Вьетнам: как растущий рынок превращается в логистический стресс-тест для российских импортеров

К концу 2024 года Вьетнам не просто закрепился в повестке российских компаний как один из ключевых партнёров в Юго-Восточной Азии, но и превратился в направление, которое всё чаще рассматривается как тест на устойчивость и управляемость логистики. По данным российских и вьетнамских источников, объём двусторонней торговли за 2024 год оценивается в диапазоне 4,5–6 млрд долларов: около 4,6 млрд — по данным вьетнамской статистики и до 6 млрд — по оценкам российских официальных лиц, что отражает различия методологий и подходов к учёту.

Одновременно Москва и Ханой подтвердили долгосрочную цель: довести двусторонний товарооборот до 15 млрд долларов к 2030 году, что зафиксировано не только в политических заявлениях, но и в «комплексном плане сотрудничества», включающем энергетику, промышленность и развитие транспортно-логистической инфраструктуры, без которой реализация этих намерений невозможна.

Для российских участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД — внешнеэкономическая деятельность) это означает, что, с одной стороны, расширяется поле возможностей для диверсификации поставок и локализации производственных цепочек, а с другой — существенно повышаются требования к качеству планирования и исполнения логистики. Вьетнам перестаёт быть «дополнительным поставщиком из Азии» и становится самостоятельным направлением со своей инфраструктурой, регуляторикой, структурой экспорта и деловой культурой, игнорировать которые уже нельзя без прямого влияния на финансовый результат.

Ниже — системный обзор того, что важно знать о Вьетнаме с точки зрения логистики и ВЭД в горизонте 2024–2026 годов и почему именно это направление всё чаще выступает в роли логистического стресс-теста.

Вьетнам в торговле с Россией: цифры и динамика

Если посмотреть на двустороннюю торговлю в динамике, то становится очевидно, что Вьетнам постепенно превращается из периферийного партнёра в устойчиво значимое направление.

В 2021 году товарооборот России и Вьетнама достигал порядка 5,5 млрд долларов, после чего, на фоне внешних шоков и изменения глобальной конъюнктуры, временно снижался. В 2024 году, по открытым данным и оценкам сторон, объём снова вышел на уровень примерно 4,5–6 млрд долларов, при этом Россия сохраняет для Вьетнама статус одного из значимых партнёров в Европе, тогда как Вьетнам становится крупнейшим партнёром России в Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), что подчёркивает его особое место в региональной структуре торговых связей.

Экономика самого Вьетнама растёт существенно быстрее среднемировой: по предварительным оценкам, в 2024 году реальный рост валового внутреннего продукта (ВВП) составил порядка 7 %, а в 2025-м ускорился до 8 %, что, по данным международных финансовых организаций, во многом обусловлено развитием промышленного производства и экспортно-ориентированных отраслей. Страна последовательно укрепляет позиции глобального производственного хаба, где размещены мощности крупных международных брендов электроники, одежды, обуви и других сегментов, и именно этот фактор делает её особенно привлекательной для российских компаний, ориентированных на перенос или диверсификацию источников поставок.

Институциональную базу для торговли формирует Соглашение о зоне свободной торговли между Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) и Вьетнамом. ЕАЭС — это экономический союз России, Беларуси, Казахстана, Армении и Кыргызстана с единым таможенным пространством, что уже само по себе задаёт общие правила игры для участников ВЭД. Соглашение было подписано в 2015 году и вступило в силу в 2016-м; к середине 2020-х по большинству товарных позиций достигнут полноформатный режим свободной торговли, что не только снижает тарифные барьеры, но и повышает предсказуемость условий доступа на рынок.

В совокупности это означает, что на горизонте до 2030 года Вьетнам для России — не временный эпизод и не «тестовое направление», а стратегический рынок с ожидаемым ростом объёмов, где качество логистики и способность управлять рисками становятся не поддерживающей, а стратегической функцией.

Вьетнам как логистический узел: порты, инфраструктура, коридоры

Для практиков логистики принципиально важно понимать, как именно устроена транспортная инфраструктура Вьетнама и каким образом она «стыкуется» с российскими транспортными коридорами, поскольку от этого зависит, будет ли цепочка устойчивой или превратится в постоянный источник сбоев.

