Юрий Мамонтов
Остров Гуам. Авиабаза Андерсен. Это происшествие с В-52 является ближайшим ко времени настоящей публикации. Вниманию читателей документальные материалы в том числе фотоматериалы.
Генерал-майор Майкл Э. Фортни, заместитель командующего ударным подразделением ВВС, назначил полковника Эдварда Ф. Мартиньетти руководителем по расследованию авиационного происшествия, произошедшего 19 мая 2016 года с самолётом B-52H с бортовым номером 0047 на авиабазе Андерсен острова Гуам. Расследование проводилось на авиабазе острова Гуам в период с 21 июня 2016 года по 15 июля 2016 года. После технических экспертиз расследование было продолжено в октябре 2016 года.
В обычных условиях время вылета В-52 от момента прибытия экипажа к самолёту, снятия чехлов, осмотра, проверки оборудования, запуску восьми двигателей, рулению и взлёту занимает 1 час 20 минут. В случае «быстрого» вылета время резко сокращается, в этом помогают в том числе пиропатроны на каждом двигателе.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ПРОИСШЕСТВИЯ
19 мая 2016 года. На борту 60-0047 экипаж из 7 человек: командир, второй пилота, штурман-оператор радиолокационной станции, штурман, офицер по радиоэлектронной борьбе, пилот-инструктор, занявший место стрелка, инструктор по системе вооружения. Задание по указанию вышестоящего командования в интересах Тихоокеанских ВМС. Взлётный вес самолёта максимальный, но при этом не выходил за пределы ограничений. Центровка самолёта не нарушена.
Разрешили вырулить: «левая 06». Самолёт занял полосу.
08 час 30 мин 44 сек запросили взлёт. Получили разрешение на взлёт в 08 час. 31 мин (время местное). Экипаж подтвердил разрешение на выполнение взлёта в эфир. Начало разбега без замечаний и не предвещало будущих неприятностей.
Прошли рубеж (S1) принятия решения на продолжение разбега для выполнения взлёта или прекращение взлёта. S1 – расчётные 111 узлов (205 км/час) и 16 секунд.
Скорость S2 — это рассчитанная «скорость отрыва от ВПП» и составляла 158 узлов (292 км/час).
Командир: «Выполняем взлёт!». РУДы зафиксировали от непроизвольного перемещения со взлётного положения.
Через 5 секунд в экипаже увидели стаю птиц. При этом птицы были отмечены оптико-электронной системой наблюдения другими членами экипажа. Стая шла на уровне крыльев самолёта справа налево пересекая направление разбега. Второй лётчик почувствовал два удара на правом борту самолёта. После удара он и бортинженер сообщили, что обороты двигателей: 5,6,7 падают. При этом они увидели, что давление масла на 8 двигателе выпрыгнуло вверх и вышло за допустимые пределы (согласно правилам: если давление масла в двигателе TF-33 превышает максимально допустимый предел лётчик обязан выключить двигатель при условии возможности продолжить полёт без этого двигателя. Выключение двигателя обязательно, так как этот отказ может привести к заклиниванию турбины) (вставка автора: действительно при падении давления масла или его превышении допустимого предела необходимо выключать двигатель с целью его дальнейшего сохранения. В воздухе с этим я сталкивался на самолёте МиГ-31 при выполнении полёта на Севере, над морем).
Командир чувствует увод самолёта вправо от линии разбега, но продолжает взлёт исправляя отклонение от осевой линии ВПП. В этом ему помогает второй лётчик. Через несколько секунд на скорости 142 узла (263км/час) (согласно документов скорость 142узла (263 км/час) разрешала продолжить взлёт) (скорость была на 31 узел (57 км/час ) больше, чем установленная для S1, но на 16 узлов (29 км/час ) менее скорости (S2) отрыва от ВПП.
Командир принимает решение прекратить взлёт и выполняет необходимые действия: устанавливает все РУДы на МГ, убирает закрылки чтобы загрузить шасси для эффективного торможения. Увод самолёта от оси ВПП прекратился. Тормозной парашют не выпускает из-за превышения ограничения по скорости выпуска. (вставка автора – а зря). Скорость падает, на скорости менее 135 узлов (250 км/час) дана команда второму лётчику: «выпустить тормозной парашют». Второй лётчик вводит в работу систему выпуска тормозного парашюта. При выпуске стропы парашюта рвутся. Руководитель полётов сообщает экипажу об отказе парашюта (сначала парашют наполнился, а затем порвался).
Необходимые пояснения:
(скорость, при которой эффективен руль направления на киле 194 узла (359 км/час)
(согласно документам, скорость 142узла (263 км/час) разрешала продолжить взлёт).
