Для большинства людей туман — это просто «плохо видно».
Для лётчика туман — это ситуация, в которой видимость перестаёт быть главным ограничением, а на первый план выходят совершенно другие факторы.
Именно поэтому полёты в тумане требуют не смелости, а холодного расчёта.
Почему туман обманчив
Главная ловушка тумана — его внешняя простота.
Кажется, что если:
- есть огни ВПП,
- приборы работают,
- минимум позволяет,
то проблема решена.
Но туман опасен тем, что он:
- лишает привычных визуальных ориентиров;
- искажает восприятие расстояния и высоты;
- резко повышает психофизиологическую нагрузку.
Видимость ≠ условия посадки
В авиации принято оперировать цифрами:
800 метров, 400 метров, CAT I, II, III.
Но важно понимать:
видимость — это лишь один из параметров, и далеко не всегда решающий.
Куда важнее:
- высота нижней границы облаков;
- однородность тумана;
- контраст огней ВПП;
- наличие бокового ветра;
- состояние ВПП.
Иногда формально допустимая видимость по факту не даёт устойчивого визуального контакта.
Потеря визуальных ориентиров — главный риск
В тумане пилот лишается:
- горизонта;
- периферического зрения;
- привычного «чувства высоты».
Особенно опасен момент:
- перехода с приборного пилотирования на визуальное;
- принятия решения о продолжении или уходе.
Даже кратковременная потеря ориентации в этот момент может привести к:
- неправильной коррекции траектории;
- резким движениям РУС;
- потере стабилизации захода.
Почему туман часто сочетается с другими угрозами
Редко бывает так, что туман — единственная проблема.
Чаще он идёт «в комплекте» с:
- боковым или порывистым ветром;
- моросью;
- обледенением;
- скользкой ВПП.
В итоге нагрузка на экипаж растёт не линейно, а скачком.
Иллюзии в тумане: о чём редко говорят
Туман искажает восприятие:
- скорости сближения с землёй;
- угла снижения;
- расстояния до ВПП.
Огни могут казаться:
- ближе, чем есть на самом деле;
- ниже или выше реального положения;
- «плывущими».
Это особенно критично ночью и при усталости экипажа.
Практические выводы для лётчика
- не ориентироваться только на формальные минимумы;
- оценивать комплекс условий, а не один параметр;
- быть готовым к уходу до достижения DA/H;
- помнить: уход на второй круг в тумане — это норма.
Решение уйти раньше часто безопаснее, чем попытка «дотянуть».
Итог
Туман опасен не потому, что он плотный.
Он опасен потому, что лишает пилота привычной информации.
Профессионализм в тумане — это не способность «пролезть»,
а умение вовремя остановиться.