У любого, кто хоть раз сидел за рулем ГАЗ-66, при упоминании этого индекса срабатывает мышечная память. Правая рука фантомно тянется назад, где-то в район правой лопатки, пытаясь нащупать рычаг КПП, а в носу встает резкий запах бензина. «Шишига» – автомобиль парадоксальный. Водители проклинали его за тесную кабину и необходимость владеть приемами йоги для переключения передач, но боготворили за то, что творила эта машина на бездорожье.
Это был идеальный солдатский инструмент, заточенный под одну задачу: десантироваться из самолета, приземлиться в болото и уехать оттуда своим ходом. Но время легенды ушло – «шишига» морально устарела, стала небезопасной и непозволительно прожорливой.
Ниша легкого «летучего» грузовика, однако, осталась. Военным по-прежнему нужна машина, способная заехать в чрево Ил-76 в два ряда и не требовать аэродрома для выгрузки. На пустующий трон метят четверо: российский «Мустанг» от КАМАЗа, белорусский «Волат», немецкий MAN и турецкий BMC.
Мы решили разобраться, кто из них реально выучил уроки советской школы офф-роуда, а кто просто набрал лишний вес.
Эталон ДНК: почему «Шишигу» сложно повторить?
Чтобы сравнение было честным, вспомним, за счет чего выезжал ГАЗ-66. Мы не будем цитировать мануал, но выделим физику процесса, делавшую его уникальным:
- Феноменальная легкость. Снаряженная масса – всего 3,4 тонны. Это позволяло машине не проваливаться в зыбкие грунты, где «Уралы» и ЗИЛы садились на раму.
- Геометрия и баланс. Благодаря кабине над двигателем, при полной загрузке «шишига» имела почти идеальную развесовку по осям – 50/50. Это обеспечивало тот самый знаменитый «кошачий» прыжок с трамплина с приземлением на все четыре колеса. Клиренс в 315 мм под мостами дополнял картину.
- Самоблокировки. Оба моста оснащались дифференциалами повышенного трения – роскошь, недоступная многим гражданским внедорожникам даже сегодня.
Повторить этот рецепт в XXI веке оказалось непросто. Посмотрим, что предложили инженеры.
Россия: «Мустанг» в берете десантника (КАМАЗ-43501)
Если ГАЗ-66 был переростком-внедорожником, то его сменщик из Набережных Челнов – настоящий грузовик, который специально «ужали» ради ВДВ.
Сев в кабину после «шишиги», чувствуешь себя человеком. Больше не нужно выворачивать суставы: рычаг 5-ступенчатой механики наконец-то под рукой, а вместо бензинового V8, который задыхался на «низах», под кабиной урчит дизель КАМАЗ-740.
Смена мотора кардинально поменяла характер езды. Там, где водитель «шишиги» жег сцепление, пытаясь удержать обороты, КАМАЗ просто едет. 240 сил и тепловозная тяга позволяют перемалывать грязь внатяг, а блокируемый «центр» в раздатке грамотно распределяет этот момент.
Но за мощь пришлось платить массой. Снаряженный КАМАЗ весит 7,1 тонны – это два «Газона» с хвостиком!
- Драйв: исчезла легкость. КАМАЗ не пролетает над болотом, он его продавливает.
- Комфорт: Челнинцы остались верны классике – зависимая рессорная подвеска и мосты. Надежно, как кувалда, но так же грубо. На гребенке душу вытрясает едва ли не быстрее, чем в ГАЗ-66.
Зато сохранилась геометрия. Короткая база (машину вписали в габариты транспортной авиации скошенной кабиной) и клиренс 320 мм делают свое дело. Это брутальный носорог, пришедший на смену легкой серне.
Беларусь: инженерный хайтек (МЗКТ-500200 Volat)
В Минске пошли другим путем. Инженеры МЗКТ не стали уменьшать большие грузовики, а создали машину, технически близкую к раллийным болидам или БТРам.
Главный козырь «Волата» – независимая пружинная подвеска всех колес. Революционное решение в этом классе. Что это дает на практике?
- Плавность хода. Там, где водитель КАМАЗа сбавляет ход, чтобы не пробить крышу головой, пилот «Волата» держит газ. Подвеска проглатывает ямы с аппетитом, позволяя дубасить по пересеченке на скорости 50–60 км/ч.
- Супер-клиренс. Взгляните под днище: здесь нет висящих «тыкв» редукторов мостов. Дорожный просвет – 400 мм! Это на 8,5 см больше, чем у «шишиги», и на 8 см больше КАМАЗа. Плоское днище превращает езду по колее из лотереи в рутину.
Минчанам удалось удержать вес в пределах 6,4 тонны (легче КАМАЗа), используя 4-цилиндровый дизель ЯМЗ-534. Пусть он меньше объемом, но современная турбина вывозит, а машина управляется азартнее конкурентов, имея при этом жесткие принудительные блокировки в обоих дифференциалах.
Западный легион: комфорт против мобильности
Пересаживаясь в западные аналоги – немецкий MAN TGM MIL или турецкий BMC, испытываешь культурный шок. Здесь пахнет дорогим пластиком, стоят 9-ступенчатые КПП или «автоматы» (на BMC стоит Allison), работают кондиционеры.
Но вместе с комфортом эти машины катастрофически «растолстели» и выросли:
- MAN – это «небоскреб». Высота машины 3,3 метра (на 80 см выше ГАЗ-66!). Высокий центр тяжести убивает уверенность на косогорах. Технически совершенный аппарат с кучей электроники, но его стихия – разбитая грунтовка к складу, а не прорыв через бурелом.
- BMC (Турция) – это лимузин. При длине почти 9 метров (против 5,8 у «Газона») его маневренность в лесу стремится к нулю. А вес пустого шасси за 8 тонн превращает любую топкую местность в ловушку, из которой машину достанет только гусеничный тягач.
Что в итоге?
Если судить строго по цифрам веса (3,4 тонны), «шишига» осталась непобежденной. Современные требования к прочности рам и безопасности сделали технику тяжелее в разы.
Однако битва философий показала четкий раскол:
Западные MAN и BMC ушли в логистику. Это прекрасные машины снабжения – комфортные, мощные, везущие много груза. Но они слишком громоздкие и тяжелые для первой линии атаки.
Российский КАМАЗ остался верным бойцом – простым и железным, сохранив нужные габариты.
Но настоящим духовным наследником легенды неожиданно стал белорусский Volat. Минчане поняли саму суть «шишиги» – геометрическую проходимость – и умножили её на технологии. Независимая подвеска и клиренс 400 мм делают его единственным в обзоре, кто способен превзойти ГАЗ-66 не только по мощности мотора, но и по реальной вездеходности.
Спасибо, что дочитали до конца! Если было интересно - буду рад, если поставите лайк и подпишитесь на канал!