(расчётная скорость отрыва при этом весе, погодных условиях, состоянии полосы при отказе двух двигателей с одной стороны 164 узла (303 км/час)
Все двигатели работают на Малом Газе. Самолёт идёт устойчиво по оси ВПП. Командир жмёт педали тормозов не отпуская их. До конца полосы остаётся 2500 футов (762 метра). Штурман сообщает, что на полосе самолёт не остановится. Экипаж по команде выключает внешние двигатели: 1,2,7,8. Командир понимает, что на полосе он не удержится и произойдёт выкатывание за её пределы. Докладывает в эфир: «Выкатываемся». Затем он даёт команду: «люки, люки, люки». Их отстреливают для аварийного покидания экипажа из самолёта. Один из люков находится под фюзеляжем и в случае просадки самолёта на живот покидание экипажа будет невозможным. Самолёт выходит за пределы взлётной полосы. Бежит по асфальту 1000 футов (305 метров). Выключают внутренние двигатели: 3,4,5,6. Скорость 40 узлов (74 км/час). Самолёт выходит на грунт. Командир держит педали тормозов. Передние стойки шасси отламываются. За ней отлетает стойка колеса на правом крыле. На удалении 200 футов (61 метр) от торца полосы самолёт сталкивается с бетонной плитой. Ломает основное подфюзеляжное шасси. Внешние топливные баки (левый и правый) отрываются от креплений. Самолёт останавливается с правым креном на удалении 300 футов (91 метр) от торца полосы.
Командир включает аварийное освещение. Самолёт загорелся. Экипаж покидает самолёт завершив все необходимые действия с арматурой кабины. Первым покинул борт второй лётчик по спасательному канату. Заключительным покинул самолёт командир. Он посчитал всех бегущих к ограждению аэродрома. (вставка автора: существует ли такая обязанность считать покинувших борт у нас?). Все семь бегут. Огонь охватил весь самолёт от пилотской кабины до хвостового оперения. Горят колёса шасси.
08 час. 38 мин. 57 сек. сообщено, что весь экипаж жив и находится в безопасности. Командир доставлен в медицинский пункт. Всему экипажу оказана медицинскую помощь. Есть травмы.
УСЛОВИЯ НА ВЗЛЁТЕ, ПОДГОТОВКА КОМАНДИРА ЭКИПАЖА.
Начальный этап расследования
Взлетно-посадочная полоса сухая. На момент взлёта: температура воздуха 28 градусов Цельсия. Ветер направлением 70 градусов (попутный ветер?) со скоростью 16 узлов (8 метров в секунду). Давление 29,92 дюйма ртутного столба (760 мм рт. ст.). Облачность, размытая с нижним краем 1.500 футов (457 метров). Видимость 10 миль (16 км). Осадки в районе аэродрома не наблюдались.
Командир В-52 имеет общий налёт 796 часов, из них 387 в качестве командира. Влётан. Допуски не нарушены. Тренировки проведены. Ежегодный медицинский контроль пройден. В декабре 2015 года проведена практическая проверка техники пилотирования по приборам.
ДВИГАТЕЛИ, ОБОРУДОВАНИЕ И ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Анализ двигателей проводился Центром управления ВВС США на базе ВВС Тинкер. При запуске отдельные двигатели достаточно долго (такие случаи не единичны) выходили на режим Малого Газа. Бортовая навигационная система не принимала сигналы GPS. (GPS для данного полёта не требовалась). Исследования и осмотр внутренностей двигателей показали повреждения обломками от удара о землю. В двигателях обнаружены кусочки коралла, грязи и травы. Турбина 5 двигателя заклинена обломками, турбины 6 и 7-го двигателя вращаются. Проведены эндоскопические исследования, металлургический анализ, разборка двигателей для определения их состояния в том числе его узлов. Двигатели осмотрены на наличие внешних воздействий, включая на останки птиц. Каждый двигатель имел следы термического повреждения, обнаружены внутренние повреждения лопаток и статоров ввиду попадания посторонних предметов при ударе о землю. Внутренние части двигателей имеют царапины, отложения солей, грязь и остатки веществ от пожара. Лопатки и статоры компрессора двигателя N1 не имеют признаков выхода из строя компрессора. Камеры сгорания установлены правильно, а топливные коллекторы по подаче топлива не нарушены. Результаты проверки топлива, гидравлики, масла показали, что они были в норме. Пробы топлива, взятые из бензовоза и топливных баков, используемых для обслуживания самолёта, были в норме. После аварии топливо, проверенное в левом и правом подвесных топливных баках было в норме.
Птицы и содержание травяного покрова.
