Возведение железной дороги от Полярного Урала до Енисея в высоких широтах, в экстремальных природно-климатических условиях, в малонаселённой и, в общем-то, плохо изученной местности оказалось достаточно типичным мероприятием советского государства, таким же, как, например, строительство Беломоро-Балтийского канала или создание новой золоторудной базы страны на северо-востоке страны в бассейне реки Колымы. В рамках реализации этих проектов десятки тысяч людей насильственно вырывались из привычной среды и мобилизовались для выполнения той работы, которой они, как правило, ранее не занимались. Насколько это было оправдано и выгодно для страны экономически? Попробуем разобраться.
От Петра до Сталина
Принудительный труд – отнюдь не изобретение Сталина и его соратников по строительству советского государства в середине ХХ века. Одна из характерных особенностей российских пенитенциарных учреждений – масштабное и интенсивное использование труда заключённых, эта традиция возникает в эпоху петровских реформ.
Как отмечает российский исследователь пенитенциарной системы М. Г. Детков, «Нуждаясь в огромном количестве рабочих рук для осуществления планов преобразования России, правительство использует преступника в качестве даровой рабочей силы, не требующей государственных затрат, а, напротив, представляющей широкие возможности для извлечения максимальной выгоды. Заключённые используются на гребных судах (галерах), на строительстве крепостей, гаваней, в рудниках и на добыче соли».
В дальнейшем власти продолжали расширять масштабы применения принудительного труда, как в европейской части России, так и в Западной и Восточной Сибири.
Для более эффективной эксплуатации заключённых царское правительство приняло ряд нормативных актов, в частности, Закон от 6-го января 1886 г., вводивший обязательные работы практически для всех категорий преступников. Согласно Общей тюремной инструкции, труд должен был служить, во-первых, средством "отвлечения арестантов от праздности"; во-вторых, для овладения навыками и привычкой к производительному труду; в-третьих, для обучения различным ремёслам; в-четвертых, для своей материальной поддержки.
Труд каторжан активно применялся на строительстве Сибирской железной дороги (Транссиба), что было вызвано стремлением государства снизить финансовые затраты. Руководство Главного тюремного управления утверждало, что «единственной местной силой, которой можно воспользоваться для удешевления и ускорения постройки дороги, является труд арестантов».
Чтобы стимулировать труд каторжников на строительстве Транссиба, правительство ввело для них существенные льготы: срок каторги сокращался на треть, после чего они переводились в разряд поселенцев. Получив статус поселенцев, они через пять лет имели право вернуться на родину. Кроме этого, на время работ с них снимались оковы.
Одним из инициаторов привлечения к строительству дороги арестантов стал приамурский генерал-губернатор, генерал-лейтенант А. Корф, что отмечено многими исследователями. Вот как об этом рассказывается в журнале «Инженер»: «Пароход добровольного флота "Орел" привез 18 апреля во Владивосток инженеров-строителей будущей Сибирской железной дороги. 19 апреля пришел пароход "Петербург". Он доставил один вагон различных железнодорожных грузов, несколько инженеров-путейцев и 600 ссыльно-каторжан. О привлечении последних к сооружению магистрали состоялось специальное решение Комитета министров, утвержденное 24 февраля 1891 г. Приамурскому генерал-губернатору было разрешено привлечь для сооружения железной дороги 600 ссыльно-каторжан, направляемых через Владивосток на Сахалин. Он мог также в качестве поощрения усердия в труде и безукоризненное поведение сократить срок наказания, засчитывая время работы на железной дороге из расчета год за полтора».
Труд – дело чести
Одним из первых системообразующих актов, регулирующих формы и методы осуществления исправительной политики в Советской России, стала Временная инструкция Народного комиссариата юстиции РСФСР «О лишении свободы, как мере наказания, и о порядке отбывания такового», принятая 23 июля 1918 г.
