В 2017 году на сайте «Авиация России» опубликовали статью «Суперджету нужна семья». В ней отметили, что российский ближнемагистральный самолёт SSJ100 остаётся уникальным на мировом рынке пассажирских лайнеров. В отличие от Airbus A319/320/321 или Boeing 737, которые представлены в виде целых семейств с разной пассажировместимостью, SSJ100 выпускается в единственном варианте.
Это ограничивает его универсальность и экономическую привлекательность на маршрутах разной длины. Александр Долотовский, заместитель управляющего директора и глава филиала «Региональные самолёты» компании «Яковлев», прокомментировал ситуацию.
С 1960-х годов в России пассажирские самолёты на 100 мест играют важную роль в авиаперевозках. Они идеально подходят для маршрутов со средним пассажиропотоком, где большие лайнеры оказываются экономически нецелесообразными. В советское время «Аэрофлот» активно использовал самолёты на 100 мест, такие как Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ту-134 и Як-42, которые успешно обслуживали рейсы до 4000 километров.
Долотовский утверждает, что негативное восприятие самолётов на 100 мест в мировой гражданской авиации связано не с их техническими характеристиками, а с американским рынком и его регуляторными ограничениями. Важную роль сыграли не столько сами самолёты, сколько внешние барьеры.
В США рынок таких самолётов сдерживается положениями scope clause — правилами, ограничивающими использование региональных лайнеров. Эти правила запрещают авиакомпаниям использовать самолёты с более чем 76 креслами, что мешает внедрению лайнеров на 100 мест и влияет на структуру спроса.
Долотовский отмечает, что мнение о «неперспективности» самолётов на 100 мест возникло из-за некорректных ошибочных сравнений с крупными самолётами, такими как Boeing 737 и Airbus A320. На длинных маршрутах при полной загрузке эти лайнеры демонстрируют лучшие показатели, что привело некоторых экспертов к выводу о финансовой невыгодности 100-местных самолётов.
В 1990–2000-е годы закрытие проектов Fokker 100, BAe 146 и Boeing 717 стало результатом рыночных и административных факторов. Широкое распространение моделей B737 и A320 создало мнение о низком спросе на самолёты среднего размера для ближнемагистральных маршрутов. Эксплуатационные трудности и сложное обслуживание усилили недоверие к стоместным лайнерам.
Долотовский считает, что критика стоместных самолётов связана не столько с их размером или аэродинамикой, сколько с комплексом факторов. Это восприятие стало популярным среди западных аналитиков, акцентирующих внимание на экономике магистральных перевозок.
Позднее это мнение начали разделять и некоторые российские специалисты и СМИ, часто рассматривая самолёты вне контекста реальных пассажиропотоков и маршрутной сети. По мнению Долотовского, главная слабость стоместных самолётов — эксплуатационная модель и ограничения по годовому налёту, что делает их экономически уязвимыми.
Региональные самолёты, как правило, обслуживают короткие маршруты, где общее время полёта невелико. Однако время на предполётную подготовку и обслуживание на земле остаётся одинаковым и составляет минимум полтора часа, что создаёт дополнительную нагрузку на экипаж и воздушное судно.
Если самолёт выполняет четыре рейса по полтора часа, то в воздухе он проводит около шести часов. Однако общая занятость самолёта и экипажа превышает десять часов. При трёхчасовых рейсах налёт достигает двенадцати часов, а рабочий день — шестнадцати. Это увеличивает затраты на экипаж, износ оборудования и расходы на его обслуживание.
Стоимость одного кресла на километр на самолёте на сто пассажиров обычно выше, чем у лайнеров на 180–190 человек на дальних маршрутах. Однако на маршрутах с низким пассажиропотоком меньшие самолёты экономичнее.
Например, на маршруте с суточным потоком в сто человек 180-местный лайнер, загруженный наполовину, менее эффективен, чем 100-местный SJ 100. Разница в стоимости может достигать 50%. Такой пассажиропоток характерен для многих российских и зарубежных региональных аэропортов. Поэтому замена всех сотеместных самолётов на большие модели нецелесообразна.
Основные проблемы с SJ 100 связаны с организацией технического обслуживания и структурой парка, а не с конструкцией самолёта. Частые рейсы сокращают время ожидания пассажиров, особенно на маршрутах от 1000 до 3000 км.
Например, на направлении Москва – Санкт-Петербург компания «Россия» использует SJ 100 как воздушный шаттл, дополняя им перевозки на больших лайнерах. Это создаёт эффективную систему: небольшой самолёт обеспечивает быструю транспортировку пассажиров, а большие лайнеры приносят экономическую выгоду.
Александр Долотовский подчёркивает: для масштабирования перевозок в России нужно централизованно управлять пассажирскими потоками. SJ 100 играет ключевую роль на маршрутах средней дальности. ОАК разработала серию самолётов для разных расстояний: Ил-114 (500–1500 км), SJ 100 (1000–3000 км), МС-21 и Ту-214 (3000–6000 км), дальнемагистральный лайнер (свыше 8000 км).
Долотовский считает, что при стабильном спросе на самолёты больше ста мест целесообразно вернуться к концепции семейства «Суперджет». «Гражданские самолёты Сухого» исследовали проекты SSJ 130, SSJ NG и SSJ 100SV. Опыт эксплуатации SJ 100 и отлаженная кооперация создают основу для расширения модельного ряда.
Новые модели, такие как SJ Next, должны увеличить пассажировместимость до 120–130 мест на дистанции около 3500 км за счёт удлинённого фюзеляжа, расширенного крыла и двигателя SaM146. Это сбалансирует эксплуатационные характеристики и экономичность, делая самолёт оптимальным для региональных и ближних магистралей.
Проект SJ Next предполагает переход от SJ 100 к семейству машин с 100–120 креслами. В этих самолётах будут использованы отечественные двигатели ПД-8, унифицированные системы, современные технологии и единая система послепродажного обслуживания.
Базовая модель SJ 100 на 100 пассажиров может преодолевать расстояния до 3530 км при максимальной массе 49 450 кг. Расширенная версия SJ Next вмещает до 120 пассажиров и летает до 3600 км. Салон обоих вариантов остаётся одноклассным с шагом кресел 32 дюйма. Стандартизация этих моделей позволяет использовать их на одних производственных линиях, повышая эффективность и гибкость.
Долотовский отмечает: разумное финансирование позволит создать самолёт с увеличенной пассажировместимостью за 5–6 лет. Это сформирует адаптивный ряд машин, отвечающий изменениям спроса и укрепляющий транспортную инфраструктуру.