Выявлены участки на аэродроме которые заросли травой и сорняками в нарушение документов по содержанию территории. В частности, высота травы на аэродроме должна составлять 7-14 дюймов (17-35 см). Фактически она превышает установленную. Скашивание травы проводится гражданским персоналом и сотрудниками Военно-морских сил, приписанных к подразделению гражданского строительства. Персонал состоит из 19 гражданских лиц. Из 19 человек семеро ежедневно работают на аэродроме, что является приоритетной задачей при проведении работ по скашиванию травы. Они способны косить в среднем шесть часов, они же отвечают за содержание 34 объектов: зону хранения боеприпасов, периметр всей базы, зону хранения топлива, собачьи будки…
ТОРМОЗНОЙ ПАРАШЮТ
На авиабазе Райт-Паттерсон проводился анализ остатков тормозного парашюта.
На B-52H установлен тормозной парашют MD-29 ленточного типа длиной 44 фута (13 метров). Этот парашют обеспечивает эффективное торможение на начальном этапе пробега и его выпуск целесообразен на скоростях выше 70 узлов (129 км/час). Максимальная скорость выпуска ограничена 135 узлов (250 км/час). Парашюту до полного раскрытия требуется 4 секунды. При обычной эксплуатации тормозной парашют выпускается во время пробега после посадки на приборных скоростях от 100 до 115 узлов (185 км/час - 213 км/час). До расследуемого происшествия парашют исправно использовался 29 раз.
Срок службы тормозного парашюта ограничен 160 выпуском и подлежит полной проверке каждые 90 дней. Бортовой журнал парашюта был уничтожен пожаром (вопрос автора: бортовой журнал находится на борту летающего самолёта?). В случае экстренного прекращения взлёта тормозной парашют выпускается независимо от взлетного веса самолета. При исследовании обнаружено, что как минимум пять строп оборвались на высокой скорости и привели к разрыву основного купола по двум клиньям. Найдены две первые стропы, которые порвались. По этой причине парашют в работу не вошёл. Выяснено, что усталостное состояние строп в процессе эксплуатации не соответствовали требуемой минимальной нагрузке на разрыв в 4000 фунтов. Стропы оборвались при нагрузках, значительно ниже требуемых 4000 фунтов. При этом при осмотре парашюта до происшествия повреждений строп не обнаружено. Прекращение взлёта на скорости выше 70 узлов (129 км/час) требует выпуск тормозного парашюта независимо от взлётной массы.
Колёсная тормозная система самолета не способна самостоятельно без использования тормозного парашюта безопасно прервать взлёт на высокой скорости и большим весом самолёта. Предел энергоёмкости колёсных тормозов (230) B-52H был превышен на 50% (более 335) и тормоза стали неэффективными. Был неизбежен пожар и взрыв покрышек. Но лётчик был вынужден продолжать тормозить.
Таким образом: отказ тормозного парашюта и неэффективность (перегрев) тормозной системы не позволили остановить самолёт в пределах ВПП.
ВЫВОДЫ ЛЁТНОГО СОСТАВА
Выполнен анализ происшествия лётчиками-испытателями и смоделировано происшествие на тренажёре. Аварийный самописец на самолёте не установлен и по этой причине вынуждены были использовать тренажёр.
Необходимо было выяснить следующее:
1. был ли самолёт и оборудование исправны
2. способен ли лётчик принять своевременное и правильное решение на продолжение или прекращение взлёта.
3. какова возможность управления самолётом по оси ВПП на разбеге с отказавшими двигателями
4. какова вероятность остановки самолёта в пределах ВПП.
В итоге:
1. За 24 часа до аварии была проведена подготовка самолёта к вылету, обслуживание оборудования и необходимые проверки. Все правила технического обслуживания и проверки, выполненные в день аварии, соответствовали установленным требованиям. Не были выявлены какие-либо свидетельства, указывающие на ошибки или нарушения в период технического обслуживания и подготовки самолёту к полёту.
2. Испытатели на тренажере убедились, что самолёт мог набрать минимально безопасную высоту при полной потере тяги в двигателях 5, 6 и 7 при работе (использовании) двигателя 8. Так как не были предоставлены какие-либо данные о неисправности двигателя № 8.
При этом при трёх отказавших двигателях минимальная скорость при которой будет эффективен руль направления на киле не будет достигнута. Прерывание взлёта может быть целесообразным и выше S1.
3. При анализе руководящих документов неясным являлся вопрос - следует ли прерывать или продолжать взлет после времени S1. (вопрос автора: продолжение взлёта позволит набрать безопасную высоту для покидания самолёта экипажем?). В тех случаях, когда лётчик пытается прервать взлёт после S1, он должен чётко понимать сможет ли он остановить самолёт в пределах взлётно-посадочной полосы. В документах указано как примечание: "В тех случаях, когда решение об остановке или продолжении взлёта может быть пограничным, опыт показывает, что при прекращения взлёта возникает больше опасностей, чем при попытке продолжения взлёта. Опасностями являются: отказ тормозного парашюта, колёсных тормозов, условия на взлетно-посадочной полосе. Учитывая сказанное рекомендуется в пограничных случаях делать акцент на продолжении взлета."