В мае 1919 г. постановлением ВЦИК было объявлено о создании «лагерей принудительных работ». Для управления всеми лагерями республики при НКВД РСФСР организуется отдел принудительных работ, осенью 1919 г. преобразованный в Главное управление принудительных работ.
Первая попытка формализовать методы воспитательной работы, наполнить новым содержанием эту деятельность в местах заключения встречается в Уставе земледельческих колоний, утверждённом 12. 08. 1919 г. Народным комиссариатом юстиции. В Уставе назывались основные задачи пенитенциарной системы по отношению к преступникам и методы работы с осуждёнными. Среди главных задач Устав объявлял исправление и перевоспитание преступников (в первую очередь молодых и впервые оступившихся), а также постулировал благотворную роль труда в процессе преодоления противоправных наклонностей заключённых.
Таким образом, в основу системы исправления и воспитания преступников изначально, с момента создания советского государства, закладывалось понятие общественно-полезного труда, который объявлялся обязательным делом каждого гражданина. Законодательно этот тезис закреплялся декретом Совета народных комиссаров от 5 февраля 1920 г. «О всеобщей трудовой повинности».
Н. В. Крыленко, будучи наркомом юстиции РСФСР, считал, что в борьбе с преступностью необходимо использовать более гибкие методы: «даже в отношении классово чуждых и паразитических элементов задача исправительно-трудовой политики сводится не к одному только подавлению, но и к приучению их к труду, к усвоению ими полезных трудовых навыков и перевоспитанию их этим путём для того, чтобы по освобождению они могли бы принять участие в общей работе. Целевой установкой работы исправительно-трудовых учреждений является организация трудового перевоспитания всей массы, лишённой свободы».
Коллективный сборник статей «ГУЛАГ: экономика принудительного труда» дает развернутую картину использования труда спецконтингентов (ссыльные, спецпереселенцы, заключённые) в 1930-1950 гг. Авторы коллективной работы придерживаются мнения о неэффективности подневольного труда, высоких затратах на производство продукции и сомнительной экономической выгоде при реализации крупнейших проектов эпохи «великих строек коммунизма».
Еще в 1936 году в Болгарии была издана книга Ивана Солоневича «Россия в концлагере», в которой автор поднимает вопрос функционирования пенитенциарной системы в СССР. Затрагиваются в ней и особенности организации производственных процессов в лагерях во время строительства Беломорско-Балтийского канала. Итоги реализации крупных строительных проектов автор характеризовал как полное социально-экономическое фиаско властей, в силу отвлечения большого количества трудоспособного населения, значительных затрат и общей неэффективности принудительного труда.
В 1947 г. на Западе публикуется работа Д. Даллина и Б. Николаевского «Принудительный труд в Советской России», где исследователи оценивали численность заключённых советских лагерей, условия жизни осуждённых. В книге освещалось современное состояние лагерной системы, раскрывалась история происхождения и развития подневольного труда в СССР. Повествование основывалось на воспоминаниях бывших заключённых. Авторы использовали собственную методику подсчета численности заключённых и лиц «принудительного труда» в СССР. Однако стоит отметить, что, после того как к архивам НКВД/МВД СССР получили доступ профессиональные исследователи, основные сведения о численности лагерей, приводимых в этой работе, оказались фантастичными.
Дорогая магистраль
Подразделения Министерства внутренних дел СССР, в первую очередь, Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) и его полярный филиал - Северное управление лагерей железнодорожного строительства (СУЛЖДС) стали главной ударной силой в реализации проекта строительства железной дороги Чум-Салехард-Игарка, которая прошла через труднодоступные регионы Советского Союза в высоких северных широтах. Это изначально был чрезвычайно дорогой проект, вед капитальное строительство в условиях Крайнего севера как минимум в 3-5 раз превышает возведение подобных объектов в регионах с более мягким климатом.
