Предыстория
История железнодорожной линии «Курагино – Кызыл» начинается задолго до современной России. Ещё советским геологам было известно, что в центре Республики Тыва, в западной части Улуг-Хемского угольного бассейна, залегает огромное месторождение коксующихся углей высокого качества: Элегестское месторождение с запасами 855 миллионов тонн углей марки Ж (это самые ценные коксующиеся угли для металлургии). Проектные работы ТЭО по освоению месторождения были разработаны ещё в 1982 году, но в условиях стагнации советской экономики и последующего кризиса 1990-х годов проект оставался на бумаге.
Тува по-прежнему остаётся регионом России без железнодорожного сообщения с остальной частью страны. Логистика осуществляется исключительно автотранспортом, что делает любые крупные грузоперевозки экономически нецелесообразными и медленными.
2000-е: первые попытки и государственное одобрение
В 2002 году лицензию на разработку Элегестского месторождения получила Енисейская промышленная компания (ЕПК). По условиям лицензирования компания должна была обеспечить создание инфраструктуры для вывоза добытого угля, что подразумевало строительство железной дороги. Несмотря на то, что проект обсуждался в геологических кругах с 1960-х годов, реальные шаги были предприняты только в 2007 году. Правительство России официально одобрило реализацию линии «Курагино – Кызыл». В документах проекта уже тогда указывалась его стратегическая важность для развития Сибири и укрепления транспортной сети страны.
Летом 2008 года было подписано инвестиционное соглашение между Федеральным агентством железнодорожного транспорта (Росжелдор) и ЕПК. В сентябре 2010 года проект получил положительное заключение Главной государственной экспертизы России. По всем формальным показателям система была готова к реализации.
По техническим параметрам магистраль планировалась как однопутная неэлектрифицированная дорога протяжённостью 411 километров. При проектной пропускной способности в 19 пар поездов в сутки система была рассчитана на пропуск до 15 миллионов тонн груза в год. Строительство требовало возведения 170 мостов, 8 основных тоннелей, 15 галерей, что отражало сложность геоморфологии маршрута через западный Саян.
2011: торжественный старт и молчание
На месте Аржаан Кундустуг на правом берегу реки Енисей, неподалёку от столицы Тувы, в 2011 году происходит церемониальный запуск проекта. Премьер-министр Владимир Путин забивает символический серебряный костыль – гвоздь, скрепляющий первое звено рельсов и шпал. Мероприятие транслируется в федеральных СМИ как государственный проект первостепенной важности.
По официальным сметам того времени стоимость строительства оценивалась в 136 миллиардов рублей, из которых 85,7 миллиарда рублей должна была инвестировать ЕПК, а 49,3 миллиарда – федеральный бюджет. Путин в своём выступлении говорит об объёмах работ в четыре года, что подразумевает завершение строительства к 2015 году.
На конкурсную основу выходит московская компания ООО «Стройновация», выигравшая тендер на строительство первого участка дороги стоимостью 44,3 миллиарда рублей. Договор заключается с условием завершения работ в течение 918 дней.
2012-2018: смена собственников и стопор
После торжественного старта практически ничего не происходит. Уже в 2012 году становится ясно, что Енисейская промышленная компания испытывает серьёзные финансовые трудности. В компании обнаруживаются скрытые долги перед финансовыми структурами, включая Межпромбанк. ЕПК теряет инвестиционную привлекательность и, соответственно, кредитоспособность. Правительственная комиссия принимает решение исключить железную дорогу «Кызыл – Курагино» из перечня инфраструктурных объектов, финансируемых за счёт федерального бюджета. Фактически это означало приостановку государственной поддержки проекта.
Активы переходят под контроль других бизнес-структур. В 2013 году электронные права на разработку Элегестского месторождения переходят компании, которой владеет другой предприниматель.
В октябре 2018 года заключается новое концессионное соглашение между Росжелдором и специальной проектной компанией (СПК), созданной в соответствии с этим соглашением. Срок концессии установлен на 30 лет – с октября 2018 по декабрь 2048 года. Стоимость проекта по новым расчётам составляет 192,4 миллиарда рублей.
В апреле 2019 года Росжелдор и концессионер подписывают договор о строительстве. При этом объявляется, что общий объём инвестиций в весь проект, включая разработку месторождения и строительство портового терминала в Ванино (Хабаровский край), составляет примерно 360 миллиардов рублей. На саму дорогу, по уточнениям РЖД, приходится 126,6 миллиарда рублей без учёта НДС.