4. Документами не определены конкретные аварийные ситуации при которых прекращение взлёта становится необходимым на скоростях между S1 и S2 . (вставка автора: при проведении контроля готовности к полётам я задавал вопросы лётному составу по необходимым действиям в тех или иных созданных мной ситуациях, и убеждался, что ответы были спорными (различными). Безопасный взлёт может быть выполнен на 7 двигателях при большом взлётном (?) весе. В аварийных ситуациях с менее чем 7 рабочими двигателями решение основывается исключительно на мнении лётчика, управляющего самолётом. При полной загрузке и потере трёх или четырех двигателей с одной стороны самолет может подняться на две-три сотни футов (61-91 метр) с креном до тридцати градусов, и стать неуправляемым или почти неуправляемым.
Экипаж состоял из семи человек. На самолете установлено 6 катапультных кресел плюс одно дополнительное некатапультируемое кресло в оборонительном отсеке. Техническое руководство самолета предписывает минимальную высоту катапультирования 250 футов (76 метров) и минимум 500 футов (152 метра) для самостоятельного покидания самолета с места необорудованного катапультируемым креслом. (вставка автора: один член экипажа находящийся на некатапультируемом кресле погибнет, так как самолёт не сможет достичь требуемой высоты для покидания)
Далее, взлёт не будет прерван после S1, если, по мнению лётчика, чрезвычайная ситуация позволяет достичь высоты аварийного покидания.
5. При отказе двигателей, с одной стороны, появляется разворачивающий момент и создаются условия схода самолёта с ВПП. Лётчик должен достичь VMCA (минимальной скорости начала эффективности руля направления с целью сохранения направления разбега), которая обычно выше S2. Из-за отказа двигателей управлять самолетом на разбеге сложно. Чтобы компенсировать разворачивающий момент на разбеге лётчики-испытатели отключили четвёртый двигатель и уменьшили тягу на первом и втором двигателях. Это привело к взлету на минимальной скорости примерно в 1500 футах от конца полосы (457 метров).
ПРИБОР «АТОМ»
В 50-х годах прошлого столетия был сконструирован прибор «АТОМ». Перед полётом в него вводятся (устанавливаются на шкалах): расчётная приборная скорость отрыва самолёта от ВПП (см. шкала 1), время разбега (шкала 2), скорость прекращения взлёта (шкала 3). Эти данные рассчитываются заранее используя таблицы и графики. В итоге прибор замеряет ускорение на разбеге, определяет скорость в конце разбега, сравнивает скорость отрыва, которую ввели в прибор. При нормальном течении разбега стрелка (4) будет находиться или слева или справа центральной отметки (отметка 5). Если разгон (ускорение) происходит медленнее расчётного, то стрелка находится левее центральной отметки. В случае выхода стрелки под красную шторку – взлёт нужно немедленно прекратить.
(в документах расследования указано следующее: «система контроля ускорения S1/S2 использует проверку ускорения по времени между двумя заданными скоростями, которые сравниваются с предварительно рассчитанной скоростью ускорения, используя табличные значения». На основании этого я решил рассказать об этом приборе и показать его внешний вид).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Ущерб от аварии самолёта составил 112 миллионов долларов. Помимо этого, было повреждено аэродромное оборудование, навигационное, посадочное освещение стоимостью около 1,5 миллиона долларов. Какая –либо частная собственность не пострадала.
Командир В-52Н оценив столкновение с птицами, показания приборов работы двигателей, увод самолёта от оси ВПП из-за потери симметричной тяги двигателей, необходимой для безопасного взлёта и принял решение прервать взлёт несмотря на прохождение рубежа принятия решения на продолжение взлёта или его прекращения (S1). Выполнил все действия к остановке самолёта.
Существенно способствовали происшествию: отказ тормозного парашюта при его выпуске и превышение возможностей колёсной тормозной системы, перегрев которой привёл к её фактическому отказу.
В соответствии с разделом 10 Свода законов США § 2254(d) мнение специалиста по расследованию причин происшествия или условий способствовавших происшествию, изложенные в отчёте расследования не может рассматриваться в качестве доказательств в рамках любого гражданского или уголовного разбирательств, связанных с происшествием, а также не может рассматриваться как признание ответственности Соединённых Штатов или любого лица, упомянутого в этих выводах.
P.S. остаётся вопрос к читателям: «Нужно было продолжать взлёт или прекращать его с немедленным выпуском тормозного парашюта? ».