Есть особый момент тишины, который хорошо знаком инженеру. Это когда цех уже готов, оборудование стоит на местах, свет включён, но линии ещё не пошли. В этой тишине всегда больше смысла, чем в громких отчётах. Именно с этого ощущения я и начал разбираться в том, что сегодня происходит с бывшими иностранными автозаводами в России.
Пару лет назад казалось, что история этих площадок закончена. Логотипы сняты, персонал разошёлся, цепочки поставок оборваны. Но промышленность редко умирает одномоментно. Она либо перестраивается, либо долго стоит, ожидая нового замысла.
По словам первого вице-премьера Дениса Мантурова, сегодня 11 из 13 автозаводов, оставленных иностранными компаниями, уже перезапущены и работают. Ещё два, согласно планам, должны вернуться в строй к 2026 году.
Формально - отличные новости. Цифры говорят сами за себя. Но за этой бодрой статистикой скрывается куда более сложная, многослойная и по-настоящему интересная картина. Картина того, что именно сейчас производят, как это делают и кто стоит за этими новыми вывесками на проходных.
Заводы остались - ушли смыслы
Важно сразу понять одну вещь: речь не идёт о "возвращении" старых моделей. Ни Mercedes, ни Volkswagen, ни Hyundai в прежнем виде на этих площадках больше не живут. Остались здания, оборудование, логистика, люди и опыт. Ушли бренды, философия продукта и глобальные цепочки принятия решений.
Это принципиально разные вещи.
Сегодня эти заводы работают уже в другой логике - не как филиалы мировых корпораций, а как самостоятельные промышленные активы, встроенные в российский рынок и его ограничения.
Бывший Mercedes - что собирают в Есипово
Завод Mercedes‑Benz в подмосковном Есипово долгое время считался одним из самых современных в стране. Высокий уровень автоматизации, строгие стандарты качества, чёткая производственная дисциплина.
Сейчас на этой площадке собирают автомобили под брендом Esteo, которые фактически представляют собой модели EXEED, адаптированные под локальную сборку. Это не секрет и не маскировка - просто новая реальность.
С инженерной точки зрения завод продолжает работать на достойном уровне. Используется сохранившееся оборудование, часть персонала осталась, процессы выстроены. Но продукт уже другой. Он не несёт в себе немецкую инженерную школу - он отражает компромисс между возможностями площадки и запросами рынка.
Бывший Volkswagen - новая жизнь калужского завода
Калужский завод Volkswagen - отдельная история. Здесь собирали Polo, Tiguan, Skoda Rapid и эта площадка долгое время была одной из самых загруженных в стране.
Сегодня завод работает под новым управлением и выпускает автомобили под маркой Tenet. По сути, это локализованная сборка моделей китайского происхождения с использованием оставшейся инфраструктуры.
Здесь особенно хорошо видно, как завод может быть сохранён, но брендовая идентичность - нет. Конвейер идёт, рабочие места есть, но автомобиль, сходящий с линии, уже не несёт того культурного багажа, который был у Volkswagen.
Hyundai - Solaris без корейского акцента
Петербургский завод Hyundai долгое время был образцом стабильности. Solaris стал, без преувеличения, народным автомобилем - понятным, надёжным, предсказуемым.
Сегодня на этой же площадке продолжается выпуск автомобилей под брендом Solaris, но уже без участия корейского концерна. Технически это всё ещё знакомая платформа, знакомые решения и даже знакомый силуэт.
Однако важно понимать - это уже другой продукт по своей сути. Он живёт в условиях ограниченного доступа к глобальным компонентам и иной логике обновлений.
Почему 11 из 13 - это не просто цифра
Фраза "11 из 13 заводов перезапущены" звучит обнадёживающе. Но инженер смотрит глубже.
Перезапуск - это не тумблер вкл/выкл. Это поиск новых поставщиков, переработка технологий, адаптация оборудования, обучение персонала под новые задачи. Где‑то это получилось быстрее, где‑то - с ощутимыми компромиссами.
Фактически мы наблюдаем переход от индустрии глобальных брендов к индустрии сборочных платформ. Это не хорошо и не плохо - это этап.
А что с двумя оставшимися заводами
Вопрос про оставшиеся два завода возникает неизбежно и здесь как раз начинается та часть истории, где простых ответов нет. Речь идёт о бывшем заводе Toyota в Шушарах под Санкт‑Петербургом и площадке Volkswagen в Нижнем Новгороде, где раньше собирали автомобили VW Group и Skoda.
Обе эти площадки внешне выглядят "живыми" - корпуса сохранены, оборудование законсервировано, часть персонала до сих пор числится в штате. Но именно здесь перезапуск оказался самым сложным.
Завод Toyota изначально строился под очень жёсткие стандарты качества и узкую модельную линейку. Это была площадка, заточенная под конкретный продукт и конкретную философию производства. Быстро заменить один автомобиль другим здесь сложнее, чем кажется со стороны: слишком много процессов завязано на исходную конструкцию.
С нижегородским Volkswagen ситуация иная, но не менее показательная. Это предприятие было глубоко интегрировано в производственную систему концерна - от логистики до программного обеспечения. После ухода бренда завод оказался в положении, когда сам конвейер есть, а понятного продукта под него - нет.
Именно поэтому оба предприятия пока остаются в режиме ожидания. Официальные планы по запуску в 2026 году выглядят реалистично, но решающим фактором здесь будет не политическая воля, а экономика: какой автомобиль имеет смысл там собирать, для кого и по какой цене.
Что это значит для водителя
С практической точки зрения российский автопром сегодня живёт в режиме адаптации. Машины есть. Заводы работают. Но выбор стал более прагматичным.
Мы всё чаще выбираем не бренд, а сочетание цены, доступности сервиса и понятности конструкции. Это возвращает автомобиль из статуса символа в статус инструмента.
Вместо громкого вывода
История с перезапуском заводов - это не рассказ о победе и не хроника поражения. Это процесс. Медленный, неровный, местами противоречивый.
Заводы удалось сохранить. Это важно. Но куда важнее то, какие смыслы мы в них закладываем дальше. Потому что промышленность можно запустить приказом. А вот доверие к продукту - только временем.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.