1. География ключевых портов

Вьетнам обладает протяжённой береговой линией и развитой сетью морских портов, однако для внешней торговли и, особенно, для потенциальной работы с Россией ключевыми являются несколько узлов, которые формируют основу контейнерной логистики страны:

• Хошимин (портовый кластер Кат Лай и соседние терминалы) — крупнейший контейнерный хаб юга страны, через который проходит значительная часть экспортной продукции лёгкой промышленности, электроники и товаров народного потребления, и который часто становится точкой выхода для поставок, ориентированных на российский рынок.
• Хайфон — основной порт северного Вьетнама, обслуживающий промышленный пояс вокруг Ханоя и являющийся важной точкой отправки контейнерных грузов, в том числе высокотехнологичной продукции и текстиля.
• Дананг — порт центральной части страны, роль которого растёт по мере развития интермодальных сервисов и транзитных схем, связывающих страны Индокитая с внешними рынками; в ряде проектов он рассматривается как элемент более сложных мультимодальных маршрутов.

Для российских компаний это, по сути, три различных «ворота» внутри Вьетнама — север, центр и юг, — выбор которых влияет не только на длину и стоимость плеча до порта, но и на доступность конкретных сервисов, регулярность судозаходов и устойчивость цепочки в пиковые периоды.

2. Внутренняя логистика во Вьетнаме

Внутренняя транспортная система Вьетнама, обеспечивающая доставку груза от производственной площадки до порта, комбинирует несколько видов транспорта, каждый из которых имеет свои ограничения и возможности:

• Автомобильный транспорт остаётся основным способом доставки от предприятий до морских портов; при этом качество дорожной инфраструктуры, ограничения по осевой нагрузке и локальные регуляторные требования напрямую влияют на срок участка «предприятие — порт», который на практике может варьироваться значительно сильнее, чем морское плечо.
• Железнодорожный транспорт, пока выполняющий вспомогательную функцию, развивается в рамках государственных программ модернизации национальной сети, включая магистрали по оси север–юг; в среднесрочной перспективе это способно изменить баланс между видами транспорта и создать новые комбинации «ж/д + море» для отдельных регионов.
• Внутренние водные пути активно используются в дельте Меконга и в районе Хошимина для перевозки массовых грузов и частично контейнеров, что позволяет разгружать автомобильную сеть и выстраивать более гибкие схемы доставки.

С точки зрения проектирования цепочки поставок именно участок «завод — порт» во Вьетнаме, будучи формально «коротким» и вторичным по отношению к морскому сегменту, часто оказывается одним из наиболее вариативных по срокам и рискам, поэтому его недооценка на этапе планирования приводит к систематическим отклонениям по времени.

3. Связка с российской инфраструктурой

С российской стороны значительная доля грузов из Юго-Восточной Азии (включая Вьетнам) в 2024 году проходила через порты Дальневосточного бассейна с последующей отправкой по сети ОАО «РЖД». По данным компании, в 2024 году по сети было перевезено около 7,9 млн TEU (TEU — условная единица, двадцатифутовый эквивалент контейнера), что на 5,9 % больше, чем годом ранее, причём рост был обеспечен в значительной степени именно импортными потоками из азиатских стран.

Рост контейнерных перевозок сопровождался высокой загрузкой портовой и железнодорожной инфраструктуры: по данным отраслевых источников, в ряде случаев операторы прибегали к нестандартным решениям — например, размещению контейнеров в полувагонах — как временной мере для снижения зависимости от дефицитного парка фитинговых платформ и сохранения пропускной способности ключевых направлений.

Для планирования поставок из Вьетнама это означает, что маршрут «Вьетнам — Россия» нельзя рассматривать изолированно от общей загруженности дальневосточных терминалов и магистралей: выбор порта захода (Дальний Восток, Юг, Северо-Запад), конфигурации железнодорожного плеча и схем вывоза контейнеров напрямую влияет как на надёжность, так и на итоговую стоимость логистической цепочки, особенно если речь идёт о сезонных или проектных поставках.

Что вьетнамское направление привносит в ВЭД и логистику

1. Структура торговли и логистическая чувствительность грузов

По данным статистики и профильных обзоров, Россия импортирует из Вьетнама прежде всего:

• машины и оборудование, а также электронику и электротехнику;
• текстиль, одежду и обувь;
• продукты питания и сельскохозяйственное сырьё (кофе, чай, перец, орехи, морепродукты, натуральный каучук и др.).

Для логистики это означает работу сразу с несколькими классами чувствительных грузов, для которых нарушение сроков поставки или условий перевозки имеет прямые финансовые последствия:

• сезонные товары (одежда, обувь, часть FMCG) критичны к датам запуска коллекций и промо-кампаний, и любая задержка по пути из Вьетнама в Россию может приводить к потере части выручки сезона;
• продовольствие и морепродукты требуют соблюдения температурных и санитарных режимов на всём протяжении маршрута, а сбой в одном из звеньев цепочки способно привести не только к финансовым потерям, но и к рискам претензий со стороны контролирующих органов;
• оборудование и комплектующие жёстко привязаны к графикам ввода мощностей и запуску проектов, поэтому задержка партии из Вьетнама может означать простой монтажных бригад или сдвиг сроков реализации инвестиционных программ.

