право на извлечение прибыли от функционирования этих объектов после приведения их в действующее состояние. Так что неизбежно услуги и продукция концессионных предприятий будут включать и эту наценку. Концессия как форма государственно-частного партнерства таит в себе немало проблем и может быть целесообразна только в исключительных случаях.
P.S.
Статья не содержит выводов в отношении конкретных текущих событий. Все совпадения случайны.