Грузовая база проекта должна была сформироваться к 2023 году, когда планировалось, что новое месторождение выйдет на полную производственную мощность в 20 миллионов тонн угля в год. При такой производительности дорога окупала бы себя через стандартный расчётный период.
Но в апреле 2021 года правительство России официально отложило проект ещё на пять лет, до 2026 года. При этом на участке между будущей станцией Кызыл-Пассажирская и первой промежуточной станцией было построено примерно один километр пути из запланированных 410 километров. Это составляет 0,24 процента от полной длины магистрали.
2023-2025: возрождение и переосмысление
В 2023-2024 годах проект вновь появляется в повестке дня, но уже в существенно изменённом контексте. Стратегия социально-экономического развития Сибирского федерального округа предусматривает строительство Центрально-Евразийского транспортного коридора, проходящего через Монголию и Западный Китай.
В этой новой логике железная дорога «Курагино – Кызыл» выступает уже не просто региональным проектом, а звеном стратегического коридора Россия – Монголия – Китай. По расчётам Министерства транспорта России такой маршрут сократит время доставки грузов из Китая на российский рынок с нынешних 45-50 дней до 30 дней, что восстановит историческое преимущество сухопутной логистики перед морскими маршрутами.
Обсуждаются модели финансирования по принципу «инфраструктура взамен ресурсов», при которых компании из соседних стран вкладывают инвестиции в строительство дороги в обмен на право разработки редкоземельных месторождений Тувы и других природных ресурсов. В сентябре 2024 года во время официального визита в Туву президент Путин затрагивает тему нереализованности проекта. Он отмечает, что ранее планы не воплощались в жизнь потому, что частные инвесторы «хотели превратить это в чисто коммерческий проект без захода дороги в населённые пункты», тогда как правительство Тувы теперь «настаивает на том, чтобы проект был реализован в интересах людей, которые проживают в различных населённых пунктах республики».
Экономическая логика: что теряет Россия
Неопределённость с судьбой проекта создаёт в Туве парадоксальную ситуацию. Месторождение углей высочайшего качества находится в руках ответственного владельца лицензии, но технически недоступно для коммерческой разработки в больших объёмах. Все грузы в республику и из республики всё ещё перевозятся автотранспортом, что делает логистику дорогой, медленной и нерентабельной для крупных грузовых потоков.
По экспертным оценкам, при условии строительства дороги и выхода месторождения на полную мощность:
Благодаря угольным и минеральным налогам доходы бюджета Республики Тыва могли бы увеличиться более чем в четыре раза. Для региона, занимающего 88-е место в России по уровню жизни, это была бы кардинальная трансформация.
На стадии строительства было бы создано до 18 тысяч рабочих мест.
Россия получила бы новый транспортный коридор на юг, разгружающий перегруженные Транссиб и БАМ примерно на 20 процентов и открывающий новые экспортные возможности в сторону китайского рынка.
Вопросы, остающиеся открытыми
За 15 лет существования современного проекта произошло несколько смен концепции, несколько смен основных инвесторов и несколько официальных переносов сроков реализации. При этом ни один ответственный чиновник или инвестор не нёс публичной ответственности за срывы сроков.
Вопросы финансирования остаются мутными. Процесс смены концедентов и инвесторов создал сложную многоуровневую структуру прав и обязательств, в которой становится непонятно, кто за что отвечает и как контролируется соблюдение сроков.
Заключение: проект в поиске себя
Железная дорога «Курагино – Кызыл» переживает не первое рождение в 2024-2026 годах. История проекта – это история постоянных переосмыслений, переквалификаций инвесторов и пересчётов сметных документов. Проект был региональной инициативой, потом федеральным приоритетом, потом вновь отложенной инициативой, и теперь становится частью геостратегического коридора в Азию.
Если дорога будет построена в этом или ближайшем десятилетии, она станет важнейшей инфраструктурной магистралью Сибири. Если нет – то она останется памятником непоследовательности долгосрочного планирования и сложности реализации крупных государственно-частных проектов в России.
Одно ясно: один километр рельсов из четырёхсот – это не просто задержка планов. Это упущенная за полтора десятилетия стоимость экономического развития целого региона.
Хотите больше эксклюзивного авторского контента? Добро пожаловать на мой телеграмм канал: https://t.me/chapaevtrans
Автор – Михаил Чапаев