Таким образом, вьетнамское направление сочетает высокую номенклатурную сложность и высокую чувствительность к срокам, и именно поэтому оно быстро превращается в индикатор того, насколько выстроены процессы в цепочке поставок и насколько компания готова управлять разнообразными рисками.

2. Тарифный режим и таможенная специфика

С точки зрения тарифов Вьетнам выделяется наличием полноформатной зоны свободной торговли с ЕАЭС. По оценкам Евразийской экономической комиссии и профильных исследований, поэтапная либерализация привела к тому, что к 2025 году большинство тарифных линий в торговле ЕАЭС–Вьетнам было обнулено, а средневзвешенные ставки по оставшимся позициям существенно снижены, что в совокупности делает торговлю более предсказуемой и ценово-конкурентоспособной для российских участников.

При этом порядка 10–12 % товарных позиций сохраняют защитные тарифы и остаются в зоне повышенного внимания с точки зрения тарифного и нетарифного регулирования, что требует от компаний дополнительной аккуратности при выборе номенклатуры и структурировании контрактов.

Практические выводы для участников ВЭД заключаются в том, что:

• необходима тщательная работа с ТН ВЭД ЕАЭС (Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности), включая верификацию кодов, проверку применимости преференций и мониторинг изменений;
• важно полноценно использовать доступные льготы в рамках соглашения ЕАЭС–Вьетнам, одновременно учитывая ограничения по «чувствительным» позициям, где сохраняются более высокие ставки или дополнительные требования;
• выстраивание устойчивого взаимодействия с таможенными представителями, знакомыми с практикой применения соглашения, заметно снижает риски доначислений и задержек при оформлении партий.

3. Правовое поле и деловая среда

Профильные обзоры МИД, Евразийской экономической комиссии и исследовательских центров отмечают, что деловая среда во Вьетнаме сочетает достаточно высокий уровень регулирования с существенной ролью государства и государственных компаний в ряде отраслей, а также с культурной ориентацией на долгосрочные отношения и личное доверие.

Для логистики и ВЭД это означает, что, помимо формальных параметров контрактов (Incoterms, сроки, штрафные санкции), критическое значение приобретает:

• качество локальных партнёров — экспедиторов, агентов, складских операторов, таможенных представителей, от которых зависит не только скорость обработки груза, но и устойчивость решений в условиях изменения регуляторики;
• устойчивость операционных коммуникаций «на земле», позволяющих оперативно решать возникающие вопросы и минимизировать риск недопонимания;
• учёт потенциальных изменений административных процедур при проектировании долгосрочных цепочек, особенно если речь идёт о поставках оборудования, проектов локализации или крупных инфраструктурных контрактов.

Иными словами, вьетнамское направление требует не только хорошего знания логистики как таковой, но и понимания местной институциональной среды, без чего любые попытки «оптимизировать цепочку» остаются на уровне теории.

Как использовать потенциал Вьетнама, не превратив его в источник постоянного риска

Даже не разбирая отдельные инциденты, можно выделить несколько направлений работы, которые делают взаимодействие с Вьетнамом более предсказуемым и управляемым и одновременно повышают устойчивость всей цепочки поставок.

1. Маршрут как единый объект управления

Первый принцип — рассматривать полный маршрут «фабрика во Вьетнаме — склад/производство в России» как единый объект управления, а не набор разрозненных услуг, каждая из которых живёт по своим правилам и SLA.

Практическая реализация этого подхода включает:

• назначение единого ответственного за маршрут (на стороне импортёра или логистического оператора), который отвечает именно за срок и риски по всей цепочке, а не только за отдельный участок;
• формирование сквозного SLA (Service Level Agreement — соглашение об уровне сервиса), где целевым параметром является время до конкретного логистического узла в России, а не только до порта захода;
• регулярный анализ фактического полного цикла (lead time) по партиям за 2023–2024 годы, на основе которого пересматриваются сроковые ожидания и планирование поставок на 2025–2026 годы, вместо того чтобы опираться на устаревшие «средние величины».

2. Сценарное планирование и выбор коридоров

С учётом высокой загрузки дальневосточных портов и железнодорожных коридоров в 2024–2026 годах оправдан переход к сценарному планированию сроков, а не опора на одну «среднюю» цифру, которая в реальной жизни встречается всё реже.

Рекомендуется:

• формировать для каждой категории грузов три сценария — оптимистичный, базовый и стрессовый — и использовать их для совместного планирования с бизнес-подразделениями;
• закладывать обязательные временные буферы для высокочувствительных поставок (сезонные коллекции, ввод оборудования, запуск новых проектов), исходя из статистики реальных отклонений, а не «ощущений»;
• рассматривать альтернативные коридоры: использование южных и северо-западных портов, вариативность сочетания морского и железнодорожного плеча, частичную авиадоставку наиболее критичных позиций, особенно когда стоимость «потерянного сезона» значительно превышает стоимость ускоренной логистики.

