Вертолетный пилот и инструктор Денис Давыдов — о дефиците кадров и рисках высокогорных полетов в условиях юга России
Правительство РФ планирует направить около 765 млрд рублей на реализацию федерального проекта «Производство самолетов и вертолетов» в течение шести лет. Средства пойдут на разработку и выпуск отечественной продукции. Однако с ростом воздушных судов отрасль может столкнуться с нехваткой квалифицированных пилотов. Как отмечает вертолетный пилот и инструктор Денис Давыдов, формальный налет часов и наличие сертификатов не гарантируют готовность пилотов к реальной работе, особенно в специализированных и высокогорных полетах Краснодарского края, Адыгеи и Крыма, где стандартные сценарии перестают работать. Эксперт рассказал, чему сегодня действительно учат пилотов, где заканчивается действие регламентов и почему отказ от выполнения задачи становится частью профессии. За его плечами работа в разных странах, участие в высокогорных проектах Heliaction, полеты и посадки в сложном рельефе, а также более 300 часов инструкторской практики.
— В авиации все чаще говорят о дефиците квалифицированных пилотов. В чем, на ваш взгляд, его реальная причина?
— Я бы говорил не столько о нехватке людей, сколько о разрыве между формальной подготовкой и реальной работой. С этим я столкнулся, работая в Heliaction, где полеты выполнялись в горах и с неподготовленных площадок. Там очень быстро становилось понятно: стандартных навыков недостаточно. Позже в процессе обучения пилотов я увидел ту же проблему с другой стороны — многие умеют летать строго по сценарию, но теряются, когда условия выходят за рамки учебных.
— То есть налет часов сам по себе больше не является ключевым показателем?
— Налет важен, но он не равен качеству опыта. Можно иметь сотни часов в простых условиях и ни разу не столкнуться с ситуацией, где требуется сложное решение. В горах, где мне приходилось работать, каждый полет был уникальным: менялись ветер, плотность воздуха, состояние площадок. Там нельзя было опираться только на количество часов, гораздо важнее было умение анализировать риски и вовремя принимать решения.
— Где в этом контексте проходит граница между регламентом и самостоятельным решением пилота?
— Регламент — это основа, без которой авиация невозможна. Но ни один документ не учитывает всего. В реальном полете, особенно в горах, ты сталкиваешься с сочетанием факторов: рельеф, высота, температура, порывистый ветер, ограничения по отходу. Регламент задает рамки допустимого, а решение внутри этих рамок принимает пилот. И именно он несет за него ответственность.
— Можно ли научить этому в рамках обучения или это приходит только с практикой?
— Опыт незаменим, но его можно передавать. Именно это я понял, когда начал работать инструктором. Более чем за 300 часов инструктажей моя задача была не просто научить студента управлять вертолетом, а научить его думать как пилот. Мы разбираем реальные сценарии, в том числе те, с которыми я сам сталкивался в операционных и высокогорных полетах: ухудшение погоды, ограниченные площадки, необходимость отказаться от посадки в последний момент. Такой подход формирует привычку принимать решения заранее, а не реагировать постфактум.
— Насколько по-другому пилот мыслит в высокогорных полетах?
— Принципиально иначе. Когда ты работаешь на высотах выше 3 тысяч метров, у тебя нет права на ошибку. Каждая посадка — это расчет мощности, анализ ветра и понимание путей отхода.
В таких условиях пилот постоянно держит в голове не только план выполнения задачи, но и сценарий отказа. Этот опыт сильно влияет на мышление и остается с тобой и в других типах полетов, да и в целом в жизни.
— Какие решения в полете вы считаете самыми сложными?
— Решения об отказе. За годы работы и в операционных полетах, и в туристических горных проектах я не раз сталкивался с ситуациями, когда задачу можно было выполнить, но риск был неоправданным. Отказ всегда дается тяжело: есть клиенты, команда, логистика. Но именно способность вовремя отказаться чаще всего и предотвращает серьезные последствия. Это не учебная ситуация, это реальная ответственность.
— Где сегодня сосредоточены основные риски: в технике или в человеческом факторе?
— В их сочетании. Современная техника надежна, но она не компенсирует ошибки в принятии решений или слабую организацию процессов.
Работая в разных странах, я видел, насколько культура безопасности влияет на итог. Там, где пилоту доверяют право отказаться и где ошибки разбирают системно, уровень рисков заметно ниже.
— Какие качества сегодня действительно определяют сильного пилота?
— Отношение к ответственности. Не налет часов и не список допусков, а умение честно оценивать свои возможности и не поддаваться внешнему давлению.
Этому невозможно научить только по учебнику или тренажеру. Это формируется через опыт, наставничество и реальные решения, за которые ты готов отвечать.
Беседовал Сергей Емельянов