Для реализации столь масштабного проекта, срочно понадобились люди, много людей. Взор властей привычно оказался обращен к руководству правоохранительных органов. В 1947 году на решение поставленной задачи было решено мобилизовать десятки тысяч заключенных, впрочем, параллельно шел процесс и найма специалистов по трудовым соглашениям, для работы на Крайнем севере, в той местности, где разворачивался производственный процесс и начиналось строительство дороги.
Осуждение граждан и заключение их в исправительно-трудовые лагеря не проводилось специально для обеспечения экономических проектов типа строительства железных дорог и каналов. Но фактом является то, что реализация наиболее трудозатратных проектов в отдалённых регионах страны обеспечивалась именно силами заключенных.
Как тысячи «кулаков» в тридцатые годы вынуждены были заняться подъемом рыбной и лесной промышленности Западной Сибири, так и в конце сороковых - начале пятидесятых десятки тысяч крестьян, военных, промышленных рабочих, служащих были определены на железнодорожное строительство. Безусловно, в первом и втором случаях достигались определенные и порой внушительные результаты, но все же еще баснописец-классик недаром подметил, что если человек занимается несвойственным ему делом, то эффективность труда невелика. Во всяком случае, она наверняка меньше, чем при работе по специальности, на свободе, и в привычном месте жительства.
Особые условия
Организуя грандиозное строительство в Арктике государство создало систему стимулов и преференций. Отметим, что весьма эффективную систему. Главным стимулом к ударному труду для сотен тысяч заключённых за годы строительства дороги принявших участие в проекте стало сокращение срока заключения за перевыполнение плановых заданий.
Само по себе строительство масштабного и дорогостоящего объекта - сложная организационно-техническая задача, требующая концентрации людских и материальных ресурсов, значительного финансирования, в расчете на экономический эффект, или в обоснование каких-то стратегических интересов.
В случае с 501–й Стройкой учитывались оба этих момента, однако изначально выбранный подход к решению как народно-хозяйственных задач, так и обеспечения вопросов стратегического характера был, все же, ущербным.
К освоению огромных, по тем временам инвестиций, к воплощению серьезнейшего производственного проекта, были привлечены «проверенные» кадры из МВД, умеющие плодотворно работать, так сказать, в специфических условиях, в варианте, когда можно массово задействовать возможности принудительно труда, спецконтингента, в ситуации «зоны». И даже учитывая тот факт, что рукводитель 501-й Стройки, заместитель начальника ГУЛЖДС и начальник СУЛЖДС Василий Арсеньевич Барабанов, был в чем-то нетипичным лагерным начальником, не чуждым высоким порывам и сентиментальным отступлениям от звериных законов лагеря, но общий настрой, принципиальный подход лагерного руководства к решению поставленных перед ними задач, в целом, был сугубо традиционным, по-гулаговски примитивным и бескомпромиссным.
Поэтому и основной лозунг 501–й стройки со стороны ее руководства можно было бы сформулировать просто – выполнение поставленной задачи любой ценой. В рамках этого универсального подхода, в расчете на достижение желаемого результата, руководству строительства выдавался своеобразный карт-бланш, подкрепленный как особыми условиями финансирования работ, так и набором преференций и льгот, «стимулирующих» заинтересованность контингента заключенных и вольнонаемных, брошенных на возведение секретного объекта «особой важности».
Строительство железной дороги Чум – Лабытнанги - Мыс Каменный, а затем и Салехард – Игарка, на основании решения совета Министров СССР, финансировалось по так называемым фактическим затратам, то есть в условиях, когда на большинство возводимых объектов отсутствовал не только проект, но и элементарные сметы. В таких условиях, денежные средства отпускались в соответствии с производственной необходимостью, которая определялась как по разовым нормативам на выполнение определенного объема работ (которые исчисляли себе сами же нормировщики и строители) либо по расчетам проектировщиков и руководства стройки. Сам по себе подобный подход к освоению государственных средств был потенциально чреват большими злоупотреблениями в виде приписок и хищений, что и случилось в процессе развертывания масштабного строительства.