Целесообразно фиксировать KPI (Key Performance Indicators — ключевые показатели эффективности) не только по стоимости, но и по надёжности: долю поставок, уложившихся в «базовый сценарий + буфер», среднее отклонение по срокам, частоту экстренных пересборок маршрута и количество случаев, когда потребовалось вмешательство на уровне руководства.

3. Сквозной мониторинг и работа с данными

Даже базовые решения класса BI (Business Intelligence — системы анализа и визуализации данных) позволяют организовать сквозной мониторинг маршрута, который превращает набор разрозненных статусов в управляемую картину:

• отслеживается статус выхода судна из порта Вьетнама и прогноз прибытия в порт РФ с учётом изменений расписаний;
• мониторятся показатели очереди и среднего времени обработки в порту захода, что даёт возможность оценить риск дополнительной задержки;
• фиксируется фактическое время формирования и прохождения железнодорожного плеча;
• анализируются сроки доставки до распределительного центра и длительность таможенных процедур.

Ключевой элемент такой системы — не только визуализация, но и механизм ранних предупреждений: при достижении заданных пороговых значений (очередь в порту, дефицит платформ, замедление ЖД-транзита) запускается пересмотр сценария поставки, отрабатываются альтернативы и уведомляются заинтересованные подразделения, вместо того чтобы просто констатировать факт нарушения срока на финише.

Координация логистики и коммерции

Поскольку значительная часть вьетнамского импорта (одежда, обувь, потребительские товары) жёстко привязана к сезону и промо-активностям, планирование поставок должно вестись от дат начала продаж, а не только от тарифа или усреднённого срока доставки.

Практические шаги включают:

• совместное календарное планирование между логистикой, закупками и коммерческими подразделениями, в котором фиксируются ключевые периоды и целевые даты;
• выделение критичных периодов (сезоны, крупные промо, ввод новых SKU) и особый режим планирования и мониторинга для соответствующих поставок, с повышенным уровнем внимания и резервами по времени и мощности;
• интеграцию согласованных сроков и буферов в договоры с торговыми сетями и B2B-клиентами, чтобы уменьшить разрыв между коммерческими обещаниями и реальными возможностями цепочки и заранее договориться о допустимых отклонениях.

В результате логистика перестаёт быть исключительно исполнителем заявок и становится полноценным участником управления выручкой и маржой по направлению Вьетнама.

Вьетнам как индикатор зрелости логистики

На горизонте до 2030 года Вьетнам для российских компаний, с высокой степенью вероятности, будет одновременно:

• быстрорастущим рынком, по которому официально заявлена цель доведения товарооборота до 15 млрд долларов и который поддерживается политическими и институциональными механизмами сотрудничества;
• производственной базой «новой Азии», с устойчиво высокими темпами роста ВВП и расширением экспортно-ориентированных отраслей, что формирует всё более широкий ассортимент потенциальных поставок;
• маркером зрелости логистики, выявляющим сильные и слабые стороны управления маршрутами, данными и взаимодействием между логистикой и коммерцией.

Риски по вьетнамскому направлению формируются не только на уровне инфраструктурных ограничений, но и на уровне управленческих практик. Компании, которые уже сейчас:назначают владельца маршрута, планируют сроки по нескольким сценариям с буферами, выстраивают сквозной мониторинг и используют данные для принятия решений, интегрируют логистику в коммерческое планирование и диалог с клиентами, получат Вьетнам как устойчивый и конкурентоспособный канал роста, а не как источник постоянных «пожаров». Те, кто продолжит работать по инерции, с высокой вероятностью столкнутся с повторяющимися стресс-тестами по мере увеличения объёмов и усложнения цепочек.

С практической точки зрения полезно задать несколько, на первый взгляд простых, но на деле показательных вопросов:

• кто в компании отвечает за маршрут «фабрика во Вьетнаме — распределительный центр в России» как за единый объект;
• на каких данных основаны сроковые ожидания и как часто они пересматриваются с учётом фактической статистики;
• какие данные о реальных отклонениях собираются, как они анализируются и используются при пересмотре планов;
• насколько глубоко логистика вовлечена в планирование ассортимента, сезонных активностей и коммерческих обещаний клиентам.

Ответы на эти вопросы во многом определят, станет ли Вьетнам для вашей компании источником устойчивого роста или останется зоной постоянной операционной неопределённости, которую рынок рано или поздно начнёт наказывать рублём